Piloci VIP-ów

Los w plastrach
Ten zawód budzi respekt, zazdrość, lęk. Po katastrofie, jak teraz, piloci spotykają się ze współczuciem. I z podejrzeniami.
Piloci w kabinie odrzutowca tuż przed startem
Lester Lefkowitz/Corbis

Piloci w kabinie odrzutowca tuż przed startem

W Polsce jest kilka ścieżek zostania pilotem: najpierw aerokluby, w których zdobywa się licencję pilota turystycznego. Są komercyjne szkoły pilotażu, coraz ich więcej. Politechnika Rzeszowska, która jako jedyna kształci pilotów lotnictwa cywilnego, daje dyplom magistra inżyniera. Szkoli do licencji pilota zawodowego II klasy, ale licencję pilota liniowego transportowego trzeba zdobyć samemu, zwykle już po studiach. Można studiować pilotaż w Wyższej Oficerskiej Szkole Wojsk Powietrznych w Dęblinie i zostać pilotem wojskowym. Piloci wojskowi nie potrzebują licencji, żeby latać. Wystarczy legitymacja pilota i wojskowy etat.

W 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego – tym, który przewozi ważne osoby – latają absolwenci szkół wojskowych. Choć niektórzy uzyskali licencję z myślą o przyszłości w cywilu.

Płk Tomasz Pietrzak, były dowódca 36 Pułku, mówi, że chciał u siebie wprowadzenia licencji, standardów, jakie muszą spełniać cywilni piloci komunikacyjni. W oparciu o nie zamierzał budować przepisy. Bo są to standardy wyższe niż w wojsku. Przypomina, że występował w tej sprawie do MON, ale w resorcie uznano, że nie ma takiej potrzeby. Choć procedury powinny być wszędzie jednakowe.

Licencja na latanie

Do specpułku przychodzą absolwenci szkoły w Dęblinie, tuż po promocji. Jak kapitan Arkadiusz Protasiuk, pilot Tupolewa 154M, który tutaj zaczynał karierę w 1997 r.

Starszych nie ma czym zachęcić, z pewnością nie porucznikowskimi etatami. Armię reformowano, oszczędzano, cięto etaty. Jakie to zwieńczenie służby: stopień porucznika po pięćdziesiątce?

Pietrzak odszedł z pułku w proteście przeciwko sytuacji, której nie chciał firmować. – MON dało mi starocie, za które się wstydziłem – mówi o sprzęcie, jakim wozili vipów.

Wszyscy mówią, że praca pilota jest jego pasją. – Najprawdziwszą – zapewnia Jerzy Makula, 36 lat w zawodzie: najpierw jako instruktor w aeroklubie, a od 31 lat w liniach lotniczych. – To było niesamowite wrażenie, kiedy pierwszy raz oderwałem się od ziemi – wspomina Piotr Łukaszewicz, pułkownik rezerwy, były pilot wojskowy. Rozstał się z mundurem i lataniem jako spełniony lotnik. Nigdy nie żałuje swojej decyzji. Trzeba wiedzieć, kiedy kończy się etap w życiu.

To zawód wymagający doświadczenia. Godziny w powietrzu, nalot, jak się mówi w branży, ale głównie liczba startów i lądowań, zwłaszcza w trudnych warunkach. Czynności wykonane w czasie lotów. Zdobywanie nowych lotnisk. Umiejętność wyciągania wniosków. Zarządzanie ryzykiem poparte wiedzą teoretyczną, weryfikowaną w praktyce. – Żeby w lotnictwie zarządzać ryzykiem, potrzeba wiedzy głębszej niż ta o budowie drzwi od stodoły – dodaje Piotr Łukaszewicz.

– Do tego zawodu nie da się wejść z marszu – mówi Jerzy Makula. – Kablujemy na siebie anonimowo, każdy błąd jest szczegółowo omawiany. Doświadczenie to obycie, umiejętność reagowania, pewność. – Samolot nie zna się na stopniach wojskowych, tylko czy ktoś go dobrze, czy źle prowadzi – wylicza inny pilot. Kto spędził w powietrzu tysiące godzin, tysiące razy lądował – nic mu nie jest obce. Żeby sobie mówić na „ty” z samolotem, trzeba trochę pożyć. Jak się go zacznie za wcześnie „tykać” – może zabić. Piotr Łukaszewicz podkreśla, że trzeba się do tej zasady bezwzględnie stosować całe życie.

Kapitanami komunikacyjnych Boeingów są więc zwykle panowie z siwizną na skroniach; to też oznaka doświadczenia. Złoty wiek pilota zaczyna się po czterdziestce. Standardy światowe mówią, że lepiej, gdy piloci transportowi są starsi, również ze względu na doświadczenie życiowe. Mniej są wtedy skłonni do podejmowania ryzyka, bardziej asertywni. Ale takich pilotów w wojskowym lotnictwie transportowym nie mamy.

W 36 specpułku z vipami latają trzydziestokilkulatkowie. Bardzo mnie to dziwi: ile oni mogą mieć wylatanych godzin? Nawet jeśli mają ze 3 tys., to nie przesądza o doświadczeniu – mówi Jerzy Liwiński, publicysta lotniczy. Transportowych nazywa się dorożkarzami: zawiozą, przywiozą. Przewiozą tyłek po niebie. Tutaj łatwiej uciułać godziny nalotu, bo pilotuje się na długich dystansach. Inaczej mają ci z myśliwców, gdzie lot trwa kilkanaście minut, a reszta to starty i lądowania. Zdaniem fachowców dopiero ponad 2 tys. wykonanych startów i lądowań pozwala mówić o pilocie, że jest doświadczony.

Kiedyś było inaczej: żeby się ubiegać o latanie w specpułku, należało być doświadczonym pilotem. Z czasem te zasady przestały obowiązywać, pilotów zaczęto przyjmować tuż po szkole w Dęblinie, byle spełniali podstawowe kryteria. – Kiedy przyszedłem na rozmowę, dowódca zapytał, czy ktoś dzwonił w mojej sprawie. Odpowiedziałem, że nie dzwonił. Nie dostałem się – opowiada pilot z firmy komercyjnej.

Zdaniem majora Arkadiusza Szczęsnego, byłego pilota wojskowego, w armii od pewnego czasu zostają wysocy rangą oficerowie i mniej doświadczeni piloci. Doświadczona kadra średniego szczebla odchodzi do rezerwy. Szybko zmienia pracodawcę. Średnia wieku pilotów 36 pułku to 32 lata. Rotacja – blisko 15 proc. Średnia płaca ok. 4 tys. zł. W prywatnej firmie mają dwa razy więcej na wejściu.

Sprawa pilota Pietruczuka

Jerzy Makula mówi, że słowo „stchórzyć” nie istnieje w słowniku pilota. W tym zawodzie decyzje nie mogą być odkładane na potem. Nie za 10 minut, tylko zaraz, natychmiast. Bo samolotu nie da się zatrzymać w powietrzu. – Póki nie wiem wszystkiego o lotnisku, nie startuję. Jeśli są wątpliwości, trzeba zmienić decyzję, wrócić do domu. Albo wylądować na zapasowym lotnisku. Trzeba mieć zawsze plan B; podstawowym obowiązkiem pilota jest analiza warunków wykonania zadania. Bo liczy się tylko bezpieczeństwo. Zdaniem Makuli, szkołą decyzyjności jest szybownictwo. Każdy samodzielny lot na szybowcu to porcja podjętych decyzji.

Czytaj także

Ważne w kraju

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną