W połowie czerwca gazety i portale internetowe donosiły: „VIP-y dostaną swoje skrzydła”, „Nowe samoloty dla VIP-ów mają już swoje nazwy”, „Książę Józef Poniatowski już niedługo w Polsce”. Minister obrony Antoni Macierewicz witał „Ks. Józefa Poniatowskiego” na Okęciu zapewnieniem, że wraz z przylotem pierwszego z dwóch gulfstreamów państwo polskie przestaje być teoretyczne, samoloty zapewnią nam bezpieczeństwo i suwerenność. Jego zastępca Bartosz Kownacki, który przyleciał na pokładzie maszyny z USA, dodawał: przywracamy normalność.
Zakup samolotów rządowych potraktowano w Polsce jak ważny etap zbiorowej terapii. Najpierw, gdzieś w latach 90., nowe maszyny miały być namacalnym dowodem, że wygrzebujemy się z PRL. Później z wydawaniem miliardów się ociągano, rzecz stała się pilna dopiero po katastrofie smoleńskiej – zarządzono wymianę parku maszynowego, choć w katastrofie tej rozbił się sprawny samolot. Polskie władze wsiądą więc do Gulfstreamów G550 i Boeingów 737-800, maszyn powszechnie wykorzystywanych przez polityków. Taki sam boeing jest podstawowym samolotem rządu Indonezji, przy czym tam prezydent kraju liczącego ćwierć miliarda mieszkańców i rozpiętości ponad 5 tys. km ma do dyspozycji jedną maszynę, Antoni Macierewicz sprawił zaś nam trzy.
Od kiedy latają?
Zwyczaj utrzymywania samolotów dla głów państw czy szefów rządów wyznaczyła monarchia brytyjska. Rzecz przyspieszyła w latach 30. XX w. za sprawą Edwarda VIII, zapalonego lotnika. Po Brytanii pałeczkę przejęły USA. Pierwszym amerykańskim prezydentem, który wybrał się samolotem w jakąkolwiek roboczą podróż, był schorowany Franklin D. Roosevelt – poleciał w styczniu 1943 r., i to od razu przez Atlantyk, na spotkanie z Winstonem Churchillem w Casablance. Przelot w jedną stronę zajął cztery dni, leciano z Florydy, po drodze tankowano i odpoczywano na Karaibach, w Brazylii i Gambii.
Po drugiej stronie żelaznej kurtyny rola debiutanta na trasach oceanicznych przypadła Nikicie Chruszczowowi – w 1959 r. wybrał się nowym modelem tupolewa do Ameryki. Gwarantem bezpiecznego powrotu był znajdujący się na pokładzie Tupolew junior, syn konstruktora. Trasa wiodła nad Europą i Atlantykiem, przed podróżą załoga razem z Chruszczowem przećwiczyła w basenie ewakuację z przygotowanego modelu kadłuba samolotu. Podczas lotu w oceanie pływały też sowieckie łodzie podwodne, gotowe pomóc w ewentualnej akcji ratowniczej. Wszystko dopięto prawie na ostatni guzik, wizyta odbywała się w końcu w państwie jawnie wrogim. Nie przewidziano jedynie, że schody podstawiane na lotnisku w Waszyngtonie będą za niskie dla Tu-114, więc Chruszczowa wypakowano po drabince dostawionej na schodkach.
Imperialne początki wyznaczyły standard politycznego latania. Samoloty są nie tylko środkiem transportu i biurem, powinny być jeszcze pałacem. W wielkich samolotach dla polityków – w zasadzie tylko dla prezydentów Ameryki i Rosji oraz petrokrólów – wyznacza się osobne gabinety do pracy, spotkań, jadalnie, sypialnie, salę do zabiegów medycznych, siłownię, a między nimi korytarze. Lider wędrujący w sweterku z papierami po takim korytarzyku władzy, popatrujący przez okna na świat przemykający poniżej z prędkością blisko tysiąca kilometrów na godzinę, to symbol prawdziwej potęgi, o czym nieźle wie m.in. Władimir Putin i jego propaganda.
Samoloty używane są zgodnie z zapotrzebowaniem i zainteresowaniami pierwszych pasażerów. Politycy dużo latający, np. z państw o rozległych terytoriach, spędzają w powietrzu setki godzin rocznie. Prawdziwym globtroterem jest Putin, ciągle dokądś leci. Jako prezydent zdążył odbyć blisko 300 podróży zagranicznych, po kilkanaście razy do Chin, Francji i Niemiec, po siedem razy do USA i Indii, 24 razy był w Kazachstanie, 21 na Ukrainie, 19 na Białorusi. Kanclerz Angela Merkel w samych Chinach była dziewięciokrotnie (w XXI w. wszyscy polscy premierzy i prezydenci zajrzeli do Chin raptem cztery razy).
W stałym oblocie po świecie są sprawujący zbiorowe kierownictwo chińscy sekretarze, przy czym nawet Xi Jinping na dalekich dystansach lata przerobionymi samolotami narodowego przewoźnika Air China – przed podróżą część siedzeń jest wymontowywana, zamiast nich aranżowane są przestrzenie dla przewodniczącego ChRL. Z maszyny Air India korzysta premier Indii Narendra Modi, w trzy lata urzędowania odwiedził wszystkie zamieszkane kontynenty i pół setki państw. W przyszłym roku przesiądzie się do ogromnego Boeinga 777, już na wyłączność rządu.
Lepiej raz zapłacić
W Niemczech specjalny pułk Luftwaffe wożący polityków nieoficjalnie zwany jest Pannen Airline, Usterkowymi Liniami Lotniczymi. Prześladują go rozmaite kłopoty: zdarzyło się, że komputery pokładowe odmawiały posłuszeństwa, okna wypadały z ram itd. Na dodatek piloci zarabiają ułamek tego, co dostaliby w tradycyjnych liniach lotniczych.
Jesienią 2015 r. usterka techniczna uziemiła w Berlinie „Konrada Adenauera”, dalekodystansowy (13,5 tys. km) samolot rządu. Angela Merkel w drodze do New Dehli musiała skorzystać ze zwykłego samolotu wożącego żołnierzy Bundeswehry. Co mogło pokrzyżować jej zwyczaj spania w podróży wtedy, gdy w Niemczech jest noc.
Wygoda polityków bywa istotna. W 2004 r. piloci wiozący prezydenta Francji Jacques’a Chiraca nadłożyli 2 tys. km w drodze do Rosji. Zamiast polecieć z Paryża prosto na wschód, najpierw zrobili pętlę nad całą Francją – lot miał trwać na tyle długo, by niechętnie podróżujący Chirac przespał całą noc. Dodatkowe godziny spokojnego snu prezydenta kosztowały francuskich podatników pięciocyfrową kwotę.
Ambitnych marszrut nie boją się liderzy państw mniejszych, którym nie przeszkadza, że ani nie uczestniczą w szczytach grup spod literki G, ani nie promują możliwości eksportowych swoich gospodarek. Np. ponad 90-letni Robert Mugabe, odwieczny przywódca zrujnowanego gospodarczo Zimbabwe, intensywnie pielgrzymuje po gabinetach lekarskich i szpitalach Bliskiego i Dalekiego Wschodu.
Częstym objaśnieniem utrzymywania rządowych samolotów są oszczędności: lepiej raz zapłacić i mieć własny, niż pożyczać. Nie da się ukryć, że samoloty dla polityków są droższe niż podobne kupowane przez linie lotnicze, cenę podbijają środki łączności i systemy wojskowe. Gdy brytyjski premier David Cameron zamówił duży samolot do lotów długodystansowych za równowartość 220 mln dol., przekonywał, że wypożyczanie samolotów od British Airways jest o prawie milion dolarów rocznie droższe. Rzeczony samolot – Cameron wiele się nim nie nalatał, w dziewiczy rejs maszyna wyruszyła na szczyt NATO do Warszawy, chwilę później zmienił się premier – służy także rodzinie królewskiej i wojsku. Brytyjczycy zrezygnowali z luksusów. Ich flagowy Airbus A330 ma 58 miejsc w standardzie klasy biznes (nastrój intymności zapewniają zasłonki) oraz ponad setkę siedzeń klasy ekonomicznej, zajmowanych m.in. przez dziennikarzy.
W porównaniu z amerykańskim odpowiednikiem panuje tam ścisk, Amerykanie na sporo większej powierzchni wożą tylko ok. 70 pasażerów. Nawet na niestroniącym od bufonady i przepychu Donaldzie Trumpie, właścicielu dużego odrzutowca z pozłacaną 24-karatowym złotem umywalką, dwa prezydenckie jumbo jety robią wrażenie. Mimo że zamówiono je w połowie lat 80., jeszcze za prezydentury Ronalda Reagana. Zresztą Boeing pracuje nad ich nową wersją, mają być droższe, szybsze, większe, wygodniejsze i zachować wszystkie obecne funkcje: mylą rakiety przeciwnika, tankują w powietrzu, z ich pokładu można połączyć się z każdym miejscem na świecie, rozpocząć i prowadzić wojnę jądrową.
Wzorem samolotów wożących prezydenta USA, zwanych Air Force One, gdy prezydent jest na pokładzie, także maszyny jego koleżanek i kolegów zyskują podobne nazwy, typu Merkel One, Bort nr 1 (Rosja), Shephard One (w przypadku papieża, zwyczajowo wożonego samolotami Alitalii i linii lotniczych państw odwiedzanych) itd. „Poniatowski” innej nazwy się nie doczekał (patron był znany jako Pepi), ale ma być – mówi minister Kownacki – tym, czym wszystkie maszyny poważnych przywódców: powietrznym punktem kierowania krajem, z zabezpieczeniami na poziomie samolotów prezydenta USA.
Dygnitarzy wozić
Argument, że chcemy latać jak wielcy tego świata, często ucina jakąkolwiek poważną dyskusję o sensie zakupu rządowej floty, tak jakby jakieś przełomowe rzeczy dla kraju i planety zdarzyły się akurat wtedy, gdy ważny polityk jest w powietrzu, i tak jakby, prując przez przestworza, potrafił telefonicznie jakiejś wyjątkowo niekorzystnej sytuacji zaradzić. W trakcie ataków 11 września 2001 r. prezydenta George’a W. Busha zabrano ze szkoły na Florydzie do samolotu – jego ochrona uznała, że będzie to najbezpieczniejsze miejsce na świecie, Busha trzymano nad Ameryką godzinami, jego samolot był jedyną tak dużą maszyną w amerykańskiej przestrzeni powietrznej, ale prezydent domagał się, by jak najszybciej zawieziono go do Białego Domu.
Jakoś z kierowaniem krajem w podróży daje sobie radę Viktor Orbán, któremu małego samolotu użycza najbogatszy węgierski oligarcha. Węgierskim ministrom zdarza się latać zarejestrowanym na Węgrzech Wizzairem, a premier Węgier korzysta z samolotów czarterowanych od różnych linii lotniczych, nic więc dziwnego, że np. w Baku na rozwinięty czerwony dywan wysiadał z samolotu z napisem Air Berlin.
Jest wreszcie aspekt godnościowy. O ile prezydenci Szwajcarii dojeżdżają regularnie do pracy tramwajem, o tyle w państwach biednych, zmagających się z powszechnym rozgardiaszem lub, jak Polska, nadal na dorobku, jest to postrzegane jako nic nieznacząca aberracja, ekstrawagancja bogaczy. W Polsce premierzy nawet na weekendy i prezydenci na narty transportowani są samolotami czy helikopterami, zdarza się, że w pogotowiu czeka druga maszyna z załogą. Co do zasady chcemy, by dygnitarzy wozić, nawet jeśli nie ma w tym za wiele sensu. Mimo że pociągiem byłoby dużo taniej, mniej kłopotliwie, może bezpieczniej, a przy okazji rządzący mogliby sobie przypomnieć, w jakim standardzie podróżuje reszta kraju.