Kraj

Spokojnie, to tylko sukces

Dlaczego w Polsce nie da się zbudować dróg?

Wiadukt, który rodzi się w bólach, ma znaczenie niemal strategiczne - łączy dzielnicę Żoliborz z centrum Warszawy. Wiadukt, który rodzi się w bólach, ma znaczenie niemal strategiczne - łączy dzielnicę Żoliborz z centrum Warszawy. Leszek Zych / Polityka
Historia remontu wiaduktu na warszawskim Żoliborzu pozwala zrozumieć, dlaczego tak trudno w Polsce wybudować cokolwiek, po czym się jeździ.
Budowa tylko jednej z trzech części wiaduktu wpadła w dziewięciomiesięczny poślizg. Nie wiadomo, jak to się stanie, ale reszta ma być oddana w terminie, czyli jeszcze w 2011 roku.Meciej Gostyński/SE/EAST NEWS Budowa tylko jednej z trzech części wiaduktu wpadła w dziewięciomiesięczny poślizg. Nie wiadomo, jak to się stanie, ale reszta ma być oddana w terminie, czyli jeszcze w 2011 roku.

Artykuł w wersji audio

Warszawa jest przecięta równoleżnikowo linią kolejową. Cała północ miasta komunikacyjnie wisi na dwóch wiaduktach. Jeden z nich, łączący centrum Żoliborza ze Śródmieściem, leżący na przedłużeniu Marszałkowskiej, jest już trzeci rok wyłączony z ruchu. Jeszcze w 2009 r. prasa drukowała zdjęcia korków na objazdach, ale w końcu zaprzestała, kiedy sytuacja przeszła z fazy sensacyjnej w permanentną. Wydawałoby się, że tak ważna arteria powinna być remontowana z aptekarskim planem, rozpisanym wręcz na godziny, przy maksymalnym przyspieszaniu wszystkich niezbędnych procedur. Zwłaszcza że długość „ustroju niosącego” – jak to nazywa miejski Zarząd Mostów – to zaledwie 213 metrów bieżących. Ale zastosowano inną mądrość narodową: co nagle, to po diable.

Wiesław Witek, pełnomocnik prezydenta Warszawy ds. koordynacji inwestycji i remontów w pasie drogowym, przyznaje, że nie ma pojęcia, dlaczego inwestycja na ul. Andersa ma tak kiepski PR. Co prawda zachodnia część wiaduktu miała być przejezdna już w październiku zeszłego roku, ale termin oddania całości upływa dopiero za cztery miesiące. – W tych papierach jest opisana historia tej budowy – zapewnia pełnomocnik Witek, poklepując leżącą na biurku stertę dokumentów. Wynika z niej, że przyspieszenie było wykluczone, a wiadukt buduje się na miarę aktualnych możliwości.

Prace nad projektem nowego wiaduktu zaczęły się w 2006 r., gdyż nie było tajemnicą, że stary, zbudowany tuż po wojnie, rozpada się. W 2008 r. był już w takim stanie, że w obawie o bezpieczeństwo ludzi wycofano z niego komunikację miejską. Niedługo potem, na początku marca 2009 r., zamknięto go, ponieważ groził zawaleniem.

Firma Intercor rozebrała go w ciągu zaledwie 60 godz., odcinając dzielnicę Żoliborz od centrum miasta. Ku zaskoczeniu opinii publicznej prace prowadzono nawet nocą, bo, jak wyjaśnił wicedyrektor Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych, „od kiedy Thomas Edison wynalazł żarówkę, praca w nocy nie jest problemem”.

Z wiaduktu pozostały jedynie obłożone kamieniami przyczółki, na których pół roku później oparto tymczasową przeprawę, sprowadzoną z Wielkiej Brytanii za 7 mln zł. Termin otwarcia opóźnił się o dwa dni, gdyż w trakcie prac zawaliła się część przyczółka, a gruz zasypał tory kolejowe pod przejazdem. W dodatku jedna z podpór okazała się za wąska i drogowcy nie wcelowali w jej łożyska 120-tonowym przęsłem.

Mimo to przerzucenie przeprawy okazało się sukcesem – Żoliborz znowu uzyskał połączenie z centrum, co prawda, na zasadzie „przejezdności”.

Zastępczy wiadukt działał przez 2009 r. Był nawet plan, aby jego fragment zostawić, gdy zacznie się budowa nowego obiektu, co ułatwiłoby życie mieszkańcom Żoliborza. Niestety ekspertyza prof. Zobela z Politechniki Warszawskiej była dla Żoliborza bezlitosna i ze względów bezpieczeństwa nakazywała rozebrać wiadukt w całości. Operację zaplanowano na 16 kwietnia, ale w międzyczasie w Smoleńsku spadł prezydencki samolot. Pełnomocnik Witek uznał, że prowadzenie w takich okolicznościach demontażu byłoby niestosowne, i opóźnił go o tydzień.

Decyzję środowiskową potrzebną do budowy nowego wiaduktu Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wydała jeszcze przed zburzeniem starego. Niestety zaskarżyły ją organizacje ekologiczne, w tym Zielone Mazowsze (zarzucając m.in. zbyt dużą przepustowość, powodującą nadmiar samochodów w centrum miasta i brak ścieżek rowerowych). Przez rok Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska nie zdołała protestu rozpatrzyć. Po roku czekania pełnomocnik Witek, wciąż nie mając decyzji Generalnej Dyrekcji, postanowił przystąpić do rozmów z ekologami, a w grudniu 2008 r. wynegocjował kompromis.

W jego ramach Zielone Mazowsze wycofało protest i zgodziło się na odbudowę wiaduktu w wersji dwa razy szerszej niż dotychczasowa. Jednocześnie Zielone Mazowsze uzyskało zapewnienie, że odcinek ul. Andersa między wiaduktem a Śródmieściem nie zostanie poszerzony przed 2013 r., co ograniczy wjazd aut do centrum miasta. Ponadto inwestor zgodził się na zainstalowanie dwóch wind, którymi zjeżdżałoby się z przyszłego wiaduktu na perony Dworca Gdańskiego, oraz wybudowanie ścieżek rowerowych kosztem zwężenia jezdni wiaduktu i poprawę „geometrii zjazdu rowerowego w kierunku centrum”.

Zmiany w projekcie wywołane kompromisem zajęły kilka kolejnych miesięcy. Było jasne, że inwestycji nie uda się rozpocząć wiosną 2009 r.

W ogłoszonym w kwietniu 2009 r. przetargu na nowy wiadukt wystartowało 9 firm, z których każda mogła zadać dowolną liczbę pytań doprecyzowujących warunki przetargu. W efekcie do inwestora napłynęło 600 pytań, na które trzeba było udzielić wyczerpującej pisemnej odpowiedzi, co na wiele miesięcy zablokowało otwarcie kopert z ofertami.

Najtańszą ofertę zgłosiła firma Intercor – 79 mln zł (o 13 mln mniej niż planował wydać ZMID). Niestety próba podpisania z nią umowy, zaplanowana najpierw na drugą połowę czerwca 2009 r., a potem na koniec sierpnia, nie powiodła się, gdyż w ostatniej przewidzianej prawem chwili oprotestowała ją przegrana w przetargu firma Warbud.

Rzeczniczka ZMID Małgorzata Gajewska ocenia, że gdyby prace rozpoczęto w marcu, udałoby się je zakończyć do zimy. Niestety umowę z wykonawcą podpisano dopiero w październiku 2009 r. (7 miesięcy od rozpisania przetargu). Zresztą przez następne tygodnie na placu budowy i tak nic się nie działo, bo trwały uzgodnienia z koleją, a gdy się skończyły, zaczęła się zima, uniemożliwiając rozpoczęcie budowy.

Prace rozpoczęto w marcu następnego roku i już nabierały właściwego tempa, gdy pojawiły się problemy z podziemnymi kolizjami.

– Jak się kopie w środku miasta, kolizje muszą być. W tej ziemi jest historia miasta, a miejsca, w których kopano, to tzw. rejon wojskowy – wyjaśnia pełnomocnik Witek.

Podziemne kolizje nastąpiły podczas kopania dołów pod 32 z 36 przyszłych podpór wiaduktu. Spowodowały je napotkane fragmenty murów, piwnic, a także kości ludzkie, instalacje gazowe, wodociągowe i elektryczne, nieujęte w żadnych istniejących planach, położone nie wiadomo kiedy i nie wiadomo przez kogo.

