szukaj
Po katastrofach lotniczych
Strach latać?
Po katastrofie Airbusa A330 Air France nad Atlantykiem co chwila docierają kolejne niepokojące informacje o samolotach lądujących awaryjnie albo wpadających w silne turbulencje. Podróżni, których w czasie wakacji zawsze przybywa, wystawiani są na ciężką próbę.

Gwałtowne wstrząsy miotają samolotem - eksplodował silnik. Maszyna pochyla się na skrzydło i zaczyna spadać. Na pokładzie panika. Kto stał albo nie był przypięty pasami, zostaje rzucony o sufit. Inni, walcząc z przeciążeniem, usiłują zakładać maski tlenowe. Wibracje stają się nie do zniesienia i nagle kadłub pęka. Część ogonowa wraz z pasażerami odpada. Pęd powietrza wyrywa kogoś w przestrzeń. To ostatnie sekundy samolotu Oceanic Airlines lot 815 z Sydney do Los Angeles.

Linia Oceanic w rzeczywistości nie istnieje, choć ma swoją stronę w Internecie. Wymyślili ją amerykańscy filmowcy tylko po to, by grała w scenach powietrznych katastrof. Spośród licznych dramatów Oceanica największe wrażenie robi lot 815 ze słynnego telewizyjnego serialu „Lost" (Zagubieni).

Ostatnio kilka klatek z filmu ktoś rozesłał w sieci z komentarzem, że to zdjęcia dokumentujące moment katastrofy Airbusa A330 linii Air France (lot 447), który rozbił się nad Atlantykiem. Znaleziono je jakoby na karcie pamięci aparatu przy jednym z wyłowionych ciał.

Zdjęcia błyskawicznie obiegły świat, budząc fascynację pomieszaną z przerażeniem. Dało się na nie nabrać nawet kilka poważnych stacji telewizyjnych, w tym polska TVN24. Potem wpadkę wyjaśniono, przepraszając widzów, bo dziś nawet zawodowcom trudno odróżnić prawdziwą informację od mistyfikacji. Zwłaszcza gdy jest taki wielki głód informacji. Wciąż niewyjaśniona katastrofa Airbusa utrzymuje w stanie napięcia miliony pasażerów i załogi samolotów.

Dlatego dziś niemal każda informacja dotycząca jakiegokolwiek incydentu lotniczego trafia na czołówki serwisów. Niekoniecznie musi to być katastrofa. Samolot lądował awaryjnie. Podczas lądowania zjechał z pasa. Po starcie piloci zauważyli niepokojące objawy i postanowili wrócić na lotnisko. Kiedyś przeszłoby to niezauważone, dziś trafia na czołówki. Zwłaszcza jeśli daje się ułożyć w większą całość: Airbus A321 nad Alpami wpadł w turbulencje -14 osób lekko rannych, A330 linii Qantas z Hongkongu do Perth, przyczyny podobne - 7 osób rannych, Boeing 767 PLL LOT - turbulencje nad Atlantykiem, samolot awaryjnie lądował w Toronto. Kolejny Boeing 767 LOT, lecący w ostatnią sobotę z Warszawy do Nowego Jorku, z powodu usterki technicznej zawrócił nad Darłowem. Kto nie cierpi na aerofobię, czyli lęk przed lataniem, pod wpływem takich informacji może się tej przypadłości nabawić. Objawy pojawiają się po wejściu do samolotu i są dość przykre: napady paniki, duszności, palpitacje serca, pocenie się.

- Media szukają sensacji tam, gdzie ich nie ma - denerwuje się Tomasz Hypki, ekspert w dziedzinie lotnictwa.

- Samoloty to dziś najbezpieczniejszy środek transportu. Nigdzie tak nie dba się o bezpieczeństwo i tyle nie inwestuje.

Potwierdzeniem tej tezy jest statystyka: katastrofa to wydarzenie niezmiernie rzadkie. W ubiegłym roku zdarzały się raz na 1,3 mln lotów. W Europie najrzadziej. W sumie na całym świecie zginęło 539 osób - pasażerów i członków załóg. To był jeden z najlepszych wyników w historii lotnictwa.

W wypadkach samochodowych na drogach świata więcej osób traci życie w ciągu jednego dnia. Na dodatek, wbrew obiegowej opinii, osoba uczestnicząca w katastrofie ma statystycznie 50-proc. szanse ujść z życiem. Wystarczy zresztą prześledzić tegoroczne katastrofy. Na sześć najgłośniejszych przypadków (było ich więcej, większość dotyczyła małych maszyn w egzotycznych regionach) w jednym ofiar nie było w ogóle (wodowanie Airbusa A320 na rzece Hudson), a w drugim zginęło 9 osób na 135 (katastrofa tureckiego Boeinga 737 w pobliżu Amsterdamu). Od 1918 r. do dziś, a więc w ciągu 90 lat - jak policzyła szwajcarska organizacja BAAA-ARCO - w katastrofach lotnictwa transportowego (cywilnego i wojskowego) zginęło ok. 120 tys. osób, a ok. 94 tys. zostało rannych.

W zasadzie bezawaryjne

Fundamentem, na którym opiera się współczesny system bezpieczeństwa lotniczego, są przepisy i procedury. Wszystko jest skodyfikowane, opisane. Nie tylko wymogi dotyczące konstrukcji samolotów, ale także zachowań ludzi. Każdy musi się trzymać ustalonych reguł - piloci, personel pokładowy, obsługa naziemna, nadzór operacyjny linii lotniczej, służby techniczne, kontrola lotu. Każda nieprawidłowość, odstępstwo od procedur, niewłaściwe działanie urządzeń, nawet jeśli nie wywołało żadnych skutków, musi zostać zgłoszone odpowiednim służbom i jest potem szczegółowo analizowane.Mało tego. W nowych samolotach takiego zgłoszenia może dokonać sama maszyna. To od automatycznych systemów wiemy, co działo się w ostatnich momentach lotu 447 nad Atlantykiem.

Każdego dnia na całym świecie dochodzi w lotnictwie do incydentów albo poważnych incydentów, bo są one kwalifikowane według ustalonej gradacji. Czasem do katastrof. Dane o nich można znaleźć w Internecie (www.avherald.com). Dziś te serwisy są uważnie śledzone przez media. Jerzy Liwiński z Urzędu Lotnictwa Cywilnego uspokaja, że współczesne samoloty są o niebo bezpieczniejsze od tych produkowanych 20-30 lat temu. - Wszystkie systemy, których awaria groziłaby katastrofą, są dublowane. Jeśli wysiądzie jedna pompa hydrauliczna, jej pracę natychmiast podejmuje inna. Kiedyś samoloty odrzutowe musiały przechodzić przeglądy nawet po kilkudziesięciu godzinach lotu. Teraz resursy silników wydłużone są do kilku tysięcy.Maszyny są w zasadzie bezawaryjne - zapewnia Liwiński. W zasadzie.Najbardziej zawodnym elementem w samolocie jest człowiek. Z analiz wypadków lotniczych wynika, że ponad połowa katastrof była wywołana błędem pilota, a 8 proc. - innych osób (obsługi naziemnej, kontroli lotów itd.). Awaria samolotu doprowadza do co piątej katastrofy, a złe warunki pogodowe do co dziesiątej.

Rzadko kiedy katastrofa ma jedną przyczynę. Zwykle jest to długa sekwencja niekorzystnych zdarzeń i błędnych decyzji. Średnio do wypadku doprowadza siedem kolejnych błędów. Procedury nie zawsze i nie wszędzie są rygorystycznie przestrzegane. Czasem dochodzą do tego kłopoty kulturowe. Linie Korean Air długo borykały się z gnębiącymi je katastrofami, aż odkryły, że przyczyna tkwi we wschodniej tradycji szacunku dla zwierzchnika, skodyfikowanych zasadach zwracania się do siebie i tzw. komunikacji niewerbalnej. W efekcie załoga nie mogła sprawnie, szybko i jednoznacznie porozumiewać się, co prowadziło do nieporozumień i katastrof. W 2000 r. wprowadzono więc zasadę, że na pokładzie załoga porozumiewa się ze sobą po angielsku. Pasmo katastrof zostało przerwane.

Czy leci z nami pilot?

W Polsce nad bezpieczeństwem w powietrzu czuwa Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) oraz Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL). W ciągu roku dochodzi u nas do ok. 80 wypadków lotniczych, przy czym w przeważającej większości dotyczy to małych samolotów sportowych (jak w minioną niedzielę w Krakowie), szybowców i skoczków spadochronowych. Analizuje także informacje o zdarzeniach zagrażających bezpieczeństwu. W 2008 r. otrzymała tysiąc zgłoszeń. Połowę stanowiły potencjalnie groźne incydenty. Do tej kategorii zaliczane są poważne kłopoty pogodowe, usterki techniczne, a także kłopoty... z dzikimi zwierzętami. Zmorą wszystkich lotnisk są ptaki (to one doprowadziły do wodowania samolotu na rzece Hudson, w Polsce mieliśmy niedawno kolizję samolotu z łabędziem). Na polskich lotniskach pojawiają się na pasach zające, a nawet sarny.

Komisja bada właśnie niedawny przypadek, nagłośniony przez media, zapobiegawczego lądowania samolotu B 767 PLL LOT w Toronto. Pilot lecący z Chicago do Warszawy już nad Atlantykiem zdecydował się na zawrócenie z powodu wyjątkowo silnych turbulencji. Podejrzewał usterkę czujnika prędkości. To niezwykle ważny element, bo im wyżej samolot leci, tym węższy staje się margines między prędkością minimalną a maksymalną. Nie można lecieć za wolno i nie można za szybko, bo w obu przypadkach prawa aerodynamiki mogą pozbawić maszynę zdolności unoszenia się w powietrzu. Kłopoty z utrzymaniem prędkości to zresztą jedna z poważnych hipotez dotyczących katastrofy A330 Air France.

- To była słuszna decyzja. Ta turbulencja była wyjątkowo silna i nietypowa. Nastąpiła w miejscu, gdzie podobne zjawiska nie występują, i to w momencie, gdy samolot wyszedł z obszaru burzy. Urządzenia o zagrożeniu więc nie ostrzegły. Podejrzewamy, że są to skutki zmiany klimatu i coraz częściej nasi piloci będą mieli z nimi do czynienia - ocenia Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Komisja wydała zalecenie, by LOT dodatkowo przeszkolił pilotów na symulatorach w warunkach silnych turbulencji. Nie zawsze jednak Komisja komplementuje pilotów. Lektura jej raportów dotyczących niektórych incydentów wymaga silnych nerwów i może wywołać atak aerofobii.

5 września 2008 r. - z Bukaresztu do Warszawy leci samolot Embraer 170 PLL LOT. Okęcie samolotu nie przyjmuje ze względu na pogodę. Samolot kieruje się na lotnisko zapasowe - Poznań Ławica, gdzie szczęśliwie ląduje. Do PKBWL trafia zgłoszenie o poważnym incydencie: po wylądowaniu w zbiornikach samolotu było 180 l paliwa. Inaczej mówiąc, Embraer wylądował na oparach paliwa. Jeszcze kilka minut lotu i byłaby katastrofa. Komisja zaczyna badać incydent i okazuje się, że kapitan kazał zatankować mniej paliwa niż potrzeba, bo normalnie lata mniejszym modelem Embraer 145 i zapomniał, że to wersja 170. Że był zmęczony, bo przed lotem spał 2,5 godz., że się spieszył ze względu na presję połączeń, że zbyt optymistycznie ocenił warunki pogodowe... PLL LOT poinformował nas, że po tym incydencie rozstał się z pilotem.

10 października 2007 r. - na Okęciu do startu szykuje się Embraer 145. Nagle na pasie startowym pojawia się Boeing 737 tureckiej linii Sky. Wieża kontrolna wstrzymuje start - zdarzył się poważny incydent, mogło dojść do katastrofy. Ta najdramatyczniejsza w historii lotnictwa, na Teneryfie w 1977 r., zdarzyła się właśnie w takich okolicznościach. Analiza PKBWL wykazuje, że kapitan 737 „utracił pełną wiedzę o sytuacji ruchowej w rejonie aktywnej drogi startowej lub niewłaściwie ją zrozumiał". Powodem mogła być także słaba znajomość języka angielskiego, częsty problem wśród pilotów, dla których nie jest on językiem ojczystym.

Pod presją

Kłopoty z językiem dotyczą także polskich pilotów. Tak jak w incydencie polskiego samolotu ATR 42 White Eagle Aviation, który w sposób niebezpieczny i z naruszeniem procedur wylądował na irlandzkim lotnisku Galway. PKBWL stwierdziła „niewłaściwy poziom dowodzenia, znajomości samolotu, (...) komunikacji w języku angielskim, wykazywany wielokrotnie w czasie sprawdzeń na linii i szkoleń symulatorowych".

Samoloty są coraz bezpieczniejsze, ale zagrożeniem w lotnictwie staje się intensywność ruchu, zwłaszcza w rejonach dużych lotnisk, i cięcie kosztów przez przewoźników. Linie lotnicze przeżywają trudne chwile. Kryzys odbił się na kondycji wielu z nich, wywołując ekonomiczne turbulencje. Tanie linie narzuciły morderczą walkę o pasażera. Urząd Lotnictwa Cywilnego już trzeci raz zredukował tegoroczną prognozę rozwoju rynku lotniczego w Polsce. Szacuje się, że będzie on mniejszy o 8 proc. w stosunku do 2008 r. Samoloty muszą być jak najdłużej w powietrzu, bo wtedy zarabiają. Tankuje się je tam, gdzie tańsze paliwo, i nie wolno go kupować za dużo, bo latanie z obciążeniem to stracone pieniądze.

Pilot żyje pod presją slotów, czyli okienek czasowych, jakie otrzymuje od europejskiej kontroli lotów. Jeśli nie wystartuje o czasie, wypada z kolejki i musi czekać. A to znowu strata. Niektóre linie wymagają szybkiego podejścia do lądowania na wprost (bez tzw. zakrętu proceduralnego), bo dzięki temu zużywa się mniej paliwa. Ta metoda, dość niefortunnie zastosowana w Katowicach Pyrzowicach przez hiszpańskiego pilota, sprawiła, że przyziemił za wcześnie, wycinając część oświetlenia pasa. Pojawiły się już nawet linie, które karzą finansowo pilotów za drugie podejście do lądowania.

Pośpiech, stres i brak odpoczynku to zmora pilotów. PKBWL badała kilka lat temu incydent, jaki zdarzył się w rejsie Eurolotu z Bydgoszczy do Warszawy. Podczas startu przed świtem w złej pogodzie samolot „oślepł". Wyłączona została cała aparatura pokładowa, niezbędna do nawigacji, bo drugi pilot źle zrozumiał polecenie kapitana i... odłączył zasilanie. Przez 20 minut kapitan nawigował za pomocą ręcznej busoli doprowadzając maszynę do dużych przeciążeń. Kiedy zbadano incydent, okazało się, że załoga między lotami spała 4 godz. I że to nie było niedopatrzenie.

- Z wyjątkowo zagmatwanych przepisów w sprawie czasu pracy i wypoczynku członków załóg statków powietrznych wynika, że pilotom wolno spać po 4 godziny aż trzy doby z rzędu - nie kryje oburzenia Edmund Klich. PKBWL zwracała się w tej sprawie do ULC, ale żadnej reakcji nie było.

- Projekt nowego rozporządzenia, regulującego kompleksowo zagadnienia czasu pracy, służby i wypoczynku dla wszystkich rodzajów lotnictwa cywilnego, wkrótce zostanie przesłany do uzgodnień wewnętrznych i konsultacji społecznych - zapowiada Katarzyna Krasnodębska, rzeczniczka ULC, dodając, że w zasadzie to obowiązują nas przepisy unijne (wprowadzone rok temu), które wymagają dłuższego niż 4 godz. wypoczynku załóg, więc przewoźnicy powinni się do tego stosować.

Linie lotnicze, firmy turystyczne, producenci samolotów - wszyscy przekonują, że nie ma się czego obawiać; latanie to najbezpieczniejsza forma transportu.

Na bezpieczeństwie nikt nie oszczędza. Nie byłoby dziś dla nich niczego gorszego niż turbulencje wywołane kryzysem zaufania pasażerów. Taka rzecz zdarzyła się raz, po ataku 11 września 2001 r. na budynki WTC. I oby nigdy więcej.

 

Czytaj także

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj