Kraj

Hamowanie z poślizgiem

Przemysł samochodowy pogrąża się w kryzysie

„Gdyby oceniać kondycję ekonomiczną naszego kraju po sytuacji na rynku samochodowym, to znaleźlibyśmy się w grupie państw z poważnymi problemami”. „Gdyby oceniać kondycję ekonomiczną naszego kraju po sytuacji na rynku samochodowym, to znaleźlibyśmy się w grupie państw z poważnymi problemami”. Reuters / Forum
Polacy od miesięcy wypatrują, skąd nadejdzie kryzys. Tymczasem on nadjeżdża samochodem.
„Ocenia się, że ok. 20 tys. kupionych u nas aut wyjechało do Niemiec lub Słowacji”.ALAMY/BEW „Ocenia się, że ok. 20 tys. kupionych u nas aut wyjechało do Niemiec lub Słowacji”.
„Samochód traci powoli swoją społeczną funkcję wyznacznika statusu społecznego. Oczywiście nie dotyczy to aut z górnej półki”.Reuters/Forum „Samochód traci powoli swoją społeczną funkcję wyznacznika statusu społecznego. Oczywiście nie dotyczy to aut z górnej półki”.
Polityka

Artykuł w wersji audio

Proszę wyjrzeć za okno, jaki tłok na ulicy. Widać jakiś kryzys? – pyta Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Produkcja rośnie, mamy spory wzrost PKB. I tylko media w kółko bębnią o kryzysie. Ludzie zaczynają w to wierzyć i przez to nasza branża ma kłopoty.

Najbardziej widocznym objawem tych kłopotów jest spadek sprzedaży. W 2011 r. nabywców znalazło niespełna 275 tys. samochodów osobowych. To ponad 12 proc. mniej niż rok wcześniej. Wróciliśmy do poziomu z 2007 r., który uznawany był i tak za wyjątkowo marny. Jak na zieloną wyspę nie ma się czym chwalić.

Gdyby oceniać kondycję ekonomiczną naszego kraju po sytuacji na rynku samochodowym, to znaleźlibyśmy się w grupie państw z poważnymi problemami. Może nie z tak wielkimi jak Grecja czy Portugalia (–31 proc.), ale bliżej by nam było do Hiszpanii (–18 proc.), Rumunii (–13 proc.) czy Włoch (–11 proc.). Ponad czterokrotnie mniej liczni Austriacy kupili w ubiegłym roku o 80 tys. aut więcej niż my. Oczywiście, pod względem zamożności daleko nam do nich, ale warto przypomnieć, że w 1999 r. sprzedawano u nas 640 tys. nowych samochodów osobowych. Byliśmy wtedy motoryzacyjną potęgą, Austriacy mogli nam pozazdrościć. I komu to przeszkadzało?

Rynek jest bardzo trudny. Rosną koszty utrzymania samochodu, paliwo jest coraz droższe. Ludzie liczą pieniądze. Stąd spadająca sprzedaż i walka dealerów o każdego klienta – przyznaje Wiesław Litewski, konsultant rynku motoryzacyjnego, który do niedawna kierował jednym z warszawskich salonów Opla. Klienci wiedząc, że dilerzy muszą sprzedać samochody, bo odsetki od kredytów ich zjedzą, czują swoją siłę. Kiedyś wchodzili nieśmiało, auto oglądali dokładnie, o wszystko pytali, a wystawioną cenę traktowali jako ostateczną. Dziś przychodzą z kompletem informacji o samochodzie, siadają i zaczynają twarde negocjacje.

Litewski wspomina klienta, który podsunął mu ofertę, jaką otrzymał w innym salonie: oni mi dają tyle i co pan na to? – Kiedy zobaczyłem kalkulację ofertową, zbladłem. Oferta była przygotowana przy marży 100 zł! Prawdopodobnie tamten diler za wszelką cenę chciał pozbyć się stojącego długo egzemplarza – opowiada. A nawet po wyduszeniu ceny klient wciąż liczy, że otrzyma dodatkowo opony zimowe, alufelgi, alarm czy bagażnik dachowy.

Dilerzy przyznają, że muszą być elastyczni, bo naciskani są przez banki, a z drugiej strony przez firmy importerskie, dla których pracują. Te oczekują wyników, bo one z kolei są naciskane przez koncernowe centrale, którym sypiący się europejski rynek samochodowy dostarcza problemów. Dlatego dziś trzeba walczyć o utrzymanie udziału w rynku nawet kosztem marnych wyników finansowych.

To jest jeden z powodów, dla których większość firm stara się trzymać ceny, mimo że były kalkulowane przy dużo mocniejszym złotym. Dzięki temu przyciągają klientów z zagranicy, dla których polskie ceny są szansą na spore oszczędności. Ocenia się, że ok. 20 tys. kupionych u nas aut wyjechało do Niemiec lub Słowacji.

Choroba przewlekła

Zdaniem Wojciecha Drzewieckiego, szefa Instytutu Samar, analityka rynku samochodowego, kryzys na polskim rynku samochodowym zaczął się ponad 10 lat temu od wprowadzonej przez ministra Jarosława Bauca nagłej podwyżki podatków od nowych samochodów. Rynek wtedy gwałtownie się załamał i już nie podniósł. Zwłaszcza że wkrótce potem weszliśmy do UE i szeroko otwarto granice dla importu aut używanych. Można było przywozić niemal wszystko, co miało cztery koła, bez zwracania uwagi na wiek czy stan techniczny. To ostatecznie dobiło rynek aut nowych, który potem już falował między 250 a 350 tys. sztuk rocznie, choć eksperci przekonywali, że mamy milionowy potencjał.

Rytm tego falowania nadawały kolejne zmiany prawa, zwłaszcza dotyczące nabywania samochodów osobowych przez przedsiębiorstwa. Dziś bowiem ponad połowa rynku to zakupy dokonywane na rachunek firm. Od lat ministrowie finansów patrzą na to podejrzliwie uważając, że ciężarówka, autobus, samochód dostawczy to owszem, narzędzie pracy. Ale samochód osobowy? Nie za bardzo. Dlatego przez lata trwały boje o auta z kratką, które miały uspokoić sumienie ministra finansów. Bo niby osobowe, a formalnie ciężarowe, o czym świadczyła owa metalowa kratka za tylnym siedzeniem. Dawało to prawo do odliczeń podatku VAT od auta i kupowanego doń paliwa. W 2011 r. kratki znikły, a fiskus zgodził się jedynie na ograniczone odliczenie podatku VAT. – Pod koniec 2010 r., kiedy wiadomo było, że kratka się kończy, wielu przedsiębiorców przyspieszało zakupy, by skorzystać ze starych przepisów. Dlatego wtedy mieliśmy niewielki skok sprzedaży, a w ubiegłym spadek – wyjaśnia Drzewiecki.

Ostatnio wśród przedsiębiorców (głównie z małych i średnich firm) karierę robi nowy pomysł, dzięki któremu można mieć osobówkę dającą prawo do pełnych odliczeń. Trzeba się zaopatrzyć w bankowóz typu c, czyli pojazd przystosowany do przewozu wartościowego ładunku (pieniądze lub kosztowności o ograniczonej wartości i rozmiarze). Może nim być każde auto osobowe po odpowiednich przeróbkach (alarm, immobiliser, GPS, uchwyt w bagażniku na specjalny pojemnik itp.). Pierwsze firmy (np. Volvo i Infiniti) oferują już takie gotowe modele, choć fiskus ostrzega, że każdy przypadek bankowozu będzie oceniał indywidualnie i na nową wersję kratki nie ma co liczyć.

Samochód czy mieszkanie?

Zmalała też ochota do zakupów wśród nabywców prywatnych. Wini się za to niski poziom optymizmu konsumenckiego, ale ważniejszą przyczyną okazało się zaostrzenie polityki kredytowej przez banki. Większa część zakupów indywidualnych dokonywana jest za pożyczone pieniądze. Na dodatek nowy samochód konkurował zawsze z mieszkaniem. Jeszcze 10 lat temu wygrywał. Wiele osób, nie mogąc kupić nowego lokum, kupowało nowy samochód, by poczuć, że osiągnęło materialny sukces. Dziś jest odwrotnie – raty za niespłacone mieszkanie ciążą, więc nowe auto trzeba odsunąć na przyszłość.

Samochód traci zresztą powoli swoją społeczną funkcję wyznacznika statusu społecznego. Oczywiście nie dotyczy to aut z górnej półki. W pewnych środowiskach nowy model typu SUV lub luksusowa limuzyna to wciąż wyposażenie obowiązkowe. Dla tej grupy klientów cena nie gra tak istotnej roli. Dlatego zresztą wiele marek premium mimo kryzysu ma się nieźle. Rzecz ciekawa, że liderem w segmencie premium jest dziś Volvo. Przejęcie tej firmy przez chiński koncern Geely nie wpłynęło na postrzeganie szwedzkiej marki jako prestiżowej.

Nie tylko rynek nowych aut się kurczy. Podobne zjawisko ma miejsce na rynku pojazdów używanych. W ubiegłym roku do Polski sprowadzono ok. 655 tys. sztuk, czyli o ponad 9 proc. mniej niż rok wcześniej. A przecież jeszcze w 2008 r. import używanych aut przekraczał milion. Docierają do nas egzemplarze coraz starsze, w efekcie średni wiek samochodu przekroczył już 15 lat. Ponad 7 proc. ma więcej niż 31 lat, czyli status zabytków. Niedługo dogonimy Kubę.

Jako przyczynę hamowania importu samochodów używanych eksperci wskazują nasycenie rynku i drogie euro, co obniżyło atrakcyjność nawet mocno wysłużonych aut. Ich nabywcy to grupa o dużej wrażliwości cenowej, która musi dziś szczególnie liczyć się z pieniędzmi. Samochód to ciąg wydatków – na ubezpieczenie, naprawy, paliwo. Wszystko mocno drożeje, a paliwo wyjątkowo (w ubiegłym roku aż o 20 proc.). Kurcząca się sprzedaż benzyny świadczy o tym, że choć samochodów przybywa (jest zarejestrowanych ok. 17 mln, czyli doszliśmy już do poziomu dwóch osób na samochód), to coraz więcej osób ogranicza korzystanie z prywatnego auta.

Ich rolę w coraz większym stopniu przejmują jednoślady. Nie dotyczy to motocykli, które w polskich warunkach nie są środkiem transportu, a raczej rodzajem drogiego urządzenia rozrywkowego, chodzi o motorowery i skutery. – Kupowane masowo w supermarketach tanie skutery stały się dziś atrakcyjną alternatywą samochodów tak na wsi, jak i w dużych miastach. Są tańsze w eksploatacji, można nimi podjechać do sklepu albo do pracy, bo w zatłoczonych miastach unika się korków – przekonuje prezes Faryś.

Motofilar

Problemy polskiego rynku samochodowego są dziś fragmentem większych kłopotów, z którymi boryka się cała Europa. W ubiegłym roku sprzedaż spadła o 1,7 proc. Gdyby nie rynek niemiecki, największy na naszym kontynencie (ok. 3 mln szt.), który zanotował spory wzrost (8,8 proc.), europejski spadek byłby dużo większy.

Jacek Pawlak, od niedawna prezes Toyota Motor Poland, przez ostatnie kilka lat uczestniczył w walce koncernów o rynek samochodowy UE jako szef sprzedaży w Toyota Motor Europe. Był to niezwykle nerwowy okres dla branży samochodowej. Zaczął się wraz z wybuchem światowego kryzysu finansowego w 2008 r. Sprzedaż uległa załamaniu, zbankrutowały dwa wielkie amerykańskie koncerny, rządy kolejnych krajów zaczęły wprowadzać pakiety ratunkowe w postaci dopłat dla klientów wymieniających samochody stare na nowe. To powodowało nagłe zrywy sprzedaży, ale tylko niektórych modeli.

Musieliśmy na bieżąco sterować zaopatrzeniem, przerzucając samochody z kraju do kraju. Nasi europejscy konkurenci szybko zwiększyli produkcję popularnych modeli. Fabryki Toyoty miały z tym problem, bo korzystały z bieżących zapasów komponentów, więc nagłe zwiększenie produkcji nie było możliwe. Potem doszły kłopoty z mocnym jenem oraz dramat trzęsienia ziemi i tsunami w Japonii. Część fabryk Toyoty została uszkodzona, a niektóre zakłady kooperantów doszczętnie zniszczone. Jakby tego było mało, doszła jeszcze powódź w Tajlandii ważnym centrum produkcyjnym koncernu – wspomina prezes Pawlak, który dziś – jako pierwszy szef polskiej Toyoty nie-Japończyk – musi odbudowywać pozycję marki na polskim rynku. Jeszcze niedawno Toyota była na czele stawki, dziś znalazła się na piątej pozycji i notuje spory spadek sprzedaży.

Liderem jest Škoda, czeska marka niemieckiego koncernu Volkswagen, który odnosi wyjątkowe sukcesy. To zasługa atrakcyjnej gamy modeli, a także dobrej sytuacji na rynku niemieckim. Najważniejsze rynki są bowiem silnie związane z narodowymi markami. Niemcy z VW, Mercedesem, BMW czy Oplem (choć to firma amerykańska), Francuzi z Renault i PSA, Włosi z Fiatem. Jeśli narodowy rynek przeżywa kłopoty, jak dzieje się to we Włoszech czy Francji, odbija się to także na motoryzacji.

Polska nie ma wprawdzie narodowej marki samochodowej, ale przemysł motoryzacyjny jest jednym z filarów naszej gospodarki. Na szczęście spadki sprzedaży w Europie nie odbiły się zbyt boleśnie na polskich zakładach. A spadki na rynku polskim odbić się nie mogły z prostej przyczyny: od dawna krajowi klienci kupują zaledwie kilka procent wytwarzanych u nas samochodów.

Czeka nas trudny rok – przyznaje Enrico Pavoni, prezes Fiat Auto Poland. – Nie planujemy jednak żadnych ograniczeń ani przerw produkcyjnych. Nasze zakłady w Tychach produkują 1,8 tys. samochodów dziennie. To dziś jedna z największych fabryk samochodowych w Europie. Problemem polskich zakładów Fiata jest silne uzależnienie od rynku włoskiego, który przeżywa trudny okres. Połowa aut produkowanych w Tychach trafia do Włoch. Na szczęście auta made in Poland – zwłaszcza model 500 – cieszą się sporą popularnością. Nie bardzo jednak wiadomo, jak będzie wyglądała kariera Lancii Ypsilon, nowego modelu, który zastąpi w Tychach popularną Pandę (stary model jeszcze przez najbliższy rok będzie tam wytwarzany). Uruchomienie produkcji nowej wersji Pandy we Włoszech, a nie w Polsce, doprowadziło do małego sporu politycznego. Zarzucano Włochom, że przenosząc ją z Polski do Włoch, ulegają politycznym naciskom i nastrojom nacjonalizmu gospodarczego.

Także w innych firmach branży motoryzacyjnej z umiarkowanym optymizmem patrzą w przyszłość. – Produkcja naszego zakładu w Gliwicach w ubiegłym roku była o 173 tys. wyższa niż w 2010 r. O sukcesie zadecydował nowy model Opla Astra – wyjaśnia Przemysław Byszewski, rzecznik General Motors Poland. Amerykański koncern GM, po załamaniu 2008 r. uratowany przez rząd USA, wrócił dzisiaj do formy, w czym pomaga mu niezła sytuacja na rynku amerykańskim. Największe sukcesy są dziś udziałem Chevroleta, taniej marki GM, czyli modeli, które do niedawna znaliśmy jako koreańskie Daewoo.

Podobnie nieźle ma się Ford i Chrysler. W ratowanie tego ostatniego zaangażował się Fiat. Jednym z pierwszych owoców tego związku jest najnowszy model Dodge Dart, który jest zamerykanizowaną wersją Alfa Romeo Giulietta. Konsolidacja i łączenie sił koncernów jest jednym ze sposobów radzenia sobie z kłopotami w branży motoryzacyjnej. Żeby coś sprzedać, trzeba wprowadzać ciągłe zmiany i nowości. Czas życia poszczególnych modeli się skraca, inwestycje nie mają kiedy się zwrócić. Stąd trend do unifikacji modeli nawet konkurencyjnych firm, przy jednoczesnym tworzeniu iluzji, że to zupełnie różne auta. Tak jak w przypadku wytwarzanych w Tychach na tej samej taśmie Fiata 500 i Forda Ka.

Gra w Chińczyka

Wszyscy z nadzieją patrzą na nowe motoryzacyjne rynki w Azji i Ameryce Południowej. Każdy producent myśli dziś przede wszystkim o Chinach, największym samochodowym rynku świata. To także szansa dla koncernów europejskich, bo na naszym kontynencie wiele nie zwojują. Zwłaszcza dziś, w czasie kryzysu strefy euo i problemów, z jakimi borykają się kraje UE, w tym i Polska.

Firmy motoryzacyjne działające u nas krytycznie oceniają politykę władz wobec tego ważnego sektora. – Rządy wielu krajów, świadome wpływów, jakie przynosi branża motoryzacyjna, udzielają jej pomocy i wsparcia. W Polsce jest inaczej. Promowany jest import najbardziej wyeksploatowanych aut z zagranicy, a sprzedaż nowych pojazdów ograniczana przez coraz większe obciążenia podatkowe i restrykcyjne przepisy. Dlaczego zaśmiecamy polskie drogi niebezpiecznym samochodowym złomem? Czemu służy akcyza od samochodów z silnikami powyżej 2 litrów? Dlaczego nie można odliczać pełnego VAT od zakupu samochodu, tak jak w większości krajów UE? – zastanawia się prezes Pawlak z Toyota Motor Poland.

Niewiele wskazuje, by sytuacja na polskim rynku w tym roku się poprawiła. Większość sprzedawców bierze pod uwagę, że może być gorzej. Przewlekły kryzys, w jakim trwa polski rynek samochodowy, może się zaostrzyć, jeśli nastroje konsumenckie ulegną dalszemu pogorszeniu, a cena paliwa na trwałe przebije 6 zł. Sytuację może jedynie zmienić minister finansów, wprowadzając kolejne przepisy, które tak nas wystraszą, że znów popędzimy kupować auta.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Kraj

Jak Jarosław Kaczyński zbudował sobie sektę?

Dlaczego tak wiele osób tak bardzo wierzy w talenty, umiejętności, wiedzę, siłę moralną i osobiste przymioty, słowem – w nadzwyczajność Jarosława Kaczyńskiego?

Ewa Wilk
05.04.2016
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną