Kraj

Los w plastrach

Piloci VIP-ów

Piloci w kabinie odrzutowca tuż przed startem Piloci w kabinie odrzutowca tuż przed startem Lester Lefkowitz / Corbis
Ten zawód budzi respekt, zazdrość, lęk. Po katastrofie, jak teraz, piloci spotykają się ze współczuciem. I z podejrzeniami.

W Polsce jest kilka ścieżek zostania pilotem: najpierw aerokluby, w których zdobywa się licencję pilota turystycznego. Są komercyjne szkoły pilotażu, coraz ich więcej. Politechnika Rzeszowska, która jako jedyna kształci pilotów lotnictwa cywilnego, daje dyplom magistra inżyniera. Szkoli do licencji pilota zawodowego II klasy, ale licencję pilota liniowego transportowego trzeba zdobyć samemu, zwykle już po studiach. Można studiować pilotaż w Wyższej Oficerskiej Szkole Wojsk Powietrznych w Dęblinie i zostać pilotem wojskowym. Piloci wojskowi nie potrzebują licencji, żeby latać. Wystarczy legitymacja pilota i wojskowy etat.

W 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego – tym, który przewozi ważne osoby – latają absolwenci szkół wojskowych. Choć niektórzy uzyskali licencję z myślą o przyszłości w cywilu.

Płk Tomasz Pietrzak, były dowódca 36 Pułku, mówi, że chciał u siebie wprowadzenia licencji, standardów, jakie muszą spełniać cywilni piloci komunikacyjni. W oparciu o nie zamierzał budować przepisy. Bo są to standardy wyższe niż w wojsku. Przypomina, że występował w tej sprawie do MON, ale w resorcie uznano, że nie ma takiej potrzeby. Choć procedury powinny być wszędzie jednakowe.

Licencja na latanie

Do specpułku przychodzą absolwenci szkoły w Dęblinie, tuż po promocji. Jak kapitan Arkadiusz Protasiuk, pilot Tupolewa 154M, który tutaj zaczynał karierę w 1997 r.

Starszych nie ma czym zachęcić, z pewnością nie porucznikowskimi etatami. Armię reformowano, oszczędzano, cięto etaty. Jakie to zwieńczenie służby: stopień porucznika po pięćdziesiątce?

Pietrzak odszedł z pułku w proteście przeciwko sytuacji, której nie chciał firmować. – MON dało mi starocie, za które się wstydziłem – mówi o sprzęcie, jakim wozili vipów.

Wszyscy mówią, że praca pilota jest jego pasją. – Najprawdziwszą – zapewnia Jerzy Makula, 36 lat w zawodzie: najpierw jako instruktor w aeroklubie, a od 31 lat w liniach lotniczych. – To było niesamowite wrażenie, kiedy pierwszy raz oderwałem się od ziemi – wspomina Piotr Łukaszewicz, pułkownik rezerwy, były pilot wojskowy. Rozstał się z mundurem i lataniem jako spełniony lotnik. Nigdy nie żałuje swojej decyzji. Trzeba wiedzieć, kiedy kończy się etap w życiu.

To zawód wymagający doświadczenia. Godziny w powietrzu, nalot, jak się mówi w branży, ale głównie liczba startów i lądowań, zwłaszcza w trudnych warunkach. Czynności wykonane w czasie lotów. Zdobywanie nowych lotnisk. Umiejętność wyciągania wniosków. Zarządzanie ryzykiem poparte wiedzą teoretyczną, weryfikowaną w praktyce. – Żeby w lotnictwie zarządzać ryzykiem, potrzeba wiedzy głębszej niż ta o budowie drzwi od stodoły – dodaje Piotr Łukaszewicz.

– Do tego zawodu nie da się wejść z marszu – mówi Jerzy Makula. – Kablujemy na siebie anonimowo, każdy błąd jest szczegółowo omawiany. Doświadczenie to obycie, umiejętność reagowania, pewność. – Samolot nie zna się na stopniach wojskowych, tylko czy ktoś go dobrze, czy źle prowadzi – wylicza inny pilot. Kto spędził w powietrzu tysiące godzin, tysiące razy lądował – nic mu nie jest obce. Żeby sobie mówić na „ty” z samolotem, trzeba trochę pożyć. Jak się go zacznie za wcześnie „tykać” – może zabić. Piotr Łukaszewicz podkreśla, że trzeba się do tej zasady bezwzględnie stosować całe życie.

Kapitanami komunikacyjnych Boeingów są więc zwykle panowie z siwizną na skroniach; to też oznaka doświadczenia. Złoty wiek pilota zaczyna się po czterdziestce. Standardy światowe mówią, że lepiej, gdy piloci transportowi są starsi, również ze względu na doświadczenie życiowe. Mniej są wtedy skłonni do podejmowania ryzyka, bardziej asertywni. Ale takich pilotów w wojskowym lotnictwie transportowym nie mamy.

W 36 specpułku z vipami latają trzydziestokilkulatkowie. Bardzo mnie to dziwi: ile oni mogą mieć wylatanych godzin? Nawet jeśli mają ze 3 tys., to nie przesądza o doświadczeniu – mówi Jerzy Liwiński, publicysta lotniczy. Transportowych nazywa się dorożkarzami: zawiozą, przywiozą. Przewiozą tyłek po niebie. Tutaj łatwiej uciułać godziny nalotu, bo pilotuje się na długich dystansach. Inaczej mają ci z myśliwców, gdzie lot trwa kilkanaście minut, a reszta to starty i lądowania. Zdaniem fachowców dopiero ponad 2 tys. wykonanych startów i lądowań pozwala mówić o pilocie, że jest doświadczony.

Kiedyś było inaczej: żeby się ubiegać o latanie w specpułku, należało być doświadczonym pilotem. Z czasem te zasady przestały obowiązywać, pilotów zaczęto przyjmować tuż po szkole w Dęblinie, byle spełniali podstawowe kryteria. – Kiedy przyszedłem na rozmowę, dowódca zapytał, czy ktoś dzwonił w mojej sprawie. Odpowiedziałem, że nie dzwonił. Nie dostałem się – opowiada pilot z firmy komercyjnej.

Zdaniem majora Arkadiusza Szczęsnego, byłego pilota wojskowego, w armii od pewnego czasu zostają wysocy rangą oficerowie i mniej doświadczeni piloci. Doświadczona kadra średniego szczebla odchodzi do rezerwy. Szybko zmienia pracodawcę. Średnia wieku pilotów 36 pułku to 32 lata. Rotacja – blisko 15 proc. Średnia płaca ok. 4 tys. zł. W prywatnej firmie mają dwa razy więcej na wejściu.

Sprawa pilota Pietruczuka

Jerzy Makula mówi, że słowo „stchórzyć” nie istnieje w słowniku pilota. W tym zawodzie decyzje nie mogą być odkładane na potem. Nie za 10 minut, tylko zaraz, natychmiast. Bo samolotu nie da się zatrzymać w powietrzu. – Póki nie wiem wszystkiego o lotnisku, nie startuję. Jeśli są wątpliwości, trzeba zmienić decyzję, wrócić do domu. Albo wylądować na zapasowym lotnisku. Trzeba mieć zawsze plan B; podstawowym obowiązkiem pilota jest analiza warunków wykonania zadania. Bo liczy się tylko bezpieczeństwo. Zdaniem Makuli, szkołą decyzyjności jest szybownictwo. Każdy samodzielny lot na szybowcu to porcja podjętych decyzji.

Piloci wojskowi mówią tymczasem, że lądowanie na lotnisku zapasowym kończy się wyjaśnieniami i raportem. – Decyzja wprawdzie należy do kapitana, ale jeśli potem okaże się, że pogoda była dobra, może być rozliczony przez dowódcę – mówi pilot i instruktor 36 specpułku.

W powietrzu nie wolno nic nikomu udowadniać, rywalizować. Żadnej brawury ani ryzyka. Nie ma tak, że ja muszę – Jerzy Makula podkreśla, że wszystko jedno: król czy prezydent, na pokładzie jest jedynie pasażerem. Że rządzi kapitan, do niego należy ostateczna decyzja i jego się z niej rozlicza. Unikanie ryzyka nie oznacza asekuranctwa. Tak nakazują doświadczenie i procedury. A regulaminy zostały napisane krwią pilotów i pasażerów. Łamanie ich jest zwykłym przestępstwem.

Doświadczenie to także odporność na presję. Ireneusz Woliński, były pilot wojskowy specpułku, dziś dyrektor zarządzający w firmie lotniczej Ad Astra, potwierdza, że naciski się zdarzały. Z czasem przeszkolono i vipów, że to niedopuszczalne. Widać słabo, bo w sierpniu 2008 r. podczas konfliktu gruzińskiego i głośnej wyprawy kaukaskiej prezydenta Lecha Kaczyńskiego oraz prezydentów Ukrainy, Łotwy, Estonii i Litwy na pokładzie wspólnego samolotu, prezydent próbował wymusić lądowanie w Tbilisi. Pilot 36 specpułku Grzegorz Pietruczuk odmówił zmiany kursu. Wylądował w Azerbejdżanie. Prezydent powiedział wtedy, że jeśli ktoś decyduje się być oficerem, to nie powinien być tchórzliwy. Zapowiedział wyciągnięcie konsekwencji po powrocie do kraju.

Rzeczywiście, poseł Karol Karski złożył w prokuraturze wojskowej zawiadomienie o popełnieniu przez pilota przestępstwa. Gdy minister obrony narodowej odznaczył Pietruczuka, uznano, że to działanie wymierzone w Kancelarię Prezydenta. Poseł Przemysław Gosiewski złożył zapytanie poselskie do ministra obrony, czy pilot ma prawo odmówić wykonania rozkazu zwierzchnika Sił Zbrojnych RP i jak MON zamierza reagować, jeśli w przyszłości będą powtarzać się tego typu przypadki. Szef resortu musiał obszernie tłumaczyć, że rządowemu samolotowi groziło zestrzelenie. Że pilot postąpił właściwie i odpowiedzialnie, że według prawa lotniczego dowódca statku jest obowiązany wykonywać loty zgodnie z przepisami. Że bezpieczeństwo to podstawa.

Naciski zdarzają się też w lotnictwie komunikacyjnym: inne kompanie poleciały, my nie lecimy? To konkretna, wyliczalna strata. – Prezes może mówić, co chce, ale kiedy już wejdę na pokład, to nie on zarządza samolotem, tylko kapitan. Jeśli decyduję, że nie lecę, bo to niebezpieczne, nic mnie nie zmusi – Makula przyznaje, że z powodów ekonomicznych świat się zagalopował. Czasem ta presja jest naprawdę silna.

Wojskowi wypowiadają się niechętnie. – Wielokrotnie próbowano na mnie naciskać – przyznaje pilot Piotr Richter, kolega z Dęblina majora Roberta Grzywny, drugiego pilota na rządowym TU 154M. Starzy wyjadacze potrafią się sprzeciwić. Major łatwiej odmawia, porucznikowi przychodzi to trudniej. Nie chce nawet dopuścić myśli, że ktoś chciał wymusić coś podczas lotu do Smoleńska.

Sprawa pilota Szczęsnego

Czasem presja wisi w powietrzu. Jak reaguje pilot, który ma na pokładzie prezydenta kraju, dowódcę Wojsk Powietrznych, siedmiu generałów, ważnych gości? Arkadiusz Szczęsny powiada, że na prawidłowo wyszkolonego pilota nie powinno mieć wpływu, kogo wiezie. Ma przepisy, musi się ich trzymać. Jeśli decyduje się na łamanie prawa pod naciskiem przełożonego, to znaczy, że został źle wyszkolony.

Szczęsny wyszkolił ponad stu pilotów. Żaden z nich nie zginął z własnej winy. Jeden – podczas katastrofy wojskowej CASY w styczniu 2008 r. jako pasażer. Zdaniem pilota, te dwie katastrofy, pod Mirosławcem i pod Smoleńskiem, są do siebie podobne. Warunki atmosferyczne i wyposażenie lotniska wykluczały możliwość bezpiecznego lądowania.

Jeszcze przed wypadkiem CASY Arkadiusz Szczęsny starał się zainteresować władze sprawą szkolenia pilotów. Pisał o złym systemie do ministra obrony narodowej Bogdana Klicha, prosił o kontrolę. Kiedy nic nie wskórał, złożył na ministra skargę do Prokuratury Rejonowej w Warszawie. Stukał do Biura Bezpieczeństwa Narodowego. Ostatni raz w grudniu 2009 r. „Utrzymywanie obecnego stanu bez wątpienia przyniesie kolejne tragiczne w skutkach zdarzenie lotnicze” – napisał.

Po katastrofie śmigłowca z Leszkiem Millerem na pokładzie, wojskowej CASY, Bryzy, Herculesa i teraz rządowego Tu 154M mówi, że to nie tylko tragedia. To także wstyd przed światem. Zdaniem Szczęsnego pilot nie miał prawa lądować w warunkach, jakie panowały w Smoleńsku, jeśli był przygotowany do lotu i znał system nawigacji lotniska. Miał obowiązek je znać, bo lotnisko figuruje w Zbiorze Informacji Lotniczych AIP Russia. Jest tam szczegółowy opis pasa, systemu radionawigacyjnego, plan lotniska, procedury podejścia do lądowania. Miał komunikaty meteo. Podjął się zadania, którego nie można było wykonać. Ale trzeba zaczekać na raport komisji.

Od kilku lat w sprawie wadliwego systemu szkolenia załóg interweniował Klub Pilotów Doświadczalnych w Warszawie. – Pisaliśmy także do prezydenta Kaczyńskiego. Nie doczekaliśmy się odpowiedzi – mówi emerytowany pilot doświadczalny Stanisław Wielgus.

Dziury w linii

Giniemy zawsze z głupich przyczyn – mówią piloci. Wypadek działa jak ostrzeżenie, mobilizuje nerwy i odruchy lepiej niż najsurowszy przepis. Analiza każdego zdarzenia to nowe doświadczenia.

Jest chwila refleksji i wyciągnięcia wniosków. Że prawa grawitacji obowiązują, że trzeba pracować nad sobą, więcej się uczyć – mówi pilot Robert Lewicki. – Piloci raczej nie rozpamiętują dramatów. Wyciągają wnioski i lecą dalej. A jeśli ktoś myśli o sobie, że jest nieomylny, popełnia błąd.

Jerzy Makula przypomina, że w lotnictwie komunikacyjnym działa system zarządzania załogami wieloosobowymi. Dwie osoby w kabinie to też zabezpieczenie przed złą decyzją. Przed niedyspozycją, bo pilot to też człowiek, może zachorować. Dlatego każdy z pilotów je na pokładzie inny posiłek. Dzielą się pracą, każdy może samodzielnie wylądować, jeśli zaszłaby taka potrzeba. Załoga musi współpracować. Mają do siebie zaufanie. Także do maszyny, mechaników, do obsługi naziemnej, meteorologów, kontrolerów lotów, do własnej fachowości. Lotnictwo w żadnym miejscu nie toleruje fuchy. Zaczynając od sprzątania pasa startowego.

W relacji wieża–pilot u nas decyduje pilot, jeśli lotnisko nie jest zamknięte. – Komunikat kontrolera zawsze należy traktować z szacunkiem i podchodzić do niego poważnie – uważa Stanisław Żurkowski, ekspert komisji wypadkowych w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.

W 90 proc. wypadków zawinił „czynnik ludzki”. Ale nigdy nie jest to jedna przyczyna, zazwyczaj następuje ich splot. Jest nawet forma analizy przyczyn wypadku, nazywana metodą plastrów żółtego sera. Każdy plaster ma chronić przed nieszczęściem. Jeśli się zdarzy, że dziury ustawią się na jednej linii – wydarza się to najgorsze, śmierć.

Polityka 17.2010 (2753) z dnia 24.04.2010; s. 21
Oryginalny tytuł tekstu: "Los w plastrach"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Problemy psychiczne dzieci i rodzicielskie zaniedbania

Dr hab. Małgorzata Święcicka: O problemach psychicznych dzieci i rozmaitych „psychologicznych modach”, rodzicielskich zaniedbaniach i lękach na wyrost.

Joanna Cieśla
16.08.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną