Pilot Boeinga 767 Jerzy Makuła o katastrofie Airbusa
Co zepsuło samolot?
Wielokrotny szybowcowy mistrz świata opowiada o tym, co mogło wydarzyć się nad Atlantykiem.

 
JAGIENKA WILCZAK: - Zna pan południowy Atlantyk?

JERZY MAKULA: - Znam, sporo latałem tamtędy dla wielu firm, do Recife w Brazylii, do Wenezueli.

Czy katastrofa francuskiego Airbusa, lecącego z Rio, budzi w panu grozę swoją tajemniczością? Minął już tydzień od wypadku, a wciąż nie znamy dokładnego miejsca katastrofy ani jej przyczyn.

Może nie tyle grozę co refleksję. Obszar spekulowania bardzo się poszerza, wszystko jest możliwe, włącznie z terroryzmem. Ten element nabrał teraz znaczenia, bo trudno wyjaśnić, że ni stąd, ni zowąd zniknął samolot i nie można znaleźć żadnego wiarygodnego zapisu. Kontrolerzy powinni wiedzieć, ale nie wiedzą. To jest coś, co nas pilotów zastanawia, jesteśmy zaniepokojeni, że takie rzeczy mogą się zdarzyć. Są samoloty wojskowe, niewidzialne dla radarów, bo odbijają fale radiowe. Czy są systemy, które potrafią zakłócić łączność tak mocno, że samolot na chwilę stałby się niewidzialny? To możliwe - choćby przez radar innego samolotu.

Co zepsuło ten samolot? Może się okazać, że przez dziesięciolecia komunikacji lotniczej coś takiego zdarzyło się po raz pierwszy.

Czy pilot, kiedy znajdzie się nad południowym Atlantykiem, jest sam, zdany na łaskę pogody i wiarę w niezawodność maszyny?

Jeszcze do niedawna były takie przepisy, że samolot, który nie miał systemu GPS, musiał mieć nawigację niezależną. Faktycznie w tym miejscu jest on poza zasięgiem radarowym. Ale mamy łączność radiową w każdym miejscu na kuli ziemskiej. To nie znaczy, że służby kontroli widzą nas na ekranie. One nas nie widzą na Atlantyku południowym, podobnie zresztą jak na północnym, jeżeli nie lecimy przez Islandię, przez Grenlandię, tylko po prostej - środkiem Atlantyku, bo tak dyktuje pogoda czy ruch lotniczy. Kontroler nas informuje: jesteście poza zasięgiem kontroli radarowej, proszę się zgłosić na określonej, podanej częstotliwości. Co 10 stopni, co 10 południków zgłaszamy swoją pozycję. Kontroler nas nie widzi, ale śledzi lot samolotu, wie, gdzie on jest, gdzie będzie za 10 stopni, czy zgadza się czas i pozycja samolotu. Oczywiście, jest domniemane, że w tej chwili system nawigacji i pokrycia radarowego na świecie dla potrzeb wojska jest doskonały. Ale taki system trzeba uruchomić, włączyć. W normalnych sytuacjach się go nie włącza. Ten samolot nie wymagał aż takiej obserwacji. Leciał standardowo, widzieli go do momentu, kiedy mogli go widzieć. I na pewno powiedzieli standardowo: Air France, wychodzicie spoza kontroli radarowej, proszę przejść na częstotliwość i zgłosić się, itd. Piloci w tym momencie obserwują swój radar, wiedzą, co się dzieje z pogodą, w obszarze pięciu minut mogą przewidzieć, że coś może nastąpić, burza, turbulencje.

Widzą burzę i mogą ją ominąć?

Jasne! Albo górą, jeśli kontroler pozwoli, ze względu na ciężar samolotu, albo bokiem. Bo nie jest tak, że front burzowy to jakaś ściana nie do przebycia. Można go porównać do mnóstwa ustawionych wieżyczek, ale da się między nimi przelecieć. Nawet jeśli jest turbulencja, to jądro burzy da się ominąć. Rozmawiamy w pobliżu lotniska w Warszawie i przed chwilą stał potężny wał burzowy dla startujących samolotów. Widziałem, jak wystartował Boeing i nie leciał po trasie, ale od razu skręcił w prawo i mimo że nad Warszawą się z zasady nie lata, to poleciał nad miastem, ominął front burzowy, nabrał wysokości i wrócił na swój kurs.

Czy to prawda, że przewoźnicy z powodu oszczędności nie pozwalają omijać frontów, wydłużać drogi?

Proszę w takie rzeczy nie wierzyć! Nikt w żadnej firmie lotniczej nie jest w stanie powiedzieć czegoś takiego kapitanowi. Bo wejście w front burzowy, świadome przekroczenie tej chmury jest niebezpieczne. I żaden przewoźnik nie zaryzykuje.

Niebezpieczne z powodu wyładowań atmosferycznych?

Po pierwsze, duża turbulencja: otwierają się półki, wypada bagaż, urywają się gaśnice, a ważące 50 kg wózki z napojami i cateringiem są jak pocisk, miażdżą wszystko po drodze i niszczą konstrukcję kabiny. Jest niebezpiecznie. Ale nawet wtedy nie stanowi to zagrożenia dla lotu, bo skrzydła, silniki się nie urwą, pracują. To wszystko jest sprawdzone, obliczone. To wciąż nie znaczy, że samolot się rozpadnie.

A piorun? Dużo piorunów?

Piorun to potężna energia, ale wytrzymałość samolotu jest obliczona na bardzo silne wyładowania. Jeżeli ładunek przelatuje od chmury do chmury lub od chmury do ziemi i samolot znajdzie się na jego drodze, to ta energia przelatuje po samolocie.

Ale czy piorun może uszkodzić jakieś urządzenia elektroniczne?

Jakieś tak, ale przecież nie wszystkie naraz. Nie uszkodzi się wszystkich komputerów, one zresztą pracują niezależnie, zwłaszcza w samolotach dalekiego zasięgu, tej klasy co Airbus. Nawet
jeśli połowa urządzeń się spali, to jeszcze, nawet w ostatnim momencie, coś zadziała, taki jeden maleńki komputerek. Są dziesiątki zabezpieczeń. Jak jedno nie pracuje, to automatycznie wchodzi w pracę drugi, trzeci, a nawet czwarty system. A jeżeli i to nie zadziała, to jest jeszcze system awaryjny i jeszcze jest na końcu kapitan. Samolot nie spada, nawet gdy silniki nie pracują, on wciąż leci.

Pilot nigdy nie jest sam?

Nie jest sam, bo leci z drugim pilotem, a na rejsach bardzo długich i z trzecim. W takich sytuacjach co trzy głowy to nie jedna. Po to mamy tyle ksiąg, że - jak powstają wątpliwości - to je czytamy. Są one zresztą tak skonstruowane, że jeśli dotyczy coś silnika czy energetyki, to właściwie po omacku odnajdujemy ten rozdział. I tam jest dwadzieścia punktów instrukcji, które można zastosować. Mamy nawet na wyposażeniu latarki, w razie gdyby zasilanie wysiadło.

Jest czas na czytanie?

Oczywiście, że tak. Chyba że samolot eksploduje. Ale dlaczego miałby eksplodować? Takich przypadków było niewiele, choć się zdarzały.

Jest czas, żeby wysłać sygnał, że coś padło?

Po pierwsze, to się dzieje automatycznie, po drugie, mamy trzy awaryjne systemy łączności na pokładzie: możemy mówić od samolotu do samolotu, więc kiedy nikt na ziemi nie słyszy, to przynajmniej kolega mnie słyszy, który jest 500 km dalej. Jest łączność awaryjna, na której tylko zgłasza się sytuację awaryjną, czyli emergency. Jest wreszcie jedna albo dwie częstotliwości normalnych kontrolerów. Piloci nie są widziani przez systemy radarowe, ale wszyscy na ziemi wiedzą, gdzie powinien być samolot w tym momencie. W sytuacji awaryjnej, jeśli pilot zaczyna nadawać, to musi podać współrzędne. Natomiast wszystkie systemy, jakie można uruchomić, automatycznie podają pozycję.

Można wysłać sygnał SOS jak na statku?

Powiedzenie trzykrotnie przez radio słowa, w naszym wypadku „mayday", daje jednoznacznie sygnał, co się dzieje na pokładzie. Są jeszcze inne sygnały: możemy ustawić częstotliwość i nic nie mówimy, a wiadomo, że to sygnał emergency. I wreszcie są sygnalizacje, które nadają automatycznie sygnał alarmowy w przypadku katastrofy. Takie systemy są w różnych częściach kadłuba, mają je radiostacje. Są też specjalne bikony, które się uruchamiają na wodzie: urządzenie wchodzi w reakcję z wodą i zaczyna wytwarzać energię, żeby bikon nadawał sygnał przez godzinę czy pół. Nic takiego nie zdarzyło się w przypadku ostatniej katastrofy i to jest zastanawiające.

Jak to więc możliwe, że nie wiadomo, gdzie dokładnie ten samolot się znalazł, że ciała i szczątki znaleziono dopiero po tygodniu?

Ta katastrofa jest zagadką. Chyba że ten samolot, ponieważ był poza kontrolą radarów, zboczył z trasy. Załogi też popełniają błędy w obsłudze komputera. Może polecieli 45 stopni w lewo, na północ, z dala od miejsca, gdzie trwają poszukiwania. Może na początku nikomu do głowy to nie przyszło. Szukano nie tam, gdzie trzeba. To mało prawdopodobne, ale w takiej sytuacji trzeba zacząć myśleć niestandardowo. Ominięcie burzowego frontu to może być nawet 200 mil, jak pół Polski. Może go ta pogoda gdzieś dalej wywiała.

Czy w przypadku awarii silników pasażerski samolot może być pilotowany jak szybowiec?

Oczywiście, że się leci, było wiele takich przypadków. Kiedyś przy tankowaniu Boeinga 767 pomylono galony z tonami i zatankowano mniej paliwa. I silniki stanęły. Ale kapitan, który również był pilotem szybowców, bezpiecznie zaplanował lądowanie i wylądował z dużej wysokości. Drugi przypadek to właśnie Airbus 330 lecący z Kanady na Azory. Przetarły się źle podłączone przewody i paliwo wyciekło. Ten samolot, mając jeszcze ponad 200 km do lotniska docelowego, doleciał i wylądował tam bezpiecznie. I na rzece Hudson też lądował.

Czy łatwo wylądować na oceanie?

Łatwiej niż na ziemi. Łatwo, bo nie ma przeszkód, bo ocean jest bezkresny. Ale trzeba pamiętać o konsekwencjach. Są fale, to przeszkadza. Samolot jest jednak tak skonstruowany, że stanowi szczelną puszkę. Jak się nie rozerwie, nie tonie od razu, trzyma się na wodzie. To daje dużo czasu na ewakuację.

Ile czasu ma pilot na lądowanie z wysokości 10 tys. metrów?

Samolot tak szybko nie opada, może się obniżać około 10 m/sek., czyli to może być nawet pół godziny. Bardzo długo. Inaczej mówiąc, z 10 tys. m potrafi przelecieć, bez pracy silnika - jak ta maszyna lecąca na Azory - nawet 200 km, czyli jak z Warszawy do Częstochowy. Wiele rzeczy można po drodze wymyślić.

Przeczytałam, że samolot wysłał przez cztery minuty 24 sygnały, że ostro leci w dół, że wysiadają kolejne zespoły.

To są tylko domysły. Nie ma pewności, że wysyłano sygnały. Gdyby tak było, to wiedzielibyśmy dokładnie, gdzie on spadł. A szukano po omacku. Ja też czytałem, że te sygnały wysyłano przez cztery minuty. Czy pani wie, jak to dużo czasu cztery minuty? Jak dużo można zrobić, żeby zapobiec katastrofie, jeśli taka grozi? A ktoś z pasażerów mógłby przecież zadzwonić z telefonu komórkowego. Właśnie dlatego tak chcielibyśmy wiedzieć, co się stało. Czarna skrzynka zarejestrowała wszystkie parametry lotu, ale czy uda się ją odnaleźć?

A gdyby nastąpiło zderzenie z samolotem bezzałogowym, to wiedzielibyśmy?

Gdzieś by to wyszło. Sprawa jest na tyle poważna, że nikt by nie trzymał takiej wiedzy w tajemnicy.

Spędził pan te dni w gronie wytrawnych pilotów, trenowaliście przed mistrzostwami świata w Turynie. Dużo o tym rozmawialiście.

Jesteśmy wszyscy zaniepokojeni. Bo, w moim przekonaniu i zgodnie z moją wiedzą, nawet w warunkach trudnej pogody, ze sprzętem, jakim dzisiaj dysponuje ten typ samolotu, coś takiego nie powinno się zdarzyć. Zapaliło się nam żółte światełko, alarm.

 

Czytaj także

Ważne w świecie

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj