Zasady publikowania
komentarzy znajdziecie
Państwo pod tym adresem.

Polityka.pl – strefa wolna od hejtu!

 

Szanowni Czytelnicy, Drodzy Użytkownicy naszego Serwisu Internetowego!

Od wielu lat udostępniamy Państwu nasze Forum internetowe oraz przestrzeń blogową dla Waszych komentarzy – także tych krytycznych. Jesteśmy wdzięczni za wszystkie, które są merytoryczne. Zależy nam bardzo, aby Państwa wpisy nie utonęły w rosnącej fali internetowego hejtu i niechlujstwa.
 

Warto, aby serwis POLITYKA.PL pozostał miejscem wartościowej wymiany poglądów, gdzie toczą się dyskusje, nawet zażarte, ale pozbawione mowy nienawiści. Zależy nam na tym, abyśmy wzajemnie traktowali się z szacunkiem. Chcemy, aby POLITYKA.PL była miejscem wolnym od radykalizmów i anonimowej, bezsensownej brutalności.
 

Słowem: zapraszamy serdecznie do dyskusji na naszych forach internetowych, do wyrażania opinii, polemik, do ocen, ale w formie przyjętej między kulturalnymi ludźmi. Kto chce się wyżyć – zapraszamy na inne portale. Być może to walka z wiatrakami, ale spróbujemy. Mamy dość językowych i emocjonalnych śmieci zasypujących plac wolności, jakim miał być i może być internet.

Czy i kiedy Amerykanie wyjaśnią, co się dzieje Boeingiem 737 Max?

(7)
Po dwóch katastrofach nowe samoloty Boeinga mają zakaz lotów w Europie i wielu innych częściach świata. Jednak Amerykanie podobnych ograniczeń nie chcą wprowadzić.
  • 2019-03-14 00:06 | Lubicz56

    Czy i kiedy Amerykanie wyjaśnią, co się dzieje Boeingiem 737 Max?

    Amerykańskie "Maxy" z feralnej serii zostaly wlaśnie "uziemione" nadzwyczajnym dekretem prezydenta Trumpa. Boening nie wyklucza ewentualnych bledów w oprogramowaniu.
  • 2019-03-14 05:59 | Nick(t)

    Re:Czy i kiedy Amerykanie wyjaśnią, co się dzieje Boeingiem 737 Max?

    Jednak Stany uziemiły wszystkie 737 MAX 8.
    Publiczność uzyskuje wiedzę o kiepskim projekcie technicznym tej wersji.
    Wiele analiz modelu 737 MAX określa go jako “highly compromised design” (projekt akceptujący standardy niższe niż normalnie stosowane). MAX jest większy od 800 musi mieć więc wieksze silniki. Prześwit w 737 jest zbyt mały aby można było zamontować większy silnik pod skrzydłem bez kłopotu (dużo mniejszy niż w A320).
    Przesunięto więc silnik do przodu i do góry względem jego nominalnej pozycji. To z kolei doprowadziło do przesunięcia środka ciężkości samolotu i tendencji do przeciągnięcia w czasie wznoszenia. Aby zrekompensować ten nieoptymalny projekt dodano kontrowersyjne oprogramowanie MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) , które automatycznie obniża nos samolotu kiedy czujniki wykryją zbyt duży kąt natarcia skrzydła.
  • 2019-03-14 15:21 | azur

    Re:Czy i kiedy Amerykanie wyjaśnią, co się dzieje Boeingiem 737 Max?

    Trzeba dopiero serii tragicznych katastrof, żeby przyznać się do winy.
  • 2019-03-14 17:56 | Slawomirski

    Re:Czy i kiedy Amerykanie wyjaśnią, co się dzieje Boeingiem 737 Max?

    Kapitan Wrona wyladowal bez podwozia na Okeciu. Przylecieli Amerykanie i wypuscili podwozie tego samolotu. Blad pilota jest czesto przyczyna katastrofy. Tak bylo z Air France lecacym z Brazyli do Paryza. Samoloty sa bezpieczne ludzie operujacy nimi sa czasami niebezpieczni.
  • 2019-03-15 16:42 | Aspiryna

    Re:Czy i kiedy Amerykanie wyjaśnią, co się dzieje Boeingiem 737 Max?

    Panie "Slawomirski"... nawet amerykanscy piloci przyznaja, ze Boeing nie udzielil wystarczajaco obszernej i wyczerpujacej informacji na temat nowych systemow jakie zastosowano w tym samolocie!

    P.S. Kapitan Wrona NIE popelnil zadnych bledow - zrobil wszystko co nakazywala instrukcja dla pilotow...
  • 2019-03-18 20:20 | Aspiryna

    Re:Czy i kiedy Amerykanie wyjaśnią, co się dzieje Boeingiem 737 Max?

    Oto fragment artykulu z Seattle Times (z 17-III b.r.):

    "Najważniejszym aspektem analizy bezpieczeństwa systemu Boeinga w odniesieniu do systemu MCAS było to, że w normalnym locie aktywacja MCAS do maksymalnej zakładanej władzy 0,6 stopnia została zaklasyfikowana jako „poważna awaria”, co oznacza, że może spowodować fizyczne cierpienie ludzi w samolocie, ale nie śmierć.

    W przypadku ekstremalnego manewru, zwłaszcza gdy samolot znajduje się w zstępującej spirali, aktywacja MCAS została zaklasyfikowana jako „niebezpieczna awaria”, co oznacza, że może spowodować poważne lub śmiertelne obrażenia niewielkiej liczby pasażerów. To wciąż jeden poziom poniżej „katastrofalnej awarii”, która oznacza utratę samolotu z wieloma ofiarami śmiertelnymi.

    Były inżynier kontroli lotu Boeinga, który pracował nad certyfikatem MAX w imieniu FAA, powiedział, że to, czy system na dyszy może polegać na jednym wejściu czujnika, czy musi mieć dwa, jest sterowane przez klasyfikację awarii w analizie bezpieczeństwa systemu.

    Powiedział, że praktycznie wszystkie urządzenia w każdym komercyjnym samolocie, w tym różne czujniki, są wystarczająco niezawodne, aby spełnić wymóg „poważnej awarii”, czyli prawdopodobieństwo wystąpienia awarii musi być mniejsze niż jeden na 100 000. Z tego powodu systemy takie zazwyczaj mogą polegać na pojedynczym czujniku wejściowym.

    Ale gdy ocenia się, że konsekwencje są poważniejsze, w przypadku wymogu „niebezpiecznej awarii” wymagającego bardziej rygorystycznego prawdopodobieństwa na jeden na 10 milionów, system zazwyczaj musi mieć co najmniej dwa oddzielne kanały wejściowe w przypadku awarii.

    Ocena bezpieczeństwa systemu Boeinga, że awaria MCAS byłaby „niebezpieczna”, powoduje problemy byłego inżyniera kontroli lotów Lemme, ponieważ system jest wyzwalany przez odczyt z jednego czujnika kąta natarcia.

    „Niebezpieczny tryb awaryjny w zależności od pojedynczego czujnika, nie sądzę, żeby przechodził,” powiedział Lemme.
    Podobnie jak wszystkie 737, MAX ma dwa czujniki, po jednym z każdej strony kadłuba w pobliżu kokpitu. Jednak MCAS został zaprojektowany do czytania tylko jednego z nich.

    Lemme powiedział, że Boeing mógłby zaprojektować system do porównywania odczytów z dwóch łopatek, co wskazywałoby, że jeden z nich byłby daleko wysuniety.

    Alternatywnie, system mógłby być zaprojektowany tak, aby sprawdzić, czy odczyt kąta natarcia był dokładny, podczas gdy samolot kołował na ziemi przed startem, gdy kąt natarcia powinien wynosić zero.

    „Mogli zaprojektować system dwukanałowy. Albo mogli przetestować wartość kąta natarcia na ziemi - powiedział Lemme. „Nie wiem, dlaczego nie zrobili tego”.

    Dane z czarnej skrzynki przedstawione we wstępnym raporcie z dochodzenia (Indonezja) pokazują, że odczyty z dwóch czujników różniły się o około 20 stopni nie tylko podczas całego lotu, ale także podczas kolowania samolotu na ziemi przed startem."
  • 2019-03-19 08:53 | abchaz

    Re:Czy i kiedy Amerykanie wyjaśnią, co się dzieje Boeingiem 737 Max?

    Kpt Wrona lądował bohatersko bowiem po awarii hydrauliki podwozia nie zadziałał również mechanizm elektryczny.
    Nie mógł zadziałać bowiem bezpiecznik tego obwodu,w kokpicie,nie był uzbrojony.Nie wpadli na pomysł by go sprawdzić a kontrola lotniskowa nie podpowiedziała .Samolot ,już rozpruty po ladowaniu na brzuchu, wstał na podwoziu po dostarczeniu zasilania i uzbrojeniu fatalnego bezpiecznika. Nie wiadomo czy się cieszyć uratowaniem pasażerów czy martwić utratą samolotu.