Dlaczego w Polsce nie da się zbudować dróg?

Spokojnie, to tylko sukces
Historia remontu wiaduktu na warszawskim Żoliborzu pozwala zrozumieć, dlaczego tak trudno w Polsce wybudować cokolwiek, po czym się jeździ.
Wiadukt, który rodzi się w bólach, ma znaczenie niemal strategiczne - łączy dzielnicę Żoliborz z centrum Warszawy.
Leszek Zych/Polityka

Wiadukt, który rodzi się w bólach, ma znaczenie niemal strategiczne - łączy dzielnicę Żoliborz z centrum Warszawy.

Budowa tylko jednej z trzech części wiaduktu wpadła w dziewięciomiesięczny poślizg. Nie wiadomo, jak to się stanie, ale reszta ma być oddana w terminie, czyli jeszcze w 2011 roku.
Meciej Gostyński/SE/EAST NEWS

Budowa tylko jednej z trzech części wiaduktu wpadła w dziewięciomiesięczny poślizg. Nie wiadomo, jak to się stanie, ale reszta ma być oddana w terminie, czyli jeszcze w 2011 roku.

Warszawa jest przecięta równoleżnikowo linią kolejową. Cała północ miasta komunikacyjnie wisi na dwóch wiaduktach. Jeden z nich, łączący centrum Żoliborza ze Śródmieściem, leżący na przedłużeniu Marszałkowskiej, jest już trzeci rok wyłączony z ruchu. Jeszcze w 2009 r. prasa drukowała zdjęcia korków na objazdach, ale w końcu zaprzestała, kiedy sytuacja przeszła z fazy sensacyjnej w permanentną. Wydawałoby się, że tak ważna arteria powinna być remontowana z aptekarskim planem, rozpisanym wręcz na godziny, przy maksymalnym przyspieszaniu wszystkich niezbędnych procedur. Zwłaszcza że długość „ustroju niosącego” – jak to nazywa miejski Zarząd Mostów – to zaledwie 213 metrów bieżących. Ale zastosowano inną mądrość narodową: co nagle, to po diable.

Wiesław Witek, pełnomocnik prezydenta Warszawy ds. koordynacji inwestycji i remontów w pasie drogowym, przyznaje, że nie ma pojęcia, dlaczego inwestycja na ul. Andersa ma tak kiepski PR. Co prawda zachodnia część wiaduktu miała być przejezdna już w październiku zeszłego roku, ale termin oddania całości upływa dopiero za cztery miesiące. – W tych papierach jest opisana historia tej budowy – zapewnia pełnomocnik Witek, poklepując leżącą na biurku stertę dokumentów. Wynika z niej, że przyspieszenie było wykluczone, a wiadukt buduje się na miarę aktualnych możliwości.

Prace nad projektem nowego wiaduktu zaczęły się w 2006 r., gdyż nie było tajemnicą, że stary, zbudowany tuż po wojnie, rozpada się. W 2008 r. był już w takim stanie, że w obawie o bezpieczeństwo ludzi wycofano z niego komunikację miejską. Niedługo potem, na początku marca 2009 r., zamknięto go, ponieważ groził zawaleniem.

Firma Intercor rozebrała go w ciągu zaledwie 60 godz., odcinając dzielnicę Żoliborz od centrum miasta. Ku zaskoczeniu opinii publicznej prace prowadzono nawet nocą, bo, jak wyjaśnił wicedyrektor Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych, „od kiedy Thomas Edison wynalazł żarówkę, praca w nocy nie jest problemem”.

Z wiaduktu pozostały jedynie obłożone kamieniami przyczółki, na których pół roku później oparto tymczasową przeprawę, sprowadzoną z Wielkiej Brytanii za 7 mln zł. Termin otwarcia opóźnił się o dwa dni, gdyż w trakcie prac zawaliła się część przyczółka, a gruz zasypał tory kolejowe pod przejazdem. W dodatku jedna z podpór okazała się za wąska i drogowcy nie wcelowali w jej łożyska 120-tonowym przęsłem.

Mimo to przerzucenie przeprawy okazało się sukcesem – Żoliborz znowu uzyskał połączenie z centrum, co prawda, na zasadzie „przejezdności”.

Zastępczy wiadukt działał przez 2009 r. Był nawet plan, aby jego fragment zostawić, gdy zacznie się budowa nowego obiektu, co ułatwiłoby życie mieszkańcom Żoliborza. Niestety ekspertyza prof. Zobela z Politechniki Warszawskiej była dla Żoliborza bezlitosna i ze względów bezpieczeństwa nakazywała rozebrać wiadukt w całości. Operację zaplanowano na 16 kwietnia, ale w międzyczasie w Smoleńsku spadł prezydencki samolot. Pełnomocnik Witek uznał, że prowadzenie w takich okolicznościach demontażu byłoby niestosowne, i opóźnił go o tydzień.

Decyzję środowiskową potrzebną do budowy nowego wiaduktu Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wydała jeszcze przed zburzeniem starego. Niestety zaskarżyły ją organizacje ekologiczne, w tym Zielone Mazowsze (zarzucając m.in. zbyt dużą przepustowość, powodującą nadmiar samochodów w centrum miasta i brak ścieżek rowerowych). Przez rok Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska nie zdołała protestu rozpatrzyć. Po roku czekania pełnomocnik Witek, wciąż nie mając decyzji Generalnej Dyrekcji, postanowił przystąpić do rozmów z ekologami, a w grudniu 2008 r. wynegocjował kompromis.

W jego ramach Zielone Mazowsze wycofało protest i zgodziło się na odbudowę wiaduktu w wersji dwa razy szerszej niż dotychczasowa. Jednocześnie Zielone Mazowsze uzyskało zapewnienie, że odcinek ul. Andersa między wiaduktem a Śródmieściem nie zostanie poszerzony przed 2013 r., co ograniczy wjazd aut do centrum miasta. Ponadto inwestor zgodził się na zainstalowanie dwóch wind, którymi zjeżdżałoby się z przyszłego wiaduktu na perony Dworca Gdańskiego, oraz wybudowanie ścieżek rowerowych kosztem zwężenia jezdni wiaduktu i poprawę „geometrii zjazdu rowerowego w kierunku centrum”.

Zmiany w projekcie wywołane kompromisem zajęły kilka kolejnych miesięcy. Było jasne, że inwestycji nie uda się rozpocząć wiosną 2009 r.

W ogłoszonym w kwietniu 2009 r. przetargu na nowy wiadukt wystartowało 9 firm, z których każda mogła zadać dowolną liczbę pytań doprecyzowujących warunki przetargu. W efekcie do inwestora napłynęło 600 pytań, na które trzeba było udzielić wyczerpującej pisemnej odpowiedzi, co na wiele miesięcy zablokowało otwarcie kopert z ofertami.

Najtańszą ofertę zgłosiła firma Intercor – 79 mln zł (o 13 mln mniej niż planował wydać ZMID). Niestety próba podpisania z nią umowy, zaplanowana najpierw na drugą połowę czerwca 2009 r., a potem na koniec sierpnia, nie powiodła się, gdyż w ostatniej przewidzianej prawem chwili oprotestowała ją przegrana w przetargu firma Warbud.

Rzeczniczka ZMID Małgorzata Gajewska ocenia, że gdyby prace rozpoczęto w marcu, udałoby się je zakończyć do zimy. Niestety umowę z wykonawcą podpisano dopiero w październiku 2009 r. (7 miesięcy od rozpisania przetargu). Zresztą przez następne tygodnie na placu budowy i tak nic się nie działo, bo trwały uzgodnienia z koleją, a gdy się skończyły, zaczęła się zima, uniemożliwiając rozpoczęcie budowy.

Czytaj także

Ważne w kraju

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną