Kraj

Detektywi lotniczych katastrof

Jak działa polski MAK

Jedna z najgłośniejszych spraw, którą w ostatnim czasie zajmowała się PKBWL - zderzenie dwóch zlinów na Air Show w Radomiu Jedna z najgłośniejszych spraw, którą w ostatnim czasie zajmowała się PKBWL - zderzenie dwóch zlinów na Air Show w Radomiu Anna Krupa / PAP
Samoloty błądzą w chmurach, psują się podczas startu, ­lecą wprost na siebie. Średnio raz na rok grozi nam katastrofa podobna do smoleńskiej. Gdyby nie komisja badania wypadków lotniczych, nikt by się nie dowiedział, dlaczego tak się stało. Ani też, że w ogóle się stało.
Szef PKBWL Edmund KlichAdam Chełstowski/Forum Szef PKBWL Edmund Klich
Edmund Klich i to, co najbardziej interesuje śledczych po katastrofie samolotowej - tzw. czarna skrzynkaMaksymilian Rigamonti/Reporter Edmund Klich i to, co najbardziej interesuje śledczych po katastrofie samolotowej - tzw. czarna skrzynka

Samolot ATR linii lotniczych LOT w rejs do Warszawy wystartował z Bydgoszczy bladym, grudniowym świtem 2006 roku. Na pokładzie, oprócz pary pilotów, dwie stewardessy i 14 pasażerów. Nagle, tuż po starcie, w kokpicie przestały działać przyrządy nawigacyjne.

W mlecznej pierzynie pilot nie był w stanie określić położenia maszyny, która zaczęła wymykać mu się spod kontroli. Przez dobre kilkanaście minut, podróż przypominała jazdę na rollercoasterze, a nie lot samolotem pasażerskim. Maszyna to nabierała wysokości, to znów pikowała, gwałtownie przechylając się na skrzydła, przekraczając dopuszczalne przeciążenia oraz prędkość. Dopiero, gdy wyskoczyła nad chmury, udało się ustabilizować lot. Choć biedy piloci napytali sobie sami - źle obsługując przyrządy pokładowe, co spowodowało awarię - tylko dzięki ich umiejętnościom i szczęściu samolot nie rozsypał się w powietrzu.

Zupełnie niewinnie w porównaniu z tą historia – choć tylko na pierwszy rzut oka -  wygląda to, co spotkało załogę i 189 pasażerów polskiego boeinga 757, którzy sylwestra 2005 roku mieli spędzić w egipskim kurorcie Szarm El Szejk. Samolot startował z Warszawy w śnieżycy. Gdy już był na pasie i nabierał prędkości, boeingiem szarpnęło. Choć przyrządy pokładowe nie pokazywały anomalii, kapitan błyskawicznie przerwał start i odkołował na płytę postojową. Kontrola niczego nie wykazała, silnik działał prawidłowo. Lot jednak anulowano, bo na lotnisku panował tak duży ruch, że samolot spadł na koniec kolejki do startu, a część pasażerów zamierzała zrezygnować z podróży. Jak się okazało - na ich szczęście. Wykonany kilka dni później przegląd wykazał poważne uszkodzenia turbin obu silników, które na pasie startowym zassały olbrzymie ilości zmrożonego śniegu. Gdyby boeing wystartował ponownie, prawie na pewno runąłby na ziemię.

To tylko dwie z około czterystu - pięciuset spraw, które co roku rozstrzyga Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, ten - jak mówią niektórzy, nawiązując do rosyjskiej instytucji badającej katastrofę smoleńską - „polski MAK” (więcej szczegółów o sposobie działania Komisji – w ramce pod tekstem). W ostatnich miesiącach PKBWL stała się znana z powodu medialnej aktywności jej przewodniczącego Edmunda Klicha oraz zawirowania związanego z wotum nieufności, które wystosowali wobec niego jego podwładni. Niewiele osób jednak wie, czym tak naprawdę się zajmuje.

15 zalatanych ludzi

Tylko niewielki ułamek przypadków badanych przez PKBWL to spektakularne katastrofy, w których giną ludzie lub dochodzi do poważnego uszkodzenia maszyny. W ostatnich latach liczba wypadków waha się od 80 do 108 rocznie, ginie w nich średnio 25 osób. Przy czym żaden z nich nie wydarzył się w lotnictwie liniowym. Ostatnim w Polsce poważnym wypadkiem samolotu pasażerskiego była katastrofa airbusa Lufthansy w 1993 roku, który lądując na Okęciu wyjechał poza pas i uderzył w ziemny wał. Zginęły wtedy dwie osoby.

Zdecydowana większość spraw zgłaszanych do komisji, to mniej lub bardziej poważne incydenty, w których nikt nie ucierpiał. Do PKBWL wpływają wszystkie zdarzenia, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów. Ich lista zajmuje dziesięć stron rozporządzenia ministra infrastruktury. Są to zarówno przypadki mniej lub bardziej poważnych awarii samolotów, szybowców czy balonów, zderzenia z ptakami, jak i rejsy z pasażerem na gapę, a nawet złe rozmieszczenie bagażu w luku.

Dochodzenie, które może trwać nawet parę lat, kończy się raportem z załączonymi do niego wskazówkami mówiącymi, co należy zrobić, by do podobnych zdarzeń nie doszło w przyszłości. Ich wdrażaniem zajmuje się Urząd Lotnictwa Cywilnego. – Niewiele osób zdaje sobie sprawę, że komisja nie orzeka o winie czy niewinności kogokolwiek. To rola prokuratury. My mamy ustalić wszystkie przyczyny i wydać zalecenia, które mają poprawić bezpieczeństwo lotów – mówi Maciej Lasek, zastępca przewodniczącego PKBWL i jeden z członków komisji.

Jest ich w sumie piętnaścioro - 14 mężczyzn i jedna kobieta. Urzędują na parterze zabytkowego gmachu przedwojennego ministerstwa komunikacji, w samym centrum Warszawy. To byli czynni piloci cywilni oraz wojskowi, którzy latali na różnych typach samolotów, śmigłowców, szybowców i balonów, spędzając za sterami tysiące godzin. Także skoczkowie spadochronowi, znawcy konstrukcji i urządzeń stosowanych w lotnictwie oraz lekarze specjalizujący się w medycynie lotniczej.

Psycholog i detektyw

Niektórzy z nich sami mają na koncie wypadki i to dość poważne. Na przykład Maciej Lasek, kilka lat temu, lecąc szybowcem nad Warszawą, miał awarię hamulców aerodynamicznych i musiał natychmiast lądować. Wybrał jedyne nadające się do tego miejsce – niezabudowany skwer w pobliżu ruchliwej ulicy. Inny członek komisji dwa razy się katapultował. To także sprawia, że w środowisku cieszą się znacznym autorytetem.

Trudno jest też dostać się do PKBWL, co dodatkowo wzmacnia jej elitarny charakter. Formalna procedura wymaga, aby bezwzględna większość członków Komisji wyraziła zgodę w głosowaniu. Ale procedura nieformalna, która je poprzedza, jest bardziej skomplikowana. – Najpierw współpracujemy z wybraną osobą, która pełni rolę eksperta zewnętrznego, a dopiero później, gdy już nabierzemy pewności, że to odpowiedni kandydat, proponujemy stałą pracę. Selekcja musi być ostra, by przez zły wybór nie zdezorganizować pracy komisji – mówi sekretarz PKBWL Agata Kaczyńska. Pewność zatrudnienia tylko częściowo rekompensuje słabe zarobki – niecałe pięć tysięcy złotych na rękę, czyli cztery, pięć razy mniej niż pensje, które osobom z podobnymi kwalifikacjami oferują firmy z branży lotniczej.

Bycie wybitnym ekspertem to nie wszystko. Od członków komisji wymagane są również pewne cechy charakteru, takie jak choćby odporność na naciski i krytykę oraz umiejętność zachowania tajemnicy. Ważna jest też stalowa psychika. Ciała ofiar wypadków lotniczych są z reguły w fatalnym stanie, zniszczone przez ogień lub siłę uderzenia, niekiedy leżące godzinami na słońcu. Ekspert nie tylko na nie patrzy, ale czasem też dotyka, na przykład sprawdzając czy skoczek spadochronowy dobrze zapiął uprząż. Do tego – co się czasem zdarza - dochodzi świadomość, że ten, który zginął był moim dobrym kolegą. Na pomoc psychologa nie ma co liczyć, więc ekspert często sam musi wchodzić w tę rolę. Również wtedy, gdy po przyjeździe okazuje się, że na miejscu jest roztrzęsiona żona ofiary, której trzeba zadać kilka pytań, na przykład czy przed wyjazdem męża na lotnisko przypadkiem się z nim nie pokłóciła.

Życie za 4,5 zł

Przydaje się też żelazne zdrowie i wyrozumiała rodzina. Kilkanaście razy w miesiącu każdy członek komisji pełni 24 – godzinny dyżur, by w razie wezwania natychmiast pojechać na miejsce wypadku. W tym czasie lepiej unikać wypadów do kina, bo niejednemu z ekspertów zdarzyło się wyjść w połowie seansu. Rocznie członkowie PKBWL spędzają w delegacjach nawet i trzy miesiące, a w drodze na miejsca wypadków pokonują tysiące kilometrów. Sami, bo choć mają służbowe samochody, to na oddziały w terenie ani etaty kierowców w budżecie komisji pieniędzy nie ma.

Kto wie, czy nie najważniejsza jest jednak żyłka detektywistyczna, bo na niektórych sprawach mógłby się wyłożyć niejeden profesjonalny śledczy. Kilka lat temu w Jeżowie Sudeckim, w czasie pierwszego w życiu skoku ze spadochronem, zginęła siedemnastolatka. Nie otworzył jej się główny spadochron i choć ratowała się podręcznikowo, zapasowy również zawiódł. Długo nie było wiadomo, co było przyczyną tragedii. Dopiero po wielu miesiącach badań okazało się, że spadochron miał wadę konstrukcyjną, która objawiała się raz na kilkanaście tysięcy skoków. By ją usunąć, wystarczyło wszyć dodatkowy rzep. Ktoś w komisji obliczył, że kosztował 4,5 zł.

Najczęściej jednak, nawet w 90 procentach wypadków i incydentów PKBWL stwierdza, że przyczyną był błąd człowieka, a nie wada czy awaria. Pilotom, szczególnie lekkich maszyn, których coraz więcej lata po polskim niebie, brakuje umiejętności, nie potrafią właściwie ocenić sytuacji, ale też często przeceniają własne możliwości i łamią reguły. Czasem na to wszystko nakłada się zwykły pech.

Wielu ekspertów nie może do dziś zrozumieć tego, co sześć lat temu wydarzyło się w Rachocinie na północnym Mazowszu. Doświadczony pilot, instruktor, mimo ostrzeżeń o gęstej mgle, poleciał z Mazur do Poznania. Po pół godzinie już nie żył – zahaczył o linowy odciąg masztu radiowo – telewizyjnego, który jak piła w ułamku sekundy odciął lewe skrzydło maszyny. Jak się okazało, oprócz lekkomyślności pilot miał wyjątkowego pecha. Maszt był jedyną poważną przeszkodą terenową w promieniu 100 kilometrów.

Ale pomyłki popełniają również piloci dużych maszyn pasażerskich, choć dzięki lepszym procedurom bezpieczeństwa, nie tak tragiczne w skutkach. We wrześniu 2007 roku dwa boeingi – polski 767 i słowacki 737 - wypełnione pasażerami z rykiem silników ruszyły w tym samym czasie z przecinających się pasów warszawskiego Okęcia. Od zderzenia dzieliły ich sekundy. 737 wyhamował po komendzie kontrolera (zresztą spóźnionej), kapitana drugiego boeinga ostrzegł pilot innej maszyny, rzucając do mikrofonu, że „duży benek też startuje”. Trwające kilkanaście miesięcy dochodzenie PKBWL wykazało, że zgodę na start, którą otrzymał polski boeing, kapitan słowackiej maszyny przez nieuwagę odebrał jako adresowaną do siebie.

Ostre spięcie

Komisja cieszy się dużym autorytetem, ale jej przyszłość jest niepewna. 14 stycznia, czyli na dwa dni przed upływem kadencji przewodniczącego PKBWL, 13 z 15 jej członków złożyło wniosek do ministra infrastruktury o odwołanie Edmunda Klicha. Zrobili to tak późno, bo – jak tłumaczą – czekali na zakończenie badania katastrofy smoleńskiej przez MAK, co równało się wygaśnięciu akredytacji Klicha przy tej instytucji.

