Zasady publikowania
komentarzy znajdziecie
Państwo pod tym adresem.

Polityka.pl – strefa wolna od hejtu!

 

Szanowni Czytelnicy, Drodzy Użytkownicy naszego Serwisu Internetowego!

Od wielu lat udostępniamy Państwu nasze Forum internetowe oraz przestrzeń blogową dla Waszych komentarzy – także tych krytycznych. Jesteśmy wdzięczni za wszystkie, które są merytoryczne. Zależy nam bardzo, aby Państwa wpisy nie utonęły w rosnącej fali internetowego hejtu i niechlujstwa.
 

Warto, aby serwis POLITYKA.PL pozostał miejscem wartościowej wymiany poglądów, gdzie toczą się dyskusje, nawet zażarte, ale pozbawione mowy nienawiści. Zależy nam na tym, abyśmy wzajemnie traktowali się z szacunkiem. Chcemy, aby POLITYKA.PL była miejscem wolnym od radykalizmów i anonimowej, bezsensownej brutalności.
 

Słowem: zapraszamy serdecznie do dyskusji na naszych forach internetowych, do wyrażania opinii, polemik, do ocen, ale w formie przyjętej między kulturalnymi ludźmi. Kto chce się wyżyć – zapraszamy na inne portale. Być może to walka z wiatrakami, ale spróbujemy. Mamy dość językowych i emocjonalnych śmieci zasypujących plac wolności, jakim miał być i może być internet.

Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

(16)
Okazuje się, że najbardziej prawdopodobną przyczyną obu tragedii był... system, który ma zapobiegać wypadkom. Gdyby go nie było, zapewne nic by się nie stało. Ironia losu?
  • 2019-03-21 15:13 | J.E. Baka

    Straszne

    Zdumiewający technokratyczny język artykułu. Poza szczegółami technicznymi, które niewątpliwie są tutaj istotne i na miejscu, nie ma tu ani słowa o ofiarach obu katastrof i odszkodowaniach dla nich, za to jest sporo o spadkach wartości akcji i kłopotach finansowych amerykańskiego giganta oraz problemach finansowych różnych przewoźników. Znalazło się nawet miejsce dla romansu (sic!) szefa Boeinga... Czy do takiej już znieczulicy doszliście, że wszystko rozpatrujecie z punktu widzenia księgowych producenta samolotów i linii lotniczych? Ich straty są niewątpliwie istotne dla pracowników tych wszystkich spółek i ich rodzin, jednak czy tragedia ludzi, którzy zginęli przez durne oprogramowanie i niedziałające czujniki to już tylko szczegół? Przy okazji bezlitośnie obnażony też został mit tego, że inteligentne maszyny wszystko za nas załatwią i katastrofy lotnicze pewnego dnia przejdą do historii. Nic z tych rzeczy - maszyny też są zawodne, a oprogramowanie może zawierać błędy, co przy tak potężnej ilości informatycznego kodu jest niestety nieuniknione.
  • 2019-03-21 18:59 | bioLogika

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    Bardzo obszerne informacje na temat samolotu Boeing 737 Max. Nareszcie wiem, dlaczego już nie lata.
  • 2019-03-22 03:20 | Kosal

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    Inzynierow w Seatle zgobila pewnosc siebie. Moge sam co na ten temat powiedzic jako emerytowany inzynier Boeinga.
    W swojej karierze nie zajmowalem sie "Fligt controls' ale o tym jak dzial inzynierski w Seatle to napewno moge wyrazic sie. Bylem oddelegowany do Seatle z Long Beach (dawny McDonnel Douglas) na siedem miesiecy kiedy program przechodzil duze opoznienia. Moge powiedziec ze nie bylem zbudowany postawa liderow programu. Balagan byl norma a brak wiedzy u niektorych tzw DERs (Designated Engineering Representative ) byl szokujacy. DER to byl Boeinga inzynier ktory byl przedstawicielem FAA i jego glos by decydujacy. Mojemu DER zajelo piec lat aby sie dowiedziec ze 787 nie ma w sieci 115 VAC , 400 Hz ale 230 VAC o zmiennej czestotliwosci. Gdy przyjechalem do Seatle aby pracowac na "fuel quantity system" glowna skrznka do pomiary paliwa byla zbudowana tyle ze nie byla zabezpieczona przed wysokim napieciem ( 787 poza 230 VAC ma tez 270 VDC i 550 VDC i miala tylko zabezpiecznia przed ewentualnym zwarciem ze 115 VAC. W resultacie niewiedzy DER musielismy opracowac dodatkowa ochronna skrzynke (sandwich box) aby byla pomiedzy siecia pomiarowa i skrzynka pomiarowa. Oczywiscie nieuctwo mojego DER dodala sporo do opoznienia programu 787. Takich unieudacznikow moglo byc wiecej i mozliwe ze "przeciekli" do 737 programu. Pozdrawiam "retired C-17 program electrical system principal engineer"
  • 2019-03-22 04:14 | Nick(t)

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    Dobry artykuł. Otóż to — Max 8 został z całą świadomością decydentów firmy Boeing źle zaprojektowany. To się w głowie nie mieści. Aby obniżyć koszta zrezygnowano z optymalnej aerodynamiki dodając, jako rekompensatę, kiepski system komputerowy MCAS.
    To jest błąd w sztuce projektowej. Ten samolot, bez względu na oczekiwane wyniki odczytów czarnych skrzynek, bez względu na podjęte przez Boeinga usprawnienia systemu MCAS, bez względu na planowane dodatkowe szkolenia pilotów, itd., — będzie zawsze złą konstrukcją, a piece of crap.
    Dlaczego LOT kupował te samoloty? Do Europy za daleko?
    Nawet cena Airbusa jest (2018) lepsza -- 737 Max 8 kosztował 117 mln podczas gdy porównywalny A320neo 110 mln.
  • 2019-03-22 05:56 | Adnan

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    Bardzo dogłębny i interesujący artykuł.
    Jednak dla ścisłości należy wyjaśnić, że MCAS nie wychyla steru wysokości lecz ustawia pod odpowiednim kątem tzw. THS (Trimmable Horizontal Stabilizer = Trymowalny Statecznik Poziomy). Z uwagi na gabaryty oraz masę samolotu tej klasy, kąt zaklinowania statecznika poziomego nie może być stały.
    Jednym z elementów znalezionych na miejscu katastrofy lotu ET 302 był siłownik śrubowy THS. Śruba tego siłownika znajdowała się w skrajnym położeniu, co jednoznacznie dowodzi, że statecznik poziomy był w momencie katastrofy zaklinowany pod maksymalnym kątem. Odkrycie tego faktu stało się bezpośrednią przyczyną uziemienia całej floty 737 Max.
  • 2019-03-22 09:30 | turpin

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    Polecam Autorowi i Czytelnikom nader interesujaca informacje opublikowana na dosc powaznym portalu:

    https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/how-an-extra-man-in-cockpit-saved-a-737-max-that-later-crashed

    W skrócie - 'off duty' pilot zapobiegl katastrofie rozwijajacej sie w dokladnie tym samym scenariuszu dzien przed rozbiciem indonezyjskiego Boeinga. Wiedzial jak to zrobic, w przeciwienstwie do zalogi etatowej. Ale nikt nie powiedzial o tym zalodze, ktora przejela go nastepnego dnia...
  • 2019-03-22 10:45 | observer

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    Ciekawe co "eksperci Macierewicza" sądzą o tych wypadkach.
  • 2019-03-22 22:37 | Aspiryna

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    Podobno firma Boeing oferowala (jako dodatkowe wyposazenie!) lampke kontrolna zapalajaca sie wtedy gdy wlaczy sie system zapobiegajacy przeciagnieciu...
  • 2019-03-23 02:59 | Nick(t)

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    Dobry artykuł. Otóż to — Max 8 został z całą świadomością decydentów firmy Boeing źle zaprojektowany. To się w głowie nie mieści. Aby obniżyć koszta zrezygnowano z optymalnej aerodynamiki dodając, jako rekompensatę, kiepski system komputerowy MCAS.
    To jest błąd w sztuce projektowej. Ten samolot, bez względu na oczekiwane wyniki odczytów czarnych skrzynek, bez względu na podjęte przez Boeinga usprawnienia systemu MCAS, bez względu na planowane dodatkowe szkolenia pilotów, itp., itd., — będzie zawsze złą konstrukcją, po amerykańsku "a piece of crap".
    Inne pytanie, może autor lub ktoś z czytelników odpowie:
    Dlaczego LOT kupował te samoloty? Do Europy daleko?
    W 2018 737 Max 8 kosztował 117 mln podczas gdy porównywalny A320neo 110 mln.
  • 2019-03-23 03:19 | maciekplacek

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    - 'Airbus jest o wiele bardziej zaawansowany od Boeinga.' -
    Konkurujacy z soba producenci reprezentuja dwie rozne 'filozofie', choc ten sam cel. Money.
    Airbus moze 'latac' na deficycie, robic niewypaly miliardowe (Airbus380), Boeing nie.

    Sz.P. Fiszer,
    Jak do tej pory nie widze nic dramatycznego ani sensacyjnego. Przygotowanie pilotow to odpowiedzialnosc linii, to linie kupujac samolot powinny zadbac aby samolot mial pelne i odpowiednie wysposazenie, to linie maja obowiazek miec pilotow przygotowanych do pracy. Jest to wrecz tragi-komiczne, ze piloci wertuja 'manual' w chwilach kryzysu zamiast reagowac. Gdybym dzisiaj kupil auto Tesla pewnie zabraloby mi troche czasu abym zaznajomil sie z autem.
    Rozbity etiopski Boeing rozbilby sie o dzien wczesniej gdyby do kabiny pilotow nie wpadl podrozujacy pilot zaniepokojony wygibusami samolotu. Jedynie co zrobil to 'flipped two switches' i piloci przeszli na reczna kontrole.
    Te dwie katastrofy to byl tzw. 'perfect storm'.
    FBI powadzi dochodzenie, dlaczego FAA przekazalo Boeing samocertifikacje pewnych, nowych elementow.
    Poczekajmy na ostateczny werdykt.
  • 2019-03-23 12:21 | prime

    prime

    "Inzynierow w Seatle zgubila pewnosc siebie."
    Niestety to nie ich zgubiła, ale pasażerów i załogę. I nie pewność siebie, ale nieuctwo. Podobnie jak nieuctwo
    inżynierów airbusa (podobno) zgubiło pasażerów AF447. Powiedziałbym - nieuctwo zdumiewające! Do tego stopnia, że rodzą się podejrzenia i wątpliwości. Oto faceci projektujący jedną z najbardziej zaawansowanych i skomplikowanych maszyn wartą setki milonów przeoczyli głupi fakt, że woda może zamaraznąć w temperaturze poniżej zera i ze takie temperatury występują na wysokości przelotowej 10 km i wyżej. Dalej, inżynierowie ci nie wiedzieli, że rurki mają to do siebie, że mogą sie zatkać! Gdyby to był skecz Monthy Pythona, to bym powiedziął, że chłopaki tracą poczucie humoru, bo to kiepski żart. Ktoś nawet zapytał któregoś z tych inżynierów, czy o tym zamarzaniu wody nie wiedzieli. Okazało się, że wiedzieli i podobno był tam system do topienia tego lodu. Pytanie: to dlaczego nie zadziałał. Odp.: zadziałał, ale po włączeniu stopienie lodu musi zająć trochę czasu! Trochę czasu, w samolocie, gdzie decyzje na wgę życia i śmierci muszą być często podejmowane w kilkanście sekund! Ja nie zmyślam - to się działo naprawdę: urządzenie rozmrażające było włączane dopiero w momencie stwierdzenia zatkania rurki! W samolocie, który osiąga wysokości przelotową w paręnaście minut nikt nie pomyślał o włączaniu tego zawczasu, najlepiej jeszcze przed startem. Oszczędność prądu?! Coś mi się widzi, że albo projektowaniem tych maszyn zajmują się idioci, albo biedna rurka i nieszczęśni piloci (może też inżynierowie) robią za kozła ofiarnego służącego do przykrycia włąściwego powodu katastrofy. Tak podobno działa polityka linii lotniczych i producentów. Dość otwartym tekstem mówiono o tym kiedyś w jednym takim serialu dokumentującym katastrofy lotnicze i prowadzone po nich śledztwa.
  • 2019-03-25 21:50 | mafiszer

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    Do pana Adnana - mam nadzieję, że przeczyta. Ma Pan rację, ja też zresztą to wiem, ale jeszcze jak bym zaczął tłumaczyć sposoby trymerowania samolotów (niegdyś przez klapkę wyważającą, a w dużych pasażerach obecnie przez zmianę kąta zaklinowania statecznika poziomego), to dopiero bym skomplikował, chyba już nikt poza inżynierami lotniczymi by tego nie zrozumiał. Na odrzutowcach na których ja latałem było tak: TS-11 Iskra ma zmienny kąt zaklinowania statecznika, powodując zmianę odczucia neutralnego położenia statecznika - "ciężki na nos" lub "ciężki na ogon". Niemal dokładnie tak jak w 737 czy DC-9, tylko oczywiście żadnego MCAS na niej nie było. Limy-2/5/6 (latałem na wszystkich) miały klasyczną klapkę wyważającą. A w Su-22 była regulacja sprężyny sztucznie obciążającej drążek sterowy, bo na Su-22 poruszało się suwakami siłownika hydraulicznego, bez żadnego mechanicznego back-up - jak nie było ciśnienia hydraulicznego, nie było możliwości w żaden sposób ruszyć jakimkolwiek sterem. To znaczy - drążek sterowy otwierał czy zamykał zaworki siłowników, ale tłoki siłowników nie poruszały się, bo nie było ciśnienia do ich poruszania. W każdym z tych systemów trymerowania odczucia pilota były identyczne, nie odczuwało się żadnej różnicy w sposobie działania trymera. W Su-22 był jedynie najwygodniejszy, bo przełącznik trymera był pod kciukiem na drążku sterowym - wystarczyło kciukiem wyregulować trym bez odrywania ręki od drążka i kontynuując manewrowanie samolotem. Z kolei w samolotach z fly-by-wire w ogóle trymer nie jest potrzebny - komputer sterowania ustatecznia samolot i pilot zawsze ma odczucie neutralnego położenia sterownic w odniesieniu do prostoliniowego lotu, niezależnie od parametrów lotu. To z kolei znam tylko z symulatorów F-16, Gripena, F-18 i KAI T-50. Mówię o Full Mission Simulator, bo miałem szczęście "pobawić się" na nich. Co ciekawe, jedna z katastrof naszej Irydy była spowodowana zwarciem w układzie trymera i samoczynnym wychyleniem statecznika poziomego na pozaużytkowy kąt (silnik zmieniający kąt zaklinowania wyłamał blokadę!), co spowodowało niekontrolowane nurkowanie samolotu.
    Dlatego dla uproszczenia napisałem o wychyleniu steru, by większość czytelników mniej więcej się zorientowała o co chodzi. A specjalistów przepraszam. Pozdrawiam też Pana Inżyniera elektryka z Boeinga. Czytałem Pana uwagi z wielką ciekawością. Mam kilka książek wspomnieniowych które można określić "Boeing inside", w tym książkę legendarnego Joe Suttera. To o czym Pan pisze w Boeingu zaczęło się od prezesury Phila Condita, byłego głównego konstruktora 757, który dopuścił do chaosu jako prezes. Późniejszy Stonecipher (notabene pochodzący z McDonnell Douglasa) spowodował wielkie zamieszanie nieszczęsnym outsourcingiem przy 787. nie był inżynierem lotniczym lecz finansistą. W Boeingu spodziewano się, że będzie dobrym prezesem po tym, jak inżynier Condit nie ogarniał kwestii ekonomicznych, a po części etycznych (podejrzenia o korupcje). W przeszłości Boeing miał dobre doświadczenie z kierowaniem firmą przez "nie-inżyniera", kiedy legendarny Billy Allen (prawnik) jako prezes Boeinga miał niesamowite wyczucie potrzeb technicznych, a jego następca T. Willson (inżynier, konstruktor) miał dobre wyczucie kwestii ekonomicznych. Boeing pod ich rządami przetrwał lata 40./50., a później ciężki początek lat 70. Teraz jednak chyba nadchodzi ciężki moment dla tej firmy. Airbus jako firma de facto państwowa (poza brytyjską częścią) jest praktycznie niezatapialny. Boeing natomiast może zdrowo "wtopić". Jak na słynnych akumulatorach litowo-jonowych w 787, między innymi. Co prawda jako firma nie upadnie, bo ma szeroki biznes wojskowy, ale może być (w skrajnym przypadku) jak z Lockheedem. Zamówienia wojskowe go utrzymały, ale po "wtopie" z L-1011 Tristar z rynku pasażerskich liniowców wypadł i jak do tej pory nie wrócił do gry.
    Pozdrawiam wszystkich
    Michał Fiszer
  • 2019-03-26 16:39 | alamakotalive

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    "Awarię czujnika (np. zacięcie się jednego ze skrzydełek wskutek zamarznięcia albo zaburzenia pomiaru w systemie elektrycznym) wywołuje przekazana do MCAS błędna wartość. O czym MCAS nie wie, no bo skąd?"
    Pisanie takich bzdur można wybaczyć osobom, których wiedza o czujnikach ogranicza sie do tego co można zapisać na odwrotnej stronie znaczka pocztowego.

    Informacja dostępna na wyjściu każdego czujnika, z grubsza biorąc, ma zawsze dwa składniki: ten odzwierciadlający mierzoną wielkość oraz ten reprezentujący tak zwany szum. Poprawnie funkcjonujący czujnik ma inną dynamiczną charakterystykę sygnału do szumu niż ten funkcjonujący wadliwie. Poprawnie skonstruowany system, jak i poprawnie napisany software, monitorują tak mierzoną wielkośc jak i szum pod kątem dynamicznych zmian.
    Poza tym, każdy poprawnie skonfigurowany system zapewnia możliwośc kalibracji czujnika (w tym wypadku byłaby to możliwość zmiany pozycji "skrzydłeka" i porównanie odbieranego sygnału z odpowiadającą zmianie pozycji wartością).
    Nie są to bynajmniej koncepcje nowe. Ocena poprawności funkcjonowania czujnika na podstawie dynamicznej relacji sygnału do szumy jak i zasada periodycznej kalibracji czujnika były stosowane już 1974 (pierwsza oparta na wykorzystaniu microprocesora Intel, używana na skalę światową zautomatyzowana aparatura pomiarowa).

    Z zasady proces konstrukcyjny, tak jak każdy medal, ma dwie strony: Pierwsza to czy konstrukcja będzie funkcjonować tak jak powinna, druga to czy ta sama konstrukcja nie będzie działać tak jak nie powinna. Nie tylko, ale zwłaszcza, w kulturze korporacji USA jest to zasada generalnie ignorowana w imię ”time to the market”. Najlepszym chyba, choć niestety nie jedynym, tego przykladem były i są Microsoft Windows.
  • 2019-03-28 20:38 | mafiszer

    Do Pana (lub Pani? ukrywa się pod nikiem nie podpisując się, więc nie wiem) alamakotalive

    Dobrze. Elementarna zasada konstrukcyjna. Widocznie niezastosowana, choć miałem na myśli brak lub niewłaściwe porównanie wskazań z takimi parametrami jak prędkość i kąt położenia samolotu na danej wysokości. A co owej elementarnej zasady - niestety odkryto, że błędne wskazania czujnika powodują bezkrytyczne zadziałanie MACS. I tyle na temat szumów w układzie. A co do profesjonalizmu Boeinga, to właśnie przeczytałem, że USAF wstrzymało odbiór tankowców KC-46, bowiem w czasie przyjmowania jednego z nich w gondoli silnikowej odkryto "ciała obce", które miały charakter "narzędzi i innych zanieczyszczeń". Zostawili narzędzia w gondoli silnikowej. Przepis na katastrofę. A Pan (Pani?) mówi o elementarnych zasadach? Konstrukcyjnych czy innych? Proszę uważnie przeczytać p. Kosala - inżyniera pracującego w Boeingu. Jego wpis wiele wyjaśnia w kwestii elementarnych zasad konstrukcyjnych. Na przykład brak zabezpieczenia sieci elektrycznej napięcia niższego przed zwykłym "spięciem" z przewodami o wyższym napięciu, biegnącymi razem.
    Pozdrawiam
    Michał Fiszer
  • 2019-03-28 20:42 | mafiszer

    Jeszcze jedno dla p. alamakotalive

    Zablokowanie się owego skrzydełka nie wywoła zmiany "dynamicznej charakterystyki sygnału do szumu". Proponuje to zapisać na odwrotnej stronie znaczka pocztowego.
    Michał Fiszer
  • 2019-03-28 22:40 | divak2

    Re:Zaskakujące ustalenia w sprawie obu katastrof Boeinga

    @prime
    Jest procedura którą się wdraża na samolotach pasażerskich gdy padnie pomiar prędkości. To są parametry ciągu i sterów do ustawienia przy których samolot utrzymuje lot poziomy. Pilot natomiast musi się zorientować że powinien tą procedurę wdrożyć.

    @maciekplacek
    tak, są na panelu Stab Trim (tak za lewarkiem od klap) są dwa przełączniki wyłączające autopilota i zasilanie reszty automatyki, MCASa między innymi. Wtedy tylko trzeba wytyrymować samolot kręcąc korbkami, umieszczonymi na charakterystycznych kołach, które normalnie kręcą się same.