Kraj

Niedzielni piloci

Seria lotniczych katastrof. Dlaczego giną piloci?

1 maja. Rozbita awionetka na warszawskim Bemowie. 1 maja. Rozbita awionetka na warszawskim Bemowie. Bartłomiej Zborowski / PAP
By podróżować szybko i bezpiecznie, wielu zamożnych Polaków zamieniło limuzyny na samoloty. W powietrze przenieśli jednak zwyczaje drogowe. Statystyki katastrof gonią zestawienia drogówki.
3 maja. Katastrofa samolotu turystycznego pod Piłą.Adam Ciereszko/PAP 3 maja. Katastrofa samolotu turystycznego pod Piłą.
29 kwietnia. Wypadek pod Radomskiem.Grzegorz Michałowski/PAP 29 kwietnia. Wypadek pod Radomskiem.

Kilka dni wielkiej majówki, cztery wypadki, osiem ofiar. Kamieńsk koło Radomska, przedostatni dzień kwietnia. Zbliża się wieczór, za sterami ultralekkiej maszyny Aviasud Mistral siedzą 71-letni instruktor i 36-letni kursant. Pracownik pobliskiego lotniska w Kamieńsku-Orlej Górze widzi, jak maszyna wzbija się w powietrze, po czym nagle znika między drzewami.

1 maja, lotnisko Bemowo w Warszawie. Wczesnym popołudniem do lotu szkolnego startują uczeń i instruktor – pilot z doświadczeniem w LOT. Ledwie odrywają się od pasa, gdy w samolocie, lekkim Liberty Aerospace, zawodzi silnik. Próba powrotu na pas startowy kończy się katastrofą.

3 maja w Pile, kilkaset metrów od lotniska, tuż po starcie spada na las dwumiejscowy Zodiac. Również z instruktorem i uczniem na pokładzie. I w tym przypadku – twierdzą świadkowie – tuż przed katastrofą pilot miał stracić kontrolę nad maszyną, doprowadzając do tzw. przeciągnięcia.

6 maja w Liskovej na Słowacji, krótko po starcie, spada awionetka. Natychmiast zaczyna się palić. Ginie polskie małżeństwo.

Nie były to pierwsze ofiary tegorocznego sezonu lotniczego. W marcu pod Krosnem zmarł motolotniarz uderzony w głowę śmigłem swej maszyny. Kilka dni później w Wielkopolsce w katastrofie motolotni zginął ksiądz, wykładowca seminarium w Gnieźnie. Szybownik z Olsztyna runął na ziemię, podchodząc do lądowania. Dwaj polscy piloci zginęli w lutym na Florydzie, gdy ich Cessna spadła do morza niedługo po starcie z lotniska w Key West.

Według Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, w 2011 r. doszło do ponad 130 katastrof lotniczych z udziałem niedużych samolotów, tzw. ultralekkich i turystycznych. Zginęło w nich 40 osób – najwięcej w ostatnich 23 latach. W porównaniu z danymi drogówki liczby nie szokują. Wrażenie robi jednak tempo, w jakim rosną. W najgorszym do tej pory 2007 r. wydarzyło się 85 katastrof, w których zginęły 22 osoby, a więc prawie dwa razy mniej niż w 2011 r. Patrząc na to, co dzieje się w powietrzu, trudno oczekiwać, że będzie lepiej.

A co tam mgła

Policjanci za główną przyczynę wypadków drogowych uznają najczęściej prędkość niedostosowaną do tzw. warunków jazdy; eksperci badający przyczyny katastrof lotniczych wspominają o podobnym niedostosowaniu – umiejętności do warunków lotu. Miniony sezon był wyjątkowo długi. Dzięki suchej jesieni z polskich lotnisk – w większości gruntowych – można było korzystać nawet w grudniu, dwa miesiące dłużej niż zwykle. Jednak o tej porze roku pogoda bardziej kaprysi, a zmrok zapada szybciej.

Podobnie jest teraz, wiosną, która gwałtownie wystrzeliła wakacyjną pogodą – wydawałoby się – idealną do latania. Tyle że po dość długiej zimie wielu pilotów nie zdążyło przyzwyczaić się do sterów. Jak mówią specjaliści, w długi weekend w powietrze wzbiło się więcej samolotów turystycznych niż w ostatnich kilku miesiącach.

Piloci czasem rzucają wyzwania fatalnej pogodzie, nie pamiętając o tym, że samolotu nie da się zatrzymać na poboczu i że w powietrzu trzeba myśleć – jak mówią lotnicy – kilka minut do przodu. Za upór życiem zapłacił znany architekt Stefan Kuryłowicz i trzej jego przyjaciele, którzy w czerwcu 2011 r. próbowali lądować na spowitym mgłą lotnisku w hiszpańskiej Asturii. Jak mówią świadkowie, nawet na jazdę samochodem w takich warunkach mógł się zdecydować tylko ryzykant.

Kilka lat temu w Rachocinie na północnym Mazowszu zginął doświadczony pilot, instruktor, który mimo ostrzeżeń o gęstej mgle poleciał z Mazur do Poznania. Po pół godzinie od startu zahaczył o linowy odciąg masztu radiowo-telewizyjnego, który odciął skrzydło maszyny. Maszt był jedyną poważną przeszkodą terenową w promieniu 100 km.

Bezgraniczna wiara w swoje możliwości zawodzi nawet wybitnych lotników. Podczas bezsensownego lotu w gęstej mgle zginął doświadczony pilot Jacek Oktawiec; zginęła też jego żona. Lecieli w październiku na zlot samolotowy do Rumunii.

Doświadczeni lotnicy lubią powtarzać, że im więcej pokory za sterami, tym dłuższe życie. Przewodniczący PKBWL Maciej Lasek wspominał kiedyś, jak zdarzyło mu się wlecieć we front burzowy. Spieszył się na zakończenie roku szkolnego dziecka, myślał, że uda mu się przemknąć między chmurami. Zdrowy rozsądek zadziałał w ostatniej chwili. Zawrócił tuż przed tym, gdy chmury zamknęły ostatnią drogę ku słońcu. Dlatego jedna z żelaznych zasad latania mówi, że nie wolno wzbijać się w powietrze przy nieodpowiedniej widoczności, a jeśli zła pogoda zaskoczy pilota podczas lotu, trzeba jak najszybciej zawrócić albo szybko lądować, gdzie się da.

Jednak nie tylko ta reguła jest ignorowana.

Przykozaczyć przed rodziną

Wielu pilotów – podobnie jak kierowcy – podświadomie wierzy, że są niezniszczalni. – Przejawiają ślepą ufność do różnych nowinek technicznych. Uważają, że jak mają nawigację satelitarną, to dolecą do celu w każdych warunkach i nie muszą myśleć. Ale wystarczy wpisać niewłaściwe dane i jest kłopot – mówi Agnieszka Łuczyńska, szef szkolenia w ośrodku lotniczym przy Aeroklubie Warszawskim.

Wielu z tych, którzy zginęli za sterami w ostatnich miesiącach, zginęło wręcz głupio. Pewien motolotniarz zbyt długo zabawił w powietrzu i lądując w półmroku nie zauważył linii wysokiego napięcia, nad którą wcześniej przelatywał wiele razy. 21 sierpnia 2011 r. z lotniska w podkrakowskim Pobiedniku Wielkim wystartowała Cessna z czterema osobami na pokładzie. Za sterami zasiadł 42-letni pilot, instruktor, były szef Aeroklubu Krakowskiego oraz trzy 14-letnie dziewczyny, córki jego znajomych. To miał być ostatni tego dnia lot, zwykłe kółko nad lotniskiem. Ale pilot, który prawdopodobnie chciał się popisać przed pasażerkami, zaczął wykonywać gwałtowne skręty. Podczas jednego z ostatnich manewrów nie zauważył, że samolot leci za nisko i za wolno. „Przeciągnięta” maszyna, nie mogąc utrzymać się w powietrzu, runęła na pobliskie domy. Wybuchł pożar, mieszkańcy nie zginęli tylko cudem. Pilot zapomniał, że latanie blisko ziemi odbiera szansę na naprawienie nawet drobnego błędu.

Szarże niczym popisy motocyklistów na ryczących ścigaczach, osławiona ułańska fantazja