Za każdym razem, gdy napotkano nieznaną instalację lub budowlę, trzeba było przerywać prace, wzywać specjalistów i konserwatora zabytków. Jednocześnie należało opracować taki plan przebudowy znalezionych w ziemi urządzeń, aby nie przeszkadzały w budowie.

Kolizje opóźniały budowę, ale główną przyczynę opóźnień Witek widzi w tym, że jednocześnie z budową wiaduktu trwała przebudowa całej stacji Warszawa Gdańska. Wiadukt i dworzec miały różnych inwestorów, różnych wykonawców i aby ta machina sprawnie działała, potrzebne były dziesiątki spotkań i żmudnych uzgodnień. A potem i tak okazywało się, że starannie opracowany harmonogram nie obowiązuje, bo chociaż tego i tego dnia kolej miała wyłączyć wysokie napięcie, to ono nie może być wyłączone z powodu nagłych 30-stopniowych upałów. RWE mówiła, że napięcia nie wyłączy, a jak nie wyłączała, nie dawało się użyć wysokiego dźwigu z powodu niebezpieczeństwa porażenia prądem.

– Za każdym razem siadaliśmy i dogadywaliśmy się z wykonawcami, z pionem inwestycyjnym i eksploatacyjnym kolei oraz z właścicielem sieci wysokiego napięcia – wspomina Witek, według którego budować wszystko naraz to piękna rzecz; na tym polega nowoczesna koordynacja, nawet jeśli czasem chodzi się sobie po piętach. Niestety wymaga to zgrania, a to sprawa delikatna.

Zachodnia część wiaduktu miała być przejezdna w październiku 2010 r. Jesienią gotowa była płyta nośna, podpory, izolacja, na miejscu były wszystkie przęsła. Sukces był blisko, z tym że przyszły niespodziewane deszcze, a w czasie deszczu asfaltu się nie kładzie, gdyż będzie nietrwały. – Asfalt kładzie się, gdy jest sucho, a temperatura nie spada poniżej 5 stopni – wyjaśnia Gajewska.

Ponieważ w październiku 2010 r. warunków do położenia asfaltu nie było, inwestor stracił nadzieję, że zachodnia część wiaduktu będzie ukończona w październiku.

Otwarcie przesunięto na listopad, ale już na początku grudnia było jasne, że termin ten się nie obroni. Zaczęto mówić o gwiazdce. Ale wtedy ostatecznie rozwiały się nadzieje na to, że zima w okresie zimowym nie przyjdzie. Zima przyszła, spadł śnieg, chwycił mróz i prace wykończeniowe trzeba było wstrzymać do wiosny.

Wiosną trzeba zaś było poczekać, aż nasiąknięte wodą i twarde jak cement nasypy odmarzną, woda z nich spłynie, a grunt się ustabilizuje. Bez tego rozjechałyby się zaraz po ukończeniu budowy. – Czekaliśmy do końca marca. Specjaliści cały czas badali gęstość gruntu i odpływ wody, która sączyła się z nasypów – mówi Gajewska.

W kwietniu na zagęszczonych nasypach robiono najazdy, kładziono asfalt i przeprowadzano próby obciążeniowe. Małgorzata Gajewska poinformowała prasę, że realny termin zakończenia prac na wiadukcie zachodnim to połowa maja.

Jednak oddanie w tym terminie nie powiodło się. ZMID poinformował, że pogoda w tym terminie nie była dla wykonawcy łaskawa, bo sporo padało.

Teraz mamy środek lipca, niedługo zachodni wiadukt ma być szczęśliwie oddany, a pełnomocnik Witek zapewnia, że termin ukończenia całego wiaduktu jesienią jest niezagrożony. Minie, bagatela, 2,5 roku. – Gdybyśmy budowali ten wiadukt w szczerym polu, powstałby jeszcze szybciej – zapewnia i chyba można mu wierzyć. Budowa autostrad to przy wiadukcie na Żoliborzu prawdziwa przyjemność.

Polityka 29.2011 (2816) z dnia 12.07.2011; Kraj; s. 28
Oryginalny tytuł tekstu: "Spokojnie, to tylko sukces"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Świat

Dekolonizacja Pacyfiku trwa. Jest nowe nowe państwo

20 lat po zakończeniu wojny domowej Bougainville 98 proc. uczestników referendum opowiedziało się za niepodległością. Na razie jednak trudno być optymistą, co do przyszłości tego niewielkiego kraju.

Dominik Sipiński
11.12.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną