Artykuł w wersji audio
Na pytanie, jak usunąć filtr cząstek stałych, wyszukiwarka internetowa jest dobrze przygotowana. W kilka sekund podsuwa ponad 48 tys. stron, na których z poradami spieszą autorzy publikacji w magazynach motoryzacyjnych, aktywni na forach internetowych użytkownicy samochodów oraz właściciele warsztatów oferujący taką usługę. Wpisy rzadko opatrzone są wzmianką, że usunięcie filtra przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza i jest podstawą niedopuszczenia samochodu do ruchu.
Filtry cząstek stałych, w skrócie znane jako DPF (ang. Diesel Particulate Filter), obowiązkowo montuje się w samochodach z silnikiem Diesla produkowanych od 2009 r. Niektóre koncerny robiły to już od 2004 r., wychodząc naprzeciw postulatom ekologów oraz uchwałom władz miast, które zakazywały wjazdu do centrów samochodom kopcącym ponad miarę, zwłaszcza ropniakom. Filtr wyłapuje powstające w procesie spalania ropy cząstki sadzy, dzięki czemu emitowane przez samochody spaliny są mniej trujące i nawet na oko czystsze, bo z rury wydechowej diesli nie bucha czarny dym. Dr inż. Wojciech Jarosiński z Instytutu Transportu Samochodowego mówi, że filtry są bardzo skuteczne: – Jeśli DPF jest sprawny, emisja cząstek stałych jest bliska zeru.
DPF – taniej usunąć
Teoretycznie rzecz biorąc, obecność DPF nie wpływa na awaryjność auta. Układ wydechowy jest bowiem zaprojektowany tak, że DPF oczyszcza się samoczynnie, wypalając przechwyconą sadzę w trakcie jazdy. Do tego potrzebna jest jednak odpowiednio wysoka temperatura w silniku i układzie wydechowym. – W samochodach użytkowanych w miastach proces oczyszczania często jest przerywany. Bo kierowca dotarł na miejsce lub obciążenie silnika podczas postoju w korku jest zbyt małe. W efekcie filtr się zapycha, a bardzo często nieodwracalnie uszkadza – dodaje Jarosiński.
Samochód z uszkodzonym DPF odmawia posłuszeństwa. Problem można rozwiązać, wymieniając filtr na nowy, jednak taki wydatek boli. Cena uzależniona jest od klasy auta. W przypadku tych z wyższej półki w autoryzowanych serwisach za nowy DPF trzeba zapłacić nawet 10–12 tys. zł. Rozwiązaniem połowicznym jest regeneracja. J., mechanik z Warszawy, w nią nie wierzy: – Wezmą od pana parę stów, a za miesiąc problem wróci. To bez sensu. Jedyne wyjście to usunięcie filtra. Koszt? Zależy od modelu. W takim volkswagenie passacie – 700 zł. Oprócz wyjęcia DPF trzeba jeszcze wprowadzić modyfikacje w oprogramowaniu, żeby komputer auta nie wykrył ingerencji.
Usługa cieszy się wzięciem, bo kierowcy umieją liczyć. Ale poza oszczędnościami są też inne argumenty. Zdaniem mechaników samochód zyskuje na mocy, spada zużycie paliwa, a przede wszystkim podzespoły silnika bez filtra pracują w bardziej korzystnym dla siebie środowisku, co przekłada się na ich dłuższą żywotność. Same plusy. Inżynier Jarosiński przyznaje, że faktycznie, osiągi samochodu się poprawiają, ale minimalnie. – Ale jak tu mówić o jakichkolwiek korzyściach, biorąc pod uwagę szkody dla środowiska i naszego zdrowia? – dodaje.
Wyłapywana przez DPF sadza to jeden z głównych składników niewidzialnego gołym okiem pyłu zawieszonego (PM). Źródłem emisji są przede wszystkim przestarzałe piece opalane niskokalorycznym węglem, a bywa, że czym popadnie. Ale transport też ma swój udział w emisji pyłu zawieszonego. Według danych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami w 2014 r. było to 9 proc. dla PM 10 oraz 13 proc. dla PM 2,5. Wartości PM określają wielkość cząstek. Te mniejsze, o średnicy poniżej 2,5 mikrometrów, są szczególnie niebezpieczne. Przenikają do pęcherzyków płucnych, a stamtąd do krwiobiegu. Powodują alergie, choroby układu oddechowego i krwionośnego. Stwierdzono również, że mają działanie rakotwórcze. W niektórych europejskich krajach, szczególnie wrażliwych na punkcie jakości powietrza, identyfikowane są jeszcze mniejsze cząstki – PM 1. U nas nie.
W zakorkowanych miastach udział transportu samochodowego w emisji pyłu zawieszonego znacznie przekracza średnią krajową. – W godzinach szczytu w centrach miast to może być nawet kilkadziesiąt procent – informuje Dominik Kobus, kierownik Zakładu Monitoringu Zanieczyszczenia Powietrza w Instytucie Ochrony Środowiska. Emitowane w spalinach cząstki stałe szkodzą długo – bezpośrednio po emisji unoszą się w powietrzu, a potem opadają i są podrywane z powierzchni dróg jako tzw. unos wtórny (wraz z pyłem będącym pozostałością startych opon i okładzin hamulcowych oraz innymi zanieczyszczeniami znajdującymi się na jezdniach). Zalegają dopóty, dopóki drogi nie zostaną umyte przez służby miejskie.
Czy to jest legalne?
Usunięcie DPF to pierwsza usługa, która wyświetla się po wejściu na stronę internetową autoserwisu prowadzonego przez J. Wycina filtry od ośmiu lat, czyli odkąd obowiązkowo zostały do diesli wprowadzone. Mówi, że miewa tygodnie, kiedy realizuje nawet 10–15 zleceń. Zdarzało mu się, że demontował filtry w samochodach spod igły, bo właściciele nasłuchali się o problemach z DPF i zapobiegliwie woleli się ich pozbyć. – Czy to jest legalne? A czy legalne jest naciąganie ludzi? – odpowiada pytaniem na pytanie. – Ja na to patrzę w ten sposób: auto z DPF się psuje, bo ma się psuć. Sfrustrowany kierowca w końcu się go pozbędzie i kupi nowe. I tak biznes się kręci.
Kwestią ewentualnej odpowiedzialności za niedozwolone przeróbki układów wydechowych mechanicy w ogóle nie zaprzątają sobie głowy. – Nie słyszałem jeszcze o przypadku, żeby kierowca albo właściciel warsztatu został za to ukarany – dodaje J., który daje bezterminową gwarancję na autorską modyfikację samochodowego komputera, tak że żaden diagnosta nie wychwyci ingerencji. Bo przepisy mówią, że jeśli diagnosta stwierdzi brak filtra, nie może przystawić pieczątki dopuszczającej samochód do eksploatacji. Hubert, pracownik stacji kontroli pojazdów spod Warszawy: – Podczas badań technicznych trafiają się auta ze spawanym tłumikiem. Ale to żaden dowód, że filtr został usunięty. Zresztą kierowcy dobrze wiedzą, jak się w takiej sytuacji tłumaczyć: faktycznie, miałem problem z DPF, a żeby go rozwiązać, trzeba było rozciąć tłumik.
Mechanik J. może spać spokojnie, bo sankcji za usuwanie DPF nie ma. Ale samochody osobowe nowszej generacji w kwestii jakości spalin obowiązują surowe normy EURO 5 (dla aut wyprodukowanych od września 2009 r.) i EURO 6 (od kwietnia 2014 r.). Jeśli chodzi o emisję cząstek stałych – to 0,005 g/km. Ten pomiar jest jednak możliwy do wykonania tylko w warunkach laboratoryjnych, w procesie homologacji samochodu. W warunkach polowych korzysta się z tzw. dymomierzy. Używają ich diagności podczas badań technicznych oraz policja i pracownicy Inspekcji Transportu Drogowego, którzy na fali walki z zanieczyszczonym powietrzem polują na auta, za którymi unoszą się chmury czarnego dymu.
Zadymienie na oko
Dymomierz to narzędzie, które na froncie walki z kierowcami pozbywającymi się DPF jest mało przydatne. Z trzech powodów. Po pierwsze – ogólnoeuropejska norma stanowi, że z niedopuszczalnym truciem przez spaliny mamy do czynienia wtedy, gdy określany przez dymomierz współczynnik k wynosi 1,5 m-1. Spełniają tę wartość nawet pojazdy z wyciętym DPF. Inżynier Jarosiński uważa, że norma powinna być zaostrzona, jeśli nie przez organy unijne, to przez krajowego ustawodawcę.
Drugi powód tkwi w czysto ludzkim odruchu unikania problemów. Żeby badanie dymomierzem zostało przeprowadzone jak trzeba, podczas testu trzeba wcisnąć gaz w podłogę, ale często strach to zrobić. Średni wiek auta w Polsce to 12 lat. Młodsze sztuki często pochodzą z odzysku (wg danych monitorującego rynek motoryzacyjny instytutu SAMAR w 2016 r. do Polski zostało sprowadzonych ponad milion aut). Ich deklarowany stopień zużycia często ma luźny związek z rzeczywistym. Na wszelki wypadek diagności podczas badania wolą obchodzić się z nimi ostrożnie. Ekstremalny test w rodzaju wciskania gazu w podłogę mógłby się bowiem skończyć źle zarówno dla badanego, jak i dla badającego (narażając go na koszty naprawy). – Praktyka jest taka, że zadymienie ocenia się organoleptycznie. Na oko. Musi kopcić jak parowóz, żebyśmy na tej podstawie nie podbili pieczątki – powiada diagnosta Hubert.
Przeszkoda trzecia również ma związek z czynnikiem ludzkim. Inżynier Jarosiński mówi, że w Polsce jest ponad 4,5 tys. stacji diagnostycznych. A wystarczyłoby 1,5 tys. Skutek jest taki, że jeśli właścicielowi samochodu zależy na pieczątce w dowodzie rejestracyjnym bez czepiania się takich mało znaczących szczegółów, jak prawidłowa emisja spalin, na pewno znajdzie usłużnego diagnostę. – Nadzór nad jakością kontroli wykonywanych przez stacje kontroli pojazdów jest niewystarczający. Nie ma danych mówiących o odsetku negatywnych wyników badań technicznych, ale ocenia się, że to mniej niż 1 proc. A w Irlandii, gdzie monopol ma jedna firma i wyniki trafiają do centralnego rejestru, aż w 36 proc. stwierdza się w kontrolowanych samochodach usterki, które trzeba wyeliminować, żeby auta ponownie zostały dopuszczone do ruchu – dodaje inżynier Jarosiński, który w ITS szefuje Pracowni Doradztwa Technicznego dla stacji kontroli pojazdów.
Urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, odpowiedzialnego za nadzór nad stanem technicznym pojazdów poruszających się po polskich drogach, przyznają, że organoleptyczna kontrola układu wydechowego to jedyna metoda sprawdzania obecności w dieslach DPF. Ale niedoskonała. Kwestia ewentualnych sankcji za usuwanie filtrów dla właścicieli warsztatów oraz kierowców jest podobno rozważana w Ministerstwie Sprawiedliwości (jak i wprowadzenie odpowiedzialności karnej za cofanie liczników w samochodach przeznaczonych na sprzedaż). Ale o konkretach nic nie wiadomo.
Od lat mówi się też o konieczności wprowadzenia spójnego systemu nadzoru nad jakością badań technicznych, który pozwoliłby wyeliminować z rynku diagnostów patrzących przez palce na kontrolowane pojazdy. Oprócz osób przewrażliwionych na punkcie dopuszczania do ruchu trujących ponad wszelką miarę aut postulują to również autorzy kampanii na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa na drogach. Uważają, że zły stan techniczny pojazdów jest niesłusznie ignorowany w policyjnych raportach na temat przyczyn wypadków drogowych. Podawany ostatnio, ale palcem na wodzie pisany, termin gotowości systemu kontroli to połowa 2018 r.