Wnioskodawcy zarzucili mu, że złamał zasady obowiązujące członków komisji, gdy jako akredytowany przy MAK ujawniał informacje z prac nad wyjaśnieniem katastrofy smoleńskiej. – To nie do zaakceptowania. Nas obowiązuje dyskrecja. Jeśli nie będziemy milczeć na temat spraw, które badamy, stracimy zaufanie – mówi jeden z członków. Klich odrzucał oskarżenia, zapewniając, że nie powiedział nic, czego nie mógłby ujawnić. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk poparł go i pozostawił na stanowisku.

Ale nieoficjalnie wiadomo, że problem jest głębszy. – Klich jest dobrym ekspertem, ale jako były wojskowy jest uparty i dość apodyktyczny – twierdzi były ekspert PKBWL. Jeden z członków komisji dodaje: – Nie potrafi zarządzać zespołem, nie umie zmotywować do pracy inaczej niż poprzez konflikt i strach. Daje komuś do załatwienia dodatkowe sprawy, choć wiadomo, że ta osoba wszystkiemu nie podoła. A potem podważa jej kwalifikacje. Ludzie na tym punkcie są bardzo czuli.

Edmund Klich odpiera zarzuty: – Jak ktoś nie chce pracować, to zawsze powie, że szef jest zły. Z komisji zrobił się klub dyskutantów. W wojsku nikt by tak rozlazłej instytucji nie trzymał.

Komisja wciąż walczy z zaległymi sprawami, z których część sięga kilku lat wstecz. Choć obie strony zapewniają, że konflikt nie odbije się na jakości ich pracy, trudno w to uwierzyć, tym bardziej że przewodniczący zapowiada nowe porządki. – Będę przyglądał się pracy członków komisji i oceniał. Po decyzji ministra mam moralne prawo do mocniejszego naciskania na lepszą jakość – zapowiada Klich.

Środowisko lotnicze uważa, że z PKBWL może teraz odejść część członków. Konflikt personalny w PKBWL musi być szybko rozładowany, bo bez sprawnie działającej komisji polskie lotnictwo nie będzie bezpieczne.

 

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych

Powstała w 2003 roku, na mocy uchwalonego rok wcześniej nowego prawa lotniczego. Zastąpiła działającą jeszcze w PRL Główną Komisję Badania Wypadków Lotniczych. Przejęła też część obowiązków Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego. Zmiana była potrzebna, bo wstępująca do Unii Europejskiej Polska nie miała w pełni niezależnej instytucji, zajmującej się wyjaśnianiem wypadków i incydentów z udziałem samolotów, spadochroniarzy, motolotniarzy czy paralotniarzy.

Członkom PKBWL prawo lotnicze gwarantuje dużą niezależność, niemal taką, jaką cieszą się sędziowie sądów powszechnych. Prawo lotnicze m.in. pozwala im kierować się zasadą swobodnej oceny dowodów i daje im pełną wolność podczas głosowania nad raportami końcowymi. Podczas wyjaśniania przyczyn wypadków i incydentów mogą korzystać z pomocy ekspertów.

Choć komisja działa w ramach ministerstwa infrastruktury, minister może odwołać jej członka tylko wtedy, gdy taki wniosek - i to w głosowaniu tajnym - zatwierdzi bezwzględna większość zasiadających w PKBWL.

Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych nie należy mylić z tzw. komisją Millera, która wyjaśnia przyczyny katastrofy z 10 kwietnia. To z kolei komisja rządowa, która  powoływana jest wyłącznie w sytuacji, gdy dochodzi do wypadku maszyny należącej do wojska lub służb państwowych. PKBWL nie dość, że działa bez przerwy, to zajmuje się wyłącznie lotnictwem komunikacyjnym, cywilnym i sportowym.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Fotoreportaże

Urok małych liczb. Najlepsze polskie apartamentowce

Zamiast balkonów na długość stopy i niedoświetlonych parapetów są szerokie tarasy i wielkie okna, zamiast anonimowości – przestrzenie, które sprzyjają spotkaniom z sąsiadami. Najlepsze polskie apartamentowce mają mało mieszkań, wyjątkową architekturę i położenie. Niestety, kameralne wciąż znaczy rzadkie i ekskluzywne.

Marta Polny
28.09.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną