Kapitan samolotu linii Germanwings lecącego z Barcelony do Düsseldorfu, który rozbił się we wtorek we francuskich Alpach, tuż przed katastrofą wyszedł z kokpitu, prawdopodobnie do ubikacji – francuscy śledczy potwierdzili informacje, o których donosiła wcześniej prasa. Przed wyjściem miał tylko powiedzieć do drugiego pilota: przejmujesz stery.
Gdy kapitan Patrick Sonderheimer próbował wrócić, drzwi do kabiny były zatrzaśnięte. Drugi pilot nie reagował na nic – ani na pukanie, ani na polecenia otwarcia drzwi, ani na późniejsze „liczne wezwania” zaniepokojonych kontrolerów lotów z Marsylii. Jedyne, co zrobił, to rozpoczął zniżanie maszyny, tak jak przy rozpoczęciu podejścia do lądowania. – Na nagraniu z czarnej skrzynki słychać tylko jego oddech, normalny oddech, nieświadczący np. o tym, że miał zawał, ani że działał pod wpływem paniki – poinformowali francuscy śledczy na specjalnie zwołanej konferencji prasowej w Marsylii.
Na nagraniu z czarnej skrzynki airbusa słychać w końcu kolejne alarmy ostrzegające o zbliżaniu się ziemi oraz podejmowane przez kapitana próby wyważenia drzwi. I znów – bez żadnej reakcji oficera, który siedział za sterami.
– Informacje na podstawie wiedzy zgromadzonej w śledztwie jest taka, że drugi pilot przez świadome zaniechanie odmówił otwarcia drzwi kokpitu kapitanowi i uruchomił przełącznik powodujący opadanie samolotu, przez co zszedł na wysokość 1500 metrów. Stało się to z powodów, które są dla nas kompletnie niewiadome. Ale można zinterpretować to jako wolę zniszczenia samolotu – podkreślili śledczy. Zaprzeczyli jednak, aby był to akt terroru.
Pasażerowie niemal do końca nie zdawali sobie sprawy z zagrożenia. – Krzyki pojawiają się dosłownie w ostatniej chwili – informowali śledczy. Tuż przed katastrofą słychać jeszcze dźwięk, który określili jako prawdopodobny odgłos uderzenia o jakąś przeszkodę.
Prowadzący dochodzenie podkreślili również, że przed wyjściem z kokpitu obaj piloci normalnie ze sobą rozmawiali, od czasu do czasu żartując. Poinformowali również, że kapitan nie był w stanie otworzyć drzwi do kabiny od zewnątrz (niewykluczone, że drugi pilot zdezaktywował kod, który dawał taką możliwość, a więc je zablokował).
Przedstawiciele Germanwings poinformowali, że w ich liniach nie obowiązują procedury, które uniemożliwiają obecność w kabinie tylko jednego pilota.
O prawdopodobnym sprawcy katastrofy A320 wiadomo na razie tyle, że nazywał się Andreas Lubitz, miał 28 lat, niemieckie obywatelstwo i pochodził z miejscowości Montabaur w Nadrenii-Palatynacie. W Germanwings pracował od września 2013 r. Na tym typie samolotu – airbusie A 320 – miał wylatanych jedynie 100 godzin. W sumie za sterami różnych typów maszyn miał spędzić 630 godzin. Jego przełożeni z Germanwings nie zgłaszali do niego żadnych zastrzeżeń.
Szef Lufthansy Carsten Spohr poinformował w czwartek, że drugi pilot przeszedł wszystkie wymagane szkolenia oraz badania i był zdolny do latania. Przedstawiciele linii podali, że pilot rozpoczął szkolenie w 2008 r., ale miał w nim dłuższą przerwę. W związku z tajemnicą lekarską nie mogą jednak podać przyczyn tej przerwy. Według Matthiasa Gebauera, dziennikarza „Spiegla”, który dotarł do przyjaciół Lubitza, pilot w 2009 r. przeszedł wypalenie zawodowe lub depresję.
Mężczyzna po zaliczeniu wymaganych testów kontynuował jednak szkolenie, a po jego zakończeniu przez 11 miesięcy oczekiwał na miejsce w grupie pilotów, co – jak zaznaczył Spohr – nie jest niczym nadzwyczajnym. W tym czasie pracował jako steward. Od 2013 r. latał na airbusach A-320 jako drugi pilot.
This is believed to be a picture of Andreas Lubitz http://t.co/q1I8tkghmf #Germanwings pic.twitter.com/cAuxpCvvXh
— The Telegraph (@Telegraph) marzec 26, 2015
***
Śledczy odsłuchali nagranie z rejestratora rozmów w kabinie – urządzenia CVR (Cockpit Voice Recorder), zapisującego wszystkie dźwięki z czterech mikrofonów w kokpicie: rozmowy pilotów, łączenia z wieżą kontroli lotów oraz inne dźwięki i alarmy, które rozlegają się kabinie. CVR od czwartku jest w rękach francuskich ekspertów zajmujących się wyjaśnieniem przyczyn środowej katastrofy. Poszukiwanie drugiej czarnej skrzynki, rejestratora parametrów lotu, wciąż trwa.
Cytowani przez amerykańską prasę eksperci podkreślają, że sytuacja w kokpicie airbusa tuż przed katastrofą mocno odbiegała od normalnej. Glen Winn, cytowany przez „Los Angeles Times” instruktor lotnictwa z Uniwersytetu Południowej Kalifornii, ekspert w dziedzinie lotnictwa cywilnego i zwalczania terroryzmu, przyznaje, że „pilot nie może zostać sam w kokpicie. To niedozwolone”. I przypomina, że nowe standardowe procedury bezpieczeństwa, wprowadzone z inicjatywy amerykańskiego Kongresu po zamachach na World Trade Center, zostały też zastosowane do samolotów użytkowanych przez Germanwings, której właścicielem jest Lufthansa.
Nowe procedury wyeliminowany stosowanie kluczy do kokpitu, żeby zminimalizować ryzyko przekazania go pasażerom przez załogę. Został on zastąpiony kilkucyfrowym kodem, który otwiera drzwi z zewnątrz, ale dopiero po kilkudziesięciu sekundach od wstukania prawidłowej kombinacji cyfr (o czym w kabinie powiadamia specjalny sygnał dźwiękowy). Drzwi do kokpitu są ponadto odporne na strzał z broni palnej, a nawet wybuch granatu.
Anthony Brickhouse, profesor zajmujący się kwestiami bezpieczeństwa na Embry-Riddle Aeronautical University, konkluduje, że „kabina pilota stała się najlepiej strzeżonym miejscem w samolocie”.
Według „LA Times”, gdy jeden z pilotów musi opuścić kokpit, zastępuje go wewnątrz stewardessa, która ma pozostać w kabinie do czasu powrotu powracającemu pilota – taka procedura obowiązuje w niektórych liniach, w przypadku gdy załoga składa się z dwóch pilotów. Jednak ani w Germanwings, ani w całej grupie Lufthansy ona
nie obowiązuje.
Jim Hall, były przewodniczący Krajowej Rady Bezpieczeństwa i Transportu, w wypowiedzi dla „LA Times” przypomniał, że podobne przypadki katastrof po wyjściu pilota z kokpitu już się zdarzały. Przykładem jest lot Egypt Air z 1999 r. Boeing 767 z 217 osobami na pokładzie runął do Atlantyku niedaleko Nantuckett w stanie Massachusetts. „Drugi pilot poczekał, aż pierwszy opuści kokpit, przejął stery i skierował samolot w dół” – przypomina Hall.
Ale Germanwings nie spadał, tylko stopniowo obniżał swoją wysokość. Trwało to około dziewięciu minut. Samolot nie wysłał jednak sygnału SOS ani żadnego innego komunikatu informującego o jakimkolwiek niebezpieczeństwie.
Thomas Anthony, dyrektor programu bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa Uniwersytetu Południowej Kalifornii, przestrzega jednak przed wyciąganiem pochopnych wniosków. „Za bardzo lubimy upraszczać. Na każde tego typu nieszczęście składa się z więcej niż jeden czynnik. Zazwyczaj to cztery–pięć przyczyn doprowadza do katastrofy”.
Rzecznik Lufthansy nie potwierdza doniesień z artykułu w „NYT”. „Wciąż potrzebujemy więcej danych. Nie będziemy uczestniczyć w spekulowaniu na temat przyczyn katastrofy” – oświadczył Boris Ogursky.