Kraj

Lot, nielot

Boeing wylądował, a jak wyląduje LOT?

LOT od lat próbuje wzbić się do... lotu. Niestety, w ostatnich latach firma przynosi straty. LOT od lat próbuje wzbić się do... lotu. Niestety, w ostatnich latach firma przynosi straty. Andrzej Wiktor / PAP
Awaryjne lądowanie Boeinga na warszawskim Okęciu było nadzwyczajnym wydarzeniem. Co nie powinno przeszkodzić w wyciągnięciu z niego racjonalnych wniosków.
Kapitan Tadeusz Wrona (w środku), z córką Natalią (pierwsza z lewej), żoną Marzeną (druga z lewej), synem Mikołajem i jego narzeczoną.Jan Kucharzyk/EAST NEWS Kapitan Tadeusz Wrona (w środku), z córką Natalią (pierwsza z lewej), żoną Marzeną (druga z lewej), synem Mikołajem i jego narzeczoną.
Magda Steczkowska, jedna z 231 pasażerek pechowego lotu numer 16.Krzysztof Kuczyk/Forum Magda Steczkowska, jedna z 231 pasażerek pechowego lotu numer 16.

Artykuł w wersji audio

Dla wielu pasażerów listopadowego lotu przez Atlantyk stres i ocalenie były zbyt dramatycznym przeżyciem, by nie doszukiwali się w nim symbolicznego, czasem metafizycznego znaczenia. Mają prawo. Ale znakomitego pilota Tadeusza Wronę, który stał się medialnym bohaterem, wyraźnie peszy doszukiwanie się w całej operacji cudu albo rzekomego nadprzyrodzonego talentu, właściwego polskim pilotom. Najbliżej ziemi krążą pewnie myśli kierownictwa LOT, firmy, która od lat ląduje z dużym trudem.

Pasażerowie: blisko ziemi

Mariusz Mikuciński pierwszy raz widział Amerykę. Nie widzieli się z kumplami 10 lat, chciał zobaczyć, jak tam żyją. Bez przesady, ciut lepiej niż on – instruktor nauki jazdy z Mławy.

Pamięta: budzi go komunikat. „Szanowni Państwo, informujemy, że... w trybie awaryjnym”. Pyta stewardesę: Konkretnie czego awaria? Czuje, jak ona skanuje go wzrokiem. Awaria podwozia. Wyobraźnia instruktorska idzie w kierunku: jak tego kolosa technicznie posadzić? I że to może być oblany egzamin.

Dwie panie po lewej są siostrami. Lecą pożegnać umierającą matkę. Równo 1 listopada 25 lat temu wylatywały z kraju. Daty, układające się w racjonalny ciąg, potęgują stres. On uspokaja panie, że dobrze wyszkolony kierowca potrafi wyprowadzić auto z najgorszego poślizgu. Też układa mu się mozaika skojarzeń. Jest 1 listopada (miesiąc – 11, rok – 2011). Może tato (umarł na tętniaka mózgu) wzywa do siebie? Najbardziej żal tego, co już się nie wydarzy. 30 lat, nawet jeszcze nie ma dzieci. Skulony przez 30 sekund czeka na koniec egzaminu.

Magda Steczkowska – piosenkarka, prowadzi blog „Kocham cię życie” – wracała z pokazów Wella International Trend Vision Award. Taki przyjacielski ukłon w stronę kolegów fryzjerów, reprezentujących kraj – była ich modelką.

W samolocie odsłuchuje swoją, jeszcze niewydaną, płytę. Skupiona na poprawkach. Przed (czy już po?) komunikacie o awarii zdejmuje słuchawki, stewardesy zaczynają chodzić w szybszym tempie. Ona słucha samolotu. Coś fałszuje w podwoziu? Spoglądają po sobie z przyjaciółmi. Wszyscy uwielbiają filmy w rodzaju „Katastrofa w przestworzach”. Biorą się za ręce. Przecież nagrała płytę. A jeśli... to miała fantastyczne życie, urodziła trzy śliczne córki (10 lat, 2 lata, 8 miesięcy). Mogą liczyć na wsparcie obu rodzin, jej i męża. Żeby on był jeszcze na grobach i nie oglądał tego na żywo. Wyjmuje paszport z torebki i wkłada za kurtkę, blisko ciała, żeby ułatwić identyfikację zwłok. Do wierzchniej kieszonki podręcznej torby – prawo jazdy.

Nie chciała czekać na bagaże. Niech przepadną, rzeczy przestały mieć znaczenie. Chciała wracać do dzieci. Później rozpoznała siebie w telewizji, jak uciekała po trawie lotniska. Młodsza córka zdążyła już rozbić prezent dla starszej (był w podręcznej torebce): New York zatopiony w szklanej kuli.

Dominik Dymecki, właściciel firmy reklamowej z Milanówka, ma teściów na Florydzie. Wracał z czterotygodniowych wakacji z żoną i dwójką dzieci: on z synem (lat 7) w jednym rzędzie, za nim żona z córką (lat 4). Lubi filmować każdy lot. Wtedy, patrząc przez oko aparatu, uzmysłowił sobie powagę sytuacji. Przestał nagrywać. To jednak jest zbyt intymne. Żadnych ostatnich słów. (Żona zawsze mu wyrzuca, że nie jest poetyczny. On ujmie w trzech słowach to, co ona w 10 zdaniach). Nie podsumowuje życia, planuje ewakuację. Każdy będzie chciał się ratować, a wtedy mogą stratować mu dzieci. Bada wzrokiem pasażerów obok. Staruszka – może upaść i zablokować korytarz. Młody facet, bez rodziny – może wyrwać się pierwszy. A jeśli stewardesa umrze, kto otworzy drzwi? Wyjmuje z kieszeni fotela rysunkową instrukcję awaryjną i studiuje ją z żoną. Potem ona ćwiczy z córką, jak włożyć głowę między kolana, zaplatając je rączkami. On podnosi wszystkie podłokietniki, żeby uciekając o nic nie zahaczyć.

Obok żony siedzi deathmetalowy zespół Decapitated. Wracają z trasy po Ameryce. Już w domu Dymeccy googlują: zespół założyli w Krośnie dwaj nastoletni bracia: Wacek (gitara) i Witek (perkusja). Cztery lata temu 1 listopada Witek zginął tragicznie na Białorusi – bus wpadł pod ciężarówkę transportującą drewno.

Dymecki jeszcze nie rozpakował podręcznego bagażu, gdy zadzwonili z pewnej agencji z pytaniem, czy może kręcił film na pokładzie? Chętnie odkupią prawa.

W Telewizji Trwam i Radiu Maryja ks. Piotr Chyła, wikariusz Warszawskiej Prowincji Redemptorystów, ujawnił, że miał przy sobie relikwie bł. Jana Pawła. Współpasażerów rozgrzeszył aż dwa razy. Kolejny znak dnia to opieka wszystkich świętych.

Ewa Foley, trenerka rozwoju osobowości, autorka poradników zwanych trylogią życia: „Zakochaj się w życiu”, „Powiedz życiu tak”, „Bądź aniołem swojego życia”, wracała z partnerem z urlopu.

W samolocie, pamięta, nie modli się do Boga, tylko do kapitana. Całą energię skupia na rękach tego człowieka. Ona, trenerka jogi, oddycha tzw. miękkim brzuchem. Wyciąga z kieszeni fotela rysunek samolotu, wizualizuje, jak będzie siadał szczęśliwie.

Obgryzła paznokcie. A potem zaczął się pierwszy dzień reszty jej życia. W terminalu zobaczyła, że większość ocalonych nie chce siedzieć na fotelach. Kładli się na podłodze, żeby być jak najbliżej ziemi.

Pilot: procedura albo zginiesz

Kpt. Tadeusz Wrona, mierząc się z gwałtowną sławą bohatera narodowego i internetowego (kilka natychmiast założonych fan-page, ponad 100 tys. fanów), wypadł na człowieka niezwykłej skromności. Publiczne zapewnienia, że w krytycznych chwilach wykonywał jedynie te czynności, których nauczył się podczas szkoleń i dopełnił procedur, były na wskroś szczere.

Procedura to jedno z najczęściej powtarzanych w lotnictwie komunikacyjnych słów. Procedura, powiada się, to rusztowanie – musisz się go trzymać, inaczej zginiesz. Piloci nie bez patosu, ale trafnie powtarzają, że procedury pisane są krwią lotników i pasażerów.

Check-lista (spis procedur lotniczych – Quick Reference Handbook) to biblia pilota, w którą obowiązkowo wyposażona jest kabina. Niektórzy kopiują ją do pamięci komórki lub iPada, by mieć pod ręką przy porannej kawie, gdy analizują swoje ostatnie loty. Bo w sytuacji zagrożenia zwykle nie ma czasu na czytanie instrukcji. Duże linie lotnicze wkładają mnóstwo wysiłku w ukształtowanie u swych pilotów automatycznych odruchów. Każdy pilot liniowy szkoli się i jest kontrolowany przez całą swoją karierę, nawet przez 40 lat (liczą od 25 do 65 lat).

W Polsce przewoźnicy wymagają od kandydatów kilkuset godzin spędzonych za sterami, licencji pilota zawodowego i ukończenia kilku specjalistycznych kursów (m.in. latania na samolotach wyposażonych w co najmniej dwa silniki, latania według przyrządów pokładowych, zaliczonego testu z języka angielskiego). Coraz więcej kandydatów przygotowuje się na własną rękę, szkoląc się w prywatnych ośrodkach. Zgromadzenie niezbędnych certyfikatów kosztuje około 200 tys. zł. Chętnych jednak nie brakuje, wielu sięga po bankowe kredyty.

Podczas kursu podstawowego kandydaci uczą się teorii, zdając egzaminy co cztery, pięć dni. Po trzech tygodniach wsiadają do symulatorów. Tę część kończy egzamin państwowy. Dopiero wtedy zaczyna się nauka w realu: loty rejsowe z instruktorem. Nawet najbardziej doświadczony kapitan transatlantyku minimum dwa razy do roku musi sprawdzać umiejętności na symulatorach. Podczas wielogodzinnych sesji w zestawie obowiązkowym jest m.in. pożar silnika, awaria silnika podczas startu, dekompresja, dym na pokładzie (nowoczesne symulatory nieźle potrafią nadymić). Do tego dochodzą zadania dowolne, wedle inwencji instruktora i pojemności twardego dysku symulatora. Są więc lądowania bez podwozia, zasłabnięcie jednego z członków załogi czy lot z niedziałającymi przyrządami. – Tak realistyczne, że chłopaki walczą, jakby siedzieli w odrzutowcu z 200 pasażerami – opowiada instruktor LOT.

Raz do roku piloci przechodzą zakończone egzaminem szkolenie teoretyczne. Wpaja się im żelazne zasady, bezcenne podczas sytuacji nieopisanych w check-liście (np. konsekwencji uderzenia pioruna do końca nie można przewidzieć). – Podstawowa mówi, by kontynuować lot. Samolotu nie można zatrzymać na poboczu, by spokojnie pomyśleć, co się zepsuło. Pilot też zawsze musi przewidzieć, czy to, co robi w kokpicie, nie pogorszy sytuacji. Myśleć dwa kroki naprzód – opowiada kapitan LOT, były pilot wojskowych odrzutowców. Raz do roku piloci są kontrolowani przez instruktorów podczas lotu rejsowego, a po każdym locie – na podstawie zapisów rejestratorów – linie oceniają w raportach ich pracę, wychwytując błędy i potknięcia. Rolę supervisorów odgrywają też członkowie załóg. W dużych liniach piloci mają możliwość pisania poufnych raportów na temat błędów kolegów. (Nie mogą mieć one formy donosu).

Linie lotnicze nie robią tego same z siebie – muszą stosować się do restrykcyjnych przepisów ustalanych przez unijną Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Inaczej mogą stracić certyfikat, co oznacza bankructwo.

LOT: na resztkach paliwa

O ile kpt. Tadeusz Wrona uśmiecha się nieśmiało, to uśmiech towarzyszącego mu zwykle przed kamerami Marcina Piroga, prezesa PLL LOT, robi wrażenie grymasu. Jest szczęśliwy, że nikomu nic się nie stało, bo to mógłby być gwóźdź do trumny spółki. Boeing 767 „Poznań” to jedna z pięciu szerokokadłubowych maszyn polskiego przewoźnika na długodystansowe trasy. (Jeszcze niedawno LOT miał ich osiem). Optymiści mówią, że już za miesiąc wróci do służby. Teraz trzeba zdobyć inną maszynę na zaplanowane rejsy – bilety już sprzedano.

Krótkoterminowe wypożyczenie samolotu bez załogi (dry lease) jest bardzo trudne. Z reguły właściciele godzą się na minimum rok. A samolot z załogą (wet lease) jest bardzo drogi i może doprowadzić do protestów personelu latającego LOT – wyjaśnia Jan Litwiński, prezes PLL LOT w latach 1992–2003, dziś szef Open Sky Consulting Group.

Z Boeingiem 787 Dreamliner, pierwszym z ośmiu, które mają zastąpić flotę wysłużonych 767, Amerykanie potężnie się spóźniają. Pierwszą maszynę mieli dostarczyć w 2008 r., dziś mówi się o jesieni za rok. Za leasing wszystkich Dreamlinerów trzeba będzie zapłacić około 1 mld dol. A sytuacja finansowa LOT jest taka, że gdyby był on spółką prywatną, już dawno musiałby ogłosić bankructwo. Lecz jest spółką strategiczną i ma państwowego właściciela.

Od lat leci na stratach. W 2010 r. trzeba było dołożyć do interesu 160 mln zł. W tym roku stratę udało się już zredukować do 54 mln zł i zarząd zapowiadał, że są szanse, żeby wyjść na zero. Teraz to nie jest takie pewne. Firma wprawdzie jest ubezpieczona, ale wypłata odszkodowania będzie zależała od ustaleń śledztwa i nastąpi zapewne nieprędko.

Badanie pechowego B 767 prowadzi Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych i prokuratura. Także eksperci Boeinga, bo awaria podwozia polskiej maszyny była ponoć pierwszym takim przypadkiem w 30-letniej historii tego modelu.

„Poznań” wszedł do służby w 1997 r. – To nie jest stary samolot. W wielu renomowanych liniach latają dużo starsze. Każda maszyna przechodzi regularne przeglądy, w tym tzw. ciężkie. Kontrolowana jest struktura maszyny, wymieniane zużywające się elementy – przekonuje Leszek Chorzewski, rzecznik LOT, dodając, że od wieku ważniejsza jest liczba startów i lądowań, a na oceanicznych trasach maszyny stosunkowo dużo czasu spędzają w powietrzu.

W liczących się liniach średnia wieku maszyn rzadko przekracza 10 lat. Dla całej floty LOT średnia to 9 lat, głównie dzięki pojawieniu się nowych Embraerów. Jednak najstarsze B 767 liczą ponad 20 lat. Kilka tygodni przed pamiętnym lądowaniem inny 767 lecący do USA musiał zawrócić, kiedy pękła szyba w kokpicie. Dwa dni po awaryjnym lądowaniu kpt. Wrony zawracał z powodu szyby B 737 lecący do Brukseli. W LOT bagatelizują – takie rzeczy wszystkim liniom się zdarzają.

Teraz jednak kontrola będzie musiała objąć także procedury serwisowe. Samoloty znajdują się pod opieką mechaników z dawnej Bazy Technicznej LOT, której przewoźnik właśnie się pozbywa. Przekształcona w spółkę LOT Aircraft Maintenance Services zostanie zakupiona przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Po co kontrolowana przez państwo firma sprzedaje państwowej agencji ważną część przedsiębiorstwa? To jeden z trików, które trzeba stosować, żeby utrzymać LOT przy życiu, a jednocześnie nie popaść w konflikt z prawem UE, które mocno ogranicza udzielanie pomocy publicznej. (Przekonali się o tym Czesi i Węgrzy, którzy mają ze swoimi liniami lotniczymi podobne problemy).

W LOT trwa więc restrukturyzacja, polegająca na pozbywaniu się wszystkiego, co nie jest zastawione: obsługi naziemnej, cateringu, nawet budynku centrali. Kupuje państwo, które przejęło też większościowy pakiet Eurolot, dawnej spółki-córki, uchodzącej za tratwę ratunkową na wypadek, gdyby LOT ostatecznie tonął. Chodzi o to, by z państwowej kasy ratować trzeszczący bilans przewoźnika. Plan jest taki, żeby LOT z peerelowskiego kombinatu przeistoczyć wyłącznie w linię lotniczą, uzdrowić finansowo i znaleźć dla niej inwestora. Najlepiej branżowego.

Pomysł dobry, ale czy realny? Problemem jest nie tylko marna kondycja spółki i kłopoty całej branży lotniczej. W LOT – jak w wielu spółkach państwowych – hegemonem są związki zawodowe. Tylko piloci mają dwa (kpt. Wrona jest członkiem obu). Od kilku lat są w sporze zbiorowym z zarządem, piszą apele i protesty, które chętnie drukuje „Nasz Dziennik”. Nie godzą się na program oszczędnościowy, uważają, że spółka jest konsekwentnie niszczona. Domagają się odwoływania kolejnych prezesów. Wymiana zarządu odbywa się tu średnio raz do roku (rekordzista przetrwał tylko 33 dni). Zwykle mianowani są ludzie spoza branży, więc kilka miesięcy zajmuje im zorientowanie się w sytuacji, potem przygotowują jakiś plan, którego nie mają szans zrealizować, bo już odchodzą. Podobnie może być z Marcinem Pirogiem (rok na stanowisku). Poza lekceważeniem praw pracowniczych i niekompetencją związkowcy zarzucają mu ostatnio, że przypisuje sobie zasługi związane ze szczęśliwym awaryjnym lądowaniem. Deklarują, że w fotelu prezesa woleliby kpt. Wronę.

Mają też inne pomysły. Chcą, by Skarb Państwa zamienił LOT w spółkę pracowniczą. W tym celu założyli LOT Air. Minister skarbu nie skorzystał z oferty i poszukuje poważniejszych inwestorów. Decyzje o przyszłości LOT miały zapaść tej jesieni, ale sprawa się odwleka.

Dla Polaków LOT ma symboliczne znaczenie – ponad 80 lat historii, duma, nasz ambasador w świecie. Trudno oswoić się z myślą, że w sensie biznesowym to nie jest odpowiednik Lufthansy czy Air France, ale mały, regionalny przewoźnik. Deficytowy, słabo zarządzany, działający na niewielkim rynku i tracący go na rzecz konkurentów.

Z tą myślą nie mogą pogodzić się także politycy. Wszystkie programy ratowania LOT oparte są na założeniach mocarstwowych. Obecnie ratunek mają przynieść wspomniane Boeingi 787, które będą latać nie tylko do USA, ale i do Azji. Euforia rośnie, zyski na papierze też. Wprawdzie niezależni eksperci przestrzegają, że to może się skończyć kolejnymi utopionymi milionami, ale już latamy do Hanoi, a niebawem do Pekinu, Tokio. Potem do Indii, Tajlandii! Mamy dobre położenie, będziemy ściągać do siebie pasażerów z Europy. Jako pierwsza europejska linia dorobimy się najnowszych Dreamlinerów. Bo najlepszych pilotów już przecież mamy.

Awaryjne lądowanie Boeinga 767 „Poznań” na Okęciu wzbudziło zachwyt całego narodu. Czy narodowemu przewoźnikowi uda się równie szczęśliwie wylądować? Na razie ciągnie na resztkach paliwa, szukając swojego miejsca na ziemi.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Ja My Oni

Czym są uczucia między robotami a ludźmi?

Jak autorka niemieckiego „Die Zeit” próbowała zaprzyjaźnić się ze „sztucznym inteligentem”, Botrisem.

Ana Mayr, [tł.] Adam Krzemiński
14.05.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną