Możemy jechać pociągiem lub samochodem, bo przebieg linii kolejowej na polskim odcinku w znacznej mierze pokrywa się z budowaną 125 lat później trasą tzw. gierkówki. Podróż możemy zacząć od placu Bankowego w Warszawie. Stoi tam budynek dawnego Banku Polskiego (dziś jest w nim Galeria Porczyńskich), w którym w latach 30. XIX w. powstał pomysł budowy linii kolejowej łączącej Warszawę – stolicę Królestwa Polskiego – z granicą austriacką.
Niedaleko placu Bankowego było też ówczesne przedmieście Warszawy (dziś skrzyżowanie ul. Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich), gdzie w miejscu obecnego wejścia do stacji metra Centrum i dworca PKP Śródmieście stanął pierwszy dworzec kolei warszawsko-wiedeńskiej. To stąd, 14 czerwca 1845 r., pierwszym otwartym odcinkiem kolei – do Grodziska – wyjechały dwa składy pociągów z zaproszonymi gośćmi. Przez wiele jeszcze lat rozpoczynający tu podróż pasażerowie po trzech wiorstach jazdy mijali stację towarową wiedenki (w rejonie obecnej ul. Towarowej) i wjeżdżali między mazowieckie pola. Z lewej strony widzieli wieżę kościoła w Raszynie, z prawej – wysokie drzewa wzdłuż traktu do Błonia (dziś są tu dzielnice Włochy i Ursus).
W 1845 r. podróż do Grodziska powozami (tak wówczas nazywano wagony) ciągniętymi przez parowozy trwała 45 minut. Jeszcze w tym samym roku pociągi dojechały do Skierniewic, w 1846 r. – do Piotrkowa i Częstochowy, a w 1848 r. trasa wiedenki (początkowo jednotorowa) osiągnęła granicę rosyjsko-austriacką. Kończyła się w Maczkach (dziś dzielnica Sosnowca). Stanęła tu stacja kolejowa Granica z komorą celną. – Wiedenkę budowało towarzystwo akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, ale człon Wiedeńskiej w nazwie był tylko chwytem marketingowym – mówi Andrzej Paszke z zarządu Polskiego Towarzystwa Miłośników Kolei. – Nie oznaczało to jednak, że podróż kończyła się w polu.
Ze stacji Granica pociąg mostem nad graniczną Białą Przemszą przejeżdżał (obok Trójkąta Trzech Cesarzy, gdzie zbiegały się granice Prus, Rosji i Austro-Węgier) do Szczakowej. Stąd można się było dostać do Krakowa lub Wrocławia i dalej do Berlina, a także do Wiednia. W tym ostatnim przypadku trzeba było przejechać pruski wtedy Górny Śląsk i w Koźlu przesiąść się do pociągu – jadącego przez Racibórz, Chałupki, Bohumin i Wagram – do Wiednia.
Dopiero w latach 60. XIX w. Austriacy tę trasę skrócili, budując linię kolejową łączącą Bohumin ze Szczakową, przez Zebrzydowice, Oświęcim i Bieruń. Ale nawet dłuższa trasa już w 1848 r. okazała się przydatna, kiedy przeprowadzano pierwszą bodaj na taką skalę międzynarodową operację kolejowo-wojskową. Pociągami z Warszawy do Wiednia i Budapesztu przerzucono tysiące rosyjskich żołnierzy (wraz z końmi), którzy austriackiemu cesarzowi pomogli stłumić węgierskie powstanie.
Koła w ruch
Pierwszą linią kolejową, uruchomioną na obecnych polskich ziemiach, nie była wiedenka, a Oberschlesische Eisenbahn (Kolej Górnośląska). Na odcinku z Wrocławia do Oławy pierwsze pociągi ruszyły już w maju 1842 r. Ale wiedenka nad koleją pruską miała tę przewagę, że na jej pomysł wpadli Polacy z Królestwa Polskiego – uzyskali na tę inwestycję zgodę cara (w tym na europejski rozstaw torów), zebrali kapitał, opracowali projekt i kierowali budową. Do jej twórców należeli bracia Henryk i Tomasz hr. Łubieńscy oraz Piotr Steinkeller (bankowcy i przemysłowcy), a także główny projektant i kierownik budowy inż. Stanisław Wysocki. I to od powstania wiedenki, której budowa bynajmniej nie poszła gładko (rozpatrywano cztery warianty przebiegu trasy, zastanawiano się, czy wagonów po szynach nie powinny ciągnąć konie, starano się o zwolnienie z podatku kopytkowego, z braku kapitału okresowo zawieszano prace), liczy się początek kolei w Polsce. Po szczegóły odsyłam do książki: „150-lecie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej” Andrzeja Paszke, Michała Jerczyńskiego i Stanisława M. Koziarskiego.
Trasę wytyczono i wybudowano, choć procesy o odszkodowania z właścicielami wywłaszczanych gruntów ciągnęły się latami, m.in. z proboszczem ze wsi Lipce przez 20 lat. Władze miast i właściciele wielkich majątków grunty pod kolej niejednokrotnie oddawali bezpłatnie, pod warunkiem, że zbudowany tam zostanie przystanek. Wioski i małe miasteczka wzdłuż trasy kolei rozwinęły się w duże fabryczne osady i miasta, a te, które kolej ominęła, upadły. Np. miasto Żarki lub też Kromołów, który został wchłonięty przez pobliskie Zawiercie, gdzie zbudowano stację kolejową.
Co mógł dostrzec pasażer wiedenki przez okno pociągu w początkach XX w.? Sięgnijmy po przewodnik W. Depnera „Wycieczka koleją wiedeńską...” z 1904 r. Grodzisk: „Pełno wszędzie pałacyków, willi i domków, umyślnie dla użytku letników pobudowanych”. W Grodzisku pociąg dojeżdżał do drewnianego pawilonu, postawionego obok zbudowanego w 1846 r. budynku, zwanego foxalem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Pełnił on nie tyle funkcje dworca, co domu gościnnego (hotelu). Budynek z okrągłą trzykondygnacyjną wieżą kształtem przypomina ówczesne parowozy. Po zbudowaniu w latach 20. XX w. nowego dworca w tzw. stylu narodowym, grodziski foxal stracił pierwotną funkcję. Dziś jest w nim Ośrodek Dokumentacji Zabytków.
Dalej na trasie była Ruda Guzowska, obok której, w odległości półtorej wiorsty, powstała wielka osada fabryczna Żyrardów. „Miejscowość ta nazwisko swe zawdzięcza znakomitemu inżynierowi francuskiemu Filipowi Girardowi” – pisze Depner. Girard wynalazł mechaniczne krosna do przędzenia lnu i ma też swój wkład w budowę wiedenki. Kiedy się zastanawiano, czy ma to być kolej z trakcją parową czy konną, to jemu zlecono wykonanie obliczeń przepustowości tej linii, gdyby konie chodziły stępa lub biegały truchtem... Osada fabryczna Żyrardów wchłonęła z czasem Rudę Guzowską. W centrum miasta zachowało się około 200 fabrycznych, komunalnych i mieszkalnych budynków po dawnym XIX-wiecznym idealnym przemysłowym mieście, z wyraźnie zaprojektowaną częścią przemysłową, domami dla robotników, willami dla wyższego personelu i różnymi budynkami usługowymi, m.in. ratuszem, szkołami, ochronką, babińcem (domem dla przedszkolanek z ochronki), łaźnią, domem ludowym i kościołem.
Dojeżdżamy następnie do Skierniewic, skąd odnoga wiedenki prowadziła do Łowicza, a później jeszcze do leżącej w zaborze pruskim Bydgoszczy. W XVII w. stanął tu pałac prymasowski – letnia rezydencja biskupów gnieźnieńskich, która w XIX w. została letnią rezydencją rosyjskich carów. W 1884 r. w pałacu odbył się zjazd trzech cesarzy – zaborców Polski. Dziś zajmuje go Instytut Sadownictwa i Kwiaciarstwa (pałac można zwiedzać w pierwszą sobotę miesiąca).
W Skierniewicach mamy też zabytkowy dworzec z 1875 r., nawiązujący stylem do modnych wówczas neogotyckich form architektury obronnej. W neogotyckim wnętrzu holu kasowego czeka nas niespodzianka. Górną część ścian J. i M. Mieszkowscy w 1954 r. pokryli sgraffito z socrealistycznymi motywami. Nad naszymi głowami tańczą przedstawiciele klasy robotniczej i chłopstwa, kolejarze budują nowe tory, inteligencja planuje rozbudowę Warszawy, uczy dzieci i wykuwa popiersie Marksa. A na głównym fresku dostrzeżemy moskiewski pomnik robotnika i kołchoźnicy z podpisem: „Kultura i sztuka – to najwspanialszy środek zbliżenia między narodami”.
Skarby w szopie
Pierwsze parowozy kursujące trasą wiedenki przypłynęły na statku z Belgii do Gdańska, gdzie przeładowano je na wiślane barki. Opalane były drewnem, co wymuszało częstą lokalizację przy linii kolejowej tzw. remiz – parowozowni, czy jak mówią starzy kolejarze, szop. W Skierniewicach remiza stanęła naprzeciwko peronów pierwszego, carskiego jeszcze dworca, postawionego niedaleko pałacu. Po epoce pary została tu hala wachlarzowej parowozowni na 23 stanowiska z obrotnicą parowozów i budynki kolejowych warsztatów ze starym wyposażeniem. Od 2002 r. obiekt jest własnością Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei, które wśród zabytkowej kolejowej architektury stara się stworzyć muzeum taboru i techniki kolejowej.
Stowarzyszenie siedzibę ma w Warszawie i ok. 85 członków w całej Polsce. Są wśród nich emerytowani kolejarze, studenci, bezrobotni, inżynierowie i solista opery śląskiej. Prawie w każdy weekend przyjeżdżają do skierniewickiej szopy i przez dwa dni odbudowują stare parowozy i wagony. Zgromadzili około stu sztuk taboru i kolejowe urządzenia: semafory, żurawie wodne, windy węglowe, zegary, urządzenia sterowania ruchem pociągów, kolejowe centrale telefoniczne itd. Członkowie PSMK zdobyli tu drugie czy nawet trzecie rzemieślnicze kwalifikacje, przydatne w parowozowni: mechanika, kowala, stolarza, elektryka, malarza. Pracują bezinteresownie. Ale mają też satysfakcję, bo coraz więcej sztuk zdewastowanego taboru odzyskuje dawny blask.
Do najcenniejszych zrekonstruowanych eksponatów należy najstarszy czynny w Polsce wagon osobowy z 1889 r., unikatowy pruski akumulatorowy pojazd pasażerski typu Wittefeld z 1913 r., polski wagon salonowy z 1953 r., którym jeździł Aleksander Zawadzki i inni włodarze PRL, prawie stuletnia austriacka cysterna, wymalowana w barwach rafinerii w Drohobyczu, czteroosiowa platforma służąca kiedyś aliantom do przewozu czołgów oraz 9 parowozów osobowych, towarowych i z linii zakładowych z lat 1909–1964. Historyczne pojazdy, a nawet całe składy zestawiane z zabytkowego taboru, niejednokrotnie występowały w filmach (m.in. „Boża podszewka”, „Generał Nil”, „Lista Schindlera”, „Pianista”). Filmowe występy to nie tylko satysfakcja dla rekonstruktorów taboru, ale też i zastrzyk gotówki na dalsze prace.
Członkowie PSMK bramę parowozowni otwierają przed publicznością raz w miesiącu (od wiosny do jesieni, zazwyczaj w pierwszą sobotę miesiąca). Dlaczego tak rzadko? – Bo każdy dzień otwarty jest dla nas straconym dniem przy renowacji taboru – mówi Paweł Mierosławski, prezes PTMK. – Przyjmując gości, musimy im zapewnić bezpieczeństwo. Ale jeśli skrzyknie się powyżej 20 osób, zwiedzanie możemy też zorganizować w innym terminie.
Noblista z wiedenki
Kiedy dziś trasą wiedenki mknie szybki pociąg, to 200 m przed stacją Lipce Reymontowskie pasażerowie przez moment mogą dostrzec czerwony domek dróżnika. Nie zdążą odczytać zawieszonej na nim tablicy: „Tu mieszkał Wł. St. Reymont w latach 1889–1891. Społeczeństwo Lipiec z okazji 25-lecia pracy zespołu »Wesele Boryny« – 13.VII.1958 r.”. W domku od 50 lat mieszka Helena Domańska, wdowa po kolejarzu. Kiedy się tu z mężem wprowadzała, nikt nic nie wiedział o dawnym lokatorze – nobliście. – Dopiero później jacyś ludzie przykręcili tablicę i nasz dom zaczęły nachodzić wycieczki i pytać o Reymonta, jakbym to ja tu z nim mieszkała – opowiada Domańska. – Teraz przychodzi już mniej osób – dodaje i za parę złotych pokazuje księgę z pamiątkowymi wpisami i własne rodzinne zdjęcia.
Historycy literatury, w przeciwieństwie do „społeczeństwa Lipiec”, nie sądzą, by akurat w tym domku dróżnika mieszkał Reymont podczas pracy na kolei warszawsko-wiedeńskiej. Podjął ją, dzięki zabiegom ojca organisty, w 1888 r., kiedy szukał miejsca w życiu po złych doświadczeniach związanych z nauką krawiectwa i występach z trupą aktorów. Przez kilka lat, z przerwami, był robotnikiem torowym w Przełęku, Krosnowej i Lipcach. Pracę dwa razy rzucał, m.in. z powodu, uwieńczonego narodzinami nieślubnego potomka, romansu z żoną naczelnika stacji.
Za porzucenie pracy obniżono mu stopień służbowy – ze starszego robotnika z pensją 16 rubli miesięcznie na praktykanta kolejowego z 12 rublami wynagrodzenia. „Mnie tylko było dobrze czasami na Krosnowie, kiedy nie potrzeba było iść na linię, tytuń był i była pewna miska kartofli u gospodarzy, a siedząc w swej norze brudnej i ciemnej snuło się złotą przędzę marzeń i tworzyło się światy nowe i ludzi dobrych, choć papierowych” – wspomina w liście z 1894 r. Próby literackie z czasem przyniosły mu popularność i zdecydował się zostać zawodowym literatem. To jednak nie koniec jego związków z wiedenką.
13 lipca 1900 r. Reymont, w towarzystwie Jana Gadomskiego, redaktora naczelnego „Gazety Polskiej”, i jego siostry Teofili Gadomskiej, jechał pociągiem z Warszawy do Skierniewic. Po 7 wiorstach jazdy, pod Włochami, na skutek wadliwego działania „aparatu centralizacji zwrotnic”, pociąg wjechał na niewłaściwy tor i zderzył się z pociągiem jadącym od Skierniewic. Zginęło pięć osób, w tym panna Teofila, a 17 – wśród nich i Reymont – zostało ciężko rannych. Jedne relacje mówią o połamanych żebrach, inne o stłuczeniu prawej reki i obrażeniach głowy, a jeszcze inne – o silnej nerwicy pourazowej, która u pisarza utrzymała się do końca życia.
Wina kolei była bezsporna i adwokat Hirszband (kolega po piórze, piszący jako Cezary Jellenta) w imieniu Reymonta wystąpił o dożywotnią rentę, motywując wniosek tym, że jego klient utracił zdolność do pracy pisarskiej. Adwokat szybko wysłał Reymonta do drogich klinik neurologicznych we Włoszech i w Berlinie, domagając się od dyrekcji kolei wysokich zaliczek na koszty leczenia. Kolej przez kilka miesięcy rachunki płaciła, a potem poszła na ugodę, wypłacając na początku 1901 r. jednorazowe odszkodowanie w wysokości 38,5 tys. rubli. Reymont do końca życia uzyskał finansową niezależność. Środki ulokował m.in. w galicyjskich akcjach naftowych. Jak wiemy, pisarz zdolności do dalszej pracy nie utracił. A „Chłopi” przynieśli mu w 1924 r. Nagrodę Nobla.
Dziś w Lipcach (w 1983 r. do nazwy wsi dodano Reymontowskie) w dawnej manufakturze (przędzalnia i farbiarnia wełny) rodziny Winklów odwiedzić można muzeum, którego patronem jest pisarz noblista. Poza wyposażeniem manufaktury – unikatowego przykładu zachowanego wiejskiego przemysłu włókienniczego – znajdziemy tu reymontowską wystawę „Listy z podróży”, rzeźby inspirowane twórczością Reymonta i zbiory etnograficzne. W Lipcach jest też prywatne Muzeum Czynu Zbrojnego.
Nieopodal Lipiec, w Rogowie, od normalnotorowej wiedenki odbija linia wąskotorowa Rogów–Biała Rawska. Warto zrobić tu przystanek i obejrzeć kolejny społeczny kolejowy skansen, tyle że taboru wąskotorowego. Linię wąskotorową zbudowali tu Niemcy w 1915 r. dla potrzeb wschodniego frontu, który na czas zimy 1914/15 r. zatrzymał się nad Rawką. Niemiecko-austriacka ofensywa w 1915 r. wyparła wojska rosyjskie daleko poza Warszawę. Wojskowej wąskotorówki nie rozebrano i jeszcze dziś służy do weekendowych przewozów turystycznych. Można nią dojechać m.in. do Rawy Mazowieckiej, z ruinami zamku, w którym w XVI w. trzymano skarb kwarciany (na utrzymanie wojsk kwarcianych). W Rogowie warto też zajrzeć do arboretum warszawskiej SGGW.
Przystanek Wolbórka
Tomaszów Mazowiecki nie leży przy trasie wiedenki, a przy przecinającej ją w Koluszkach linii kolejowej, której jedno ramię w 1866 r. połączyło Koluszki z Łodzią Fabryczną, a drugie w 1884 r. połączyło m.in. z Tomaszowem, Bzinem (dziś Skarżysko-Kamienna) i twierdzą w Iwangrodzie (Dęblin). Niemniej to w tomaszowskim Skansenie Rzeki Pilicy znajdziemy architektoniczną perełkę – przeniesioną tu kolejową poczekalnię ze stacji wiedenki w Wolbórce. Bogaty w drewniane ornamenty jej budynek (w modnym wówczas stylu uzdrowiskowym) powstał w Szkole Technicznej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i w 1897 r. służył jako pawilon wystawowy dyrekcji wiedenki na wszechrosyjskiej wystawie przemysłowo-artystycznej w Niżnym Nowogrodzie.
Po jej zakończeniu pawilon zdemontowano i ustawiono jako poczekalnię na przystanku Wolbórka. – Przypuszczam, że nieraz korzystał z niej Władysław Reymont, którego rodzice mieli młyn w pobliskim Jakubowie – mówi Andrzej Kobalczyk, dyrektor skansenu. Identyczne poczekalnie, budowane systemem modułowym w warszawskich warsztatach kolejowych, stawiano potem na innych stacjach wiedenki. Przetrwała tylko ta z Wolbórki. PKP zamknęła ją w 2004 r. i wtedy zaczęła popadać w ruinę. Na szczęście w 2006 r. udało się ją wywieźć do Tomaszowa. Po odbudowie i częściowej rekonstrukcji jest dziś jednym z najciekawszych obiektów miejscowego skansenu.
Dalej na trasie leży Piotrków, z wielkimi historycznymi, sejmowymi i trybunalskimi tradycjami. Depner w przewodniku zauważa, że miasto „najeżone jest wieżami kościołów”. Tu też stoi zabytkowy dworzec, odnowiony ostatnio – jak mówią mieszkańcy – z okazji gierkowskich jeszcze dożynek. Teraz liczą na remont przy okazji Euro 2012.
Potem jest Radomsko, także z zabytkowym dworcem, i Częstochowa, gdzie carskie czasy wiedenki na Dworcu Głównym pamięta tylko budynek dworcowej toalety, do niedawna wykorzystywany jako sklepik z prasą, napojami i słodyczami. Na dworcu Częstochowa Stradom warto wpaść do prowadzonego przez Towarzystwo Przyjaciół Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej społecznego Muzeum Historii Kolei, które właśnie w rocznicę wiedenki urzędnicy z PKP nakazali zamknąć. Aż dziw, że tego muzeum, które znalazło się na śląskim szlaku zabytków techniki, nie może objąć opieką marszałek województwa.
Za Częstochową mijamy Zawiercie, dobre miejsce na wypad w Jurę Krakowsko-Częstochowską, choćby do blisko położonych ruin zamku w Ogrodzieńcu. Dalej są Ząbkowice, skąd później zbudowana odnoga wiedenki prowadziła do Sosnowic (dziś Sosnowiec) i dalej w stronę granicy pruskiej.
Główna linia wiedenki biegła do stacji Granica w Maczkach. Stoi tu nieczynny od lat dawny dworzec z komorą celną, z drzwiami i oknami zamurowanymi pustakami. Porasta mchem i pnącymi roślinami. Sypie się zabytkowa żeliwno-drewniana wiata, zapadł się już dach na pamiętającej cara dworcowej toalecie. Widać, że nie ma tu ani gospodarza, ani pomysłu, co z tym zrobić. Tym bardziej warto tu, i to szybko, zajrzeć.
W tym cyklu wydrukowaliśmy:
„Samochodzik i krzyżacy” (POLITYKA 27); „Na straży na plaży” (POLITYKA 28); „Koleiny Jagiełły” (POLITYKA 29); „Od szejka do Szwejka” (POLITYKA 30).