Osoby czytające wydania polityki

„Polityka”. Największy tygodnik w Polsce.

Wiarygodność w czasach niepewności.

Subskrybuj z rabatem
Historia

Na morzu królują okręty? Nieprawda – samoloty. Już od stu lat

Boeing 314A w brytyjskich barwach u wybrzeży Nigerii, 1939 r. Boeing 314A w brytyjskich barwach u wybrzeży Nigerii, 1939 r. Wikipedia
Równo sto lat temu nad oceanami pojawił się pierwszy wodnosamolot. I w ciągu trzech dekad przewrócił do góry nogami wszystko, co od dwóch tysięcy lat admirałowie wiedzieli o wojnie na morzu.
Kapitan Gustavo Salinas Camiña i jego maszyna.Wikipedia Kapitan Gustavo Salinas Camiña i jego maszyna.
Curtiss NC-4 – samolot, który jako pierwszy, choć z międzylądowaniami, pokonał Atlantyk (w maju 1919 roku).Wikipedia Curtiss NC-4 – samolot, który jako pierwszy, choć z międzylądowaniami, pokonał Atlantyk (w maju 1919 roku).

9 kwietnia 1914 roku. Z polowego lotniska nieopodal Topolobampo, portu w Zatoce Kalifornijskiej, wystartował mały drewniany dwupłatowiec i skierował się wprost nad morze. Pilot, kapitan Gustavo Salinas Camiña, nadleciał nad dwie kanonierki należące do sił generała Victoriano Huerty, uzurpatora, który dokonał zamachu stanu i uśmiercił legalnego prezydenta Meksyku. Załogi okrętów, widząc wrogi samolot, otworzyły niecelny ogień z broni ręcznej. Trzymający się wysoko Camiña zrzucił, równie niecelnie, pięć bomb, po raz pierwszy w historii atakując z powietrza jednostki marynarki wojennej. Rozpoczęła się epoka lotnictwa morskiego. (Dla porządku dodajmy, że jest i inny, wcześniejszy pretendent – w styczniu 1913 roku dwaj greccy piloci mieli dokonać rozpoznania i ataku bombowego na tureckie okręty podczas I wojny bałkańskiej).

Sterowiec kontra samolot

Mało skuteczny nalot meksykańskiego pilota nie był, jak mogłoby się wydawać, wyczynem żądnego sławy desperata. Od kilku lat najpotężniejsze marynarki świata eksperymentowały z różnymi formami wsparcia powietrznego. W 1910 amerykański pilot i konstruktor Glenn Curtiss zaproponował wykonanie startu ze specjalnej platformy ustawionej na pokładzie zacumowanego okrętu – tego wyczynu dokonał pilot Eugene Ely, wznosząc się w listopadzie 1910 r. z krążownika USS Birmingham, by dwa miesiące później wylądować na zakotwiczonym w Zatoce San Francisco krążowniku USS Pennsylvania. 9 maja 1912 roku Brytyjczyk Charles Rumney Samson jako pierwszy wystartował z płynącego okrętu – pancernika HMS Hibernia. Jednak mimo obiecujących wyników eksperymentów start z pokładu był jeszcze dla samolotów nieosiągalny. Ale lotnictwo morskie miało w zanadrzu dwie mocne karty – samoloty startujące z wody oraz sterowce.

W konstruowaniu i wykorzystaniu wielkich aerostatów dzięki pracom hrabiego Zeppelina przodowali Niemcy. Gigantyczne sterowce sztywne (powyżej 150 metrów długości), z aluminiową ramą i zbiornikami nośnymi, napełnionymi łatwopalnym i wybuchowym wodorem, stwarzały równie gigantyczne problemy eksploatacyjne – wymagały np. budowy wielkich hangarów, cechowała je wrażliwość na warunki atmosferyczne – ale przed I wojną światową uznawano je zgodnie za bardziej odpowiednie niż lekkie i łamliwe aeroplany z drewna, płótna i fortepianowych strun. Sterowce, przy wszystkich swoich wadach, miały jedną zasadniczą zaletę – zasięg i możliwość wielogodzinnego przebywania w powietrzu, co czyniło z nich doskonałe narzędzie rozpoznania morskiego. Eskadra ciężkich okrętów, mogąca dzięki sterowcom jako pierwsza wykryć przeciwnika, zyskiwała dużą przewagę w morskiej bitwie. Poza Niemcami sterowców sztywnych w działaniach flot chcieli używać również Brytyjczycy, zdecydowali się jednak na dużą produkcję niewielkich sterowców miękkich i półsztywnych, jakich w czasie Wielkiej Wojny używali m.in. do wykrywania okrętów podwodnych.

Samoloty startujące z wody dzieli się ze względów konstrukcyjnych na dwa podstawowe rodzaje: łodzie latające oraz wodnosamoloty startujące i lądujące na pływakach. Za wynalazcę tych pierwszych uznaje się francuskiego konstruktora Françoisa Denhauta (zbudował pierwszą łódź latającą w 1911 roku). Jego pomysł szybko podchwycili inni, np. Glenn Curtiss, który już w styczniu 1912 roku zaprezentował prototyp łodzi latającej Curtiss Model F, dość podobnej (dwupłat ze śmigłem pchającym) do maszyny Denhauta. Model F wszedł do służby nie tylko w US Navy, eksportowano go również do Rosji i Włoch. Doskonały samolot Curtissa zapisał się w historii lotnictwa – w jego kabinie zainstalowano pierwsze działające urządzenie do autopilotażu (1913 r.), a dwa lata później Model F został jako pierwszy samolot wystrzelony z katapulty zainstalowanej na pokładzie okrętu (5 listopada 1915 r., z krążownika USS North Carolina).

Trzeba dodać, że Model F zapoczątkował całą rodzinę łodzi latających z zakładów Curtissa, np. znacznie większych, przeznaczonych do lotów transatlantyckich Modeli H (rekordowy lot przez Atlantyk, zaplanowany na 1914 rok, nie odbył się z powodu wybuchu wojny w Europie, a samolot, i jego kolejne wersje rozwojowe, został zakupiony przez brytyjską marynarkę) czy Modelu NC-4 – pierwszego samolotu, jaki pokonał, choć z międzylądowaniami, Atlantyk w maju 1919 roku. Na marginesie – rekord ten niemal natychmiast odebrali Amerykanom brytyjscy piloci Alcock i Brown, którzy 14 czerwca wykonali na specjalnie przystosowanym bombowcu Vickers Vimy trwający 16 godzin lot non-stop. Niemniej to właśnie łodzie latające wyewoluowały po wojnie w wielkie, transoceaniczne „klipery”, utrzymujące komunikację lotniczą nad Atlantykiem i Pacyfikiem.

W czasie I wojny łodzie latające, coraz większe i dysponujące dużym zasięgiem, pełniły głównie służbą patrolową, szczególnie na krytycznych dla wysiłku wojennego aliantów wodach pomiędzy Europą i Brytanią, podejmowały z wody rozbitków oraz atakowały niemieckie okręty podwodne – czyli w zasadzie wykonywały te same zadania, jakie miały im przypaść dwadzieścia lat później. Znajdziemy jednak ciekawy wyjątek od tej reguły. Niemcy, Austro-Węgry oraz Włochy produkowały łodzie latające przeznaczone do walki myśliwskiej. Takie pojedynki odbywały się głównie nad Adriatykiem, gdzie latały niemieckie Hansa-Brandenburg CC (używane przez Austriaków), austriackie Oeffagi typu H i włoskie Macchi typu M (M.5 do M.7). Natężenie tych walk nie osiągało oczywiście poziomu z frontu zachodniego, ale i tu piloci zdobywali tytuły asa. Wśród Austriaków pozycję najskuteczniejszego zdobył „Orzeł z Triestu” Gottfried Freiherr von Banfield (9 potwierdzonych zwycięstw), wśród Włochów walczący na M.5 Orazio Pierozzi (7 potwierdzonych zwycięstw). Łodzie latające sprawdzały się w roli myśliwców wyjątkowo dobrze, a włoski Macchi, wyposażony w 1918 roku w nowy silnik, stał się najszybszym samolotem tej klasy I wojny światowej (210 km/h).

Armie państw walczących używały również wielkiej liczby typów samolotów pływakowych, przeznaczonych nie tylko do patrolowania, ale również do działań bombowych, torpedowych i myśliwskich (np. niemiecki Albatros W.4), wykorzystując najczęściej przerobione maszyny lotnictwa armii.

Pływające lotniska

Prawdziwą rewolucją w lotnictwie morskim okazało się stworzenie lotniskowca, czyli okrętu przystosowanego z początku do startu i, nieco później, do lądowań samolotów ze zwykłym podwoziem. Pierwotnie funkcje lotniskowców pełniły okręty-bazy wodnosamolotów, jednak powolna procedura opuszczania i podnoszenia z morza tych maszyn poważnie ograniczała ich użyteczność. Pierwszy eksperyment w tej dziedzinie to brytyjski HMS Furious, oddany do służby w 1917 roku. Z dużego (240 metrów długości) okrętu zdjęto dziobową wieżę artyleryjską, a na jej miejscu zamontowano pochyły pokład lotniczy.

Na HMS Furious przeprowadzono pierwsze udane lądowanie na okręcie znajdującym się w ruchu. Tego niebezpiecznego wyczynu 2 sierpnia 1917 roku dokonał komandor Edwin H. Dunning, pilotujący lekki myśliwiec Sopwith Pup (Furious miał nadbudówki, które pilot musiał wyminąć, podchodząc do lądowania, następnie zmniejszał prędkość tak, by marynarze mogli złapać specjalnie zamocowane uchwyty i praktycznie ściągnąć samolot na pokład). Niestety, pięć dni później Dunning zginął w wypadku przy lądowaniu.

Przyjęto zatem jako zasadę, że samoloty startujące z pokładu HMS Furious wodują później w jego pobliżu. Likwidacja rufowej wieży i zamontowanie drugiego pokładu niewiele zmieniło – lądowanie z powodu nadbudówek wciąż było bardzo niebezpieczne. 19 lipca 1918 roku HMS Furious przeprowadził swoją najważniejszą akcję bojową – z jego pokładu wystartowało siedem myśliwców Sopwith Camel z zadaniem ataku na niemiecką bazę sterowców w Tonder, podczas którego zniszczyły dwa Zeppeliny. Jest w tym zdarzeniu coś symbolicznego – oto nadeszło nowe, niszczące w ogniu eksplozji zbiorników z wodorem stare.

Zdobyte doświadczenia pozwoliły zaprojektować HMS Argus – pierwszy w historii lotniskowiec z pokładem lotniczym na całej długości kadłuba, umożliwiającym zarówno starty, jaki i lądowania. HMS Argus wszedł do służby we wrześniu 1918 roku i znajdował się w linii, choć z przerwami, aż do 1944 roku.

Tuż po pierwszej wojnie lotniskowce znalazły się przez chwilę w centrum zainteresowania opinii światowej za sprawą konferencji rozbrojeniowej w Waszyngtonie (listopad 1921 – luty 1922), gdzie największe ówczesne potęgi militarne zdecydowały o ograniczeniu liczby, tonażu i uzbrojenia pancerników. Dość niespodziewanie rozpoczęły się dyplomatyczne targi o liczbę, wielkość i uzbrojenie lotniskowców, ograniczone do... dziesięciu dział 203 mm. O zasięgu i uzbrojeniu samolotów nie rozmawiano, mimo że admirałowie powinni mieć już powody do zmartwienia – w lutym 1921 roku amerykański generał lotnictwa Billy Mitchell przeprowadził eksperyment znany jako „Projekt B”. Wykazał, że samoloty mogą z powodzeniem zniszczyć bombardowaniem z powietrza okręty pancerne. Wysnuty z eksperymentu wniosek, że kosztujące fortunę pancerniki należy zastąpić znacznie tańszymi samolotami, był jednak zbyt rewolucyjny. Mitchell, mimo poparcia opinii publicznej, narobił sobie jedynie wrogów, a zmianę lotniczo-morskiego status quo przyniosło dopiero tragiczne doświadczenie Pearl Harbour.

Lotniskowce latające i podwodne

Mimo złych doświadczeń z okresu Wielkiej Wojny nie zrezygnowano całkowicie z budowy sterowców sztywnych. Tu pałeczkę od Niemców (Traktat Wersalski zabraniał im konstruowania wielkich aerostatów) przejęli Amerykanie, mający – jako jedyni na świecie – dostęp do niepalnego helu. Choć pierwszy amerykański sterowiec sztywny ZR-1 uległ katastrofie, program kontynuowano, budując dwa siostrzane sterowce marynarki USS Akron i USS Macon, ustępujące wielkością (o 6 metrów) jedynie słynnemu Hindenburgowi. Oba kolosy (239 metrów długości) wyróżniały się spośród innych sterowców nie tylko wielkością i zastosowaniem helu, ale przede wszystkim przeznaczeniem – poza funkcją rozpoznawczą odgrywały również rolę latających lotniskowców. Każdy z nich miał we wnętrzu hangar, przeznaczony dla małych myśliwców Curtiss F9C Sparrowhawk (Akron miał 4, Macon 5 samolotów), wypuszczanych w powietrze i wciąganych na pokład z pomocą specjalnego haka lądowniczego co – jak potwierdziły próby – okazało się wykonalne. Rewolucyjna idea zniknęła jednak wraz z amerykańskimi sterowcami – oba uległy katastrofom, kończąc program budowy wielkich aerostatów.

Kolejny śmiały pomysł morskich lotników to lotniskowiec... podwodny, choć w przypadku okrętu podwodnego, przenoszącego jeden do trzech samolotów, słowo „lotniskowiec” jest pewną przesadą. Idea pojawiła się już w czasie I wojny światowej – niemieckie U-Booty planowano wyposażyć w małą, składaną łódź latającą Hansa-Brandenburg W-20. Samolot skonstruowano, ale Kaiserliche Marine nie doczekała się odpowiedniego okrętu. Podobne prace podjęli Brytyjczycy, projektując jeszcze w czasie I wojny okręty podwodne klasy M, mające służyć jako „podwodne monitory”, uzbrojone nie tylko w działo 305 mm, ale i przenoszony w hangarze wodnosamolot. W 1934 roku do służby wszedł francuski „krążownik podwodny” Surcouf, uzbrojony w dwa działa 203 mm i również przenoszący wodnosamolot pływakowy. Najbliżej bojowego użycia podwodnego lotniskowca znaleźli się Japończycy, którzy skonstruowali trzy (z planowanych 18) okrętów podwodnych klasy I-400 – budowę tych okrętów zaproponował słynny admirał Yamamoto. Celem nalotów miały stać się amerykańskie miasta, następnie śluzy Kanału Panamskiego. Ostatecznie zdecydowano się na zaatakowanie zgrupowania floty przeciwnika na wodach atolu Ulithi (archipelag Karolinów). Zanim jednak japońskie okręty dotarły do celu, ogłoszono zawieszenie broni.

Warto również wspomnieć o niemieckim wynalazku – wiroszybowcu Focke-Achgelis Fa 330 – w który wyposażano operujące na Oceanie Indyjskim U-Booty typu IX. Pozbawioną własnego napędu maszynę holowano na linie, a zawieszony w powietrzu pilot informował z pomocą telefonu o dokonanych przez siebie spostrzeżeniach. Pewną niedogodność stanowił fakt, że w razie ataku lotniczego procedura nakazywała odcięcie wiroszybowca i alarmowe zanurzenie bez podejmowania na pokład pechowego pilota.

Pancernik pokonany

Wszystkie te pomysły nie odegrały żadnej roli w zmaganiach II wojny światowej. Historia i rozwój techniki przyznały rację generałowi Mitchellowi i brytyjskim prekursorom lotniskowców pokładowych. Najpierw w nocy z 11 na 12 listopada 1940 roku dwadzieścia przestarzałych brytyjskich dwupłatowych samolotów Fairey Swordfish zaatakowało skutecznie bazę włoskiej floty w Tarencie, następnie zaś, korzystając z tych doświadczeń, Japończycy zmasakrowali w Pearl Harbour amerykańską Flotę Pacyfiku, nie niszcząc jednak trzech wielkich lotniskowców. Co się na nich zemściło, bo to właśnie one wzięły pomstę pod Midway, w pierwszej, wielkiej, powietrzno-morskiej bitwie lotniskowców.

Ostatnim akordem pojedynku pomiędzy samolotami a pancernikami było zatopienie 7 kwietnia 1945 japońskiego superpancernika Yamato (63 tys. ton wyporności, 263 metry długości, 9 dział o kalibrze 460 mm) przez startujące z lotniskowców bombowce nurkujące i samoloty torpedowe. Od tego dnia wojnę na morzu wygrywa się w powietrzu.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

null
Kraj

Przelewy już zatrzymane, prokuratorzy są na tropie. Jak odzyskać pieniądze wyprowadzone przez prawicę?

Maszyna ruszyła. Każdy dzień przynosi nowe doniesienia o skali nieprawidłowości w Funduszu Sprawiedliwości Zbigniewa Ziobry, ale właśnie ruszyły realne rozliczenia, w finale pozwalające odebrać nienależnie pobrane publiczne pieniądze. Minister sprawiedliwości Adam Bodnar powołał zespół prokuratorów do zbadania wydatków Funduszu Sprawiedliwości.

Violetta Krasnowska
06.02.2024
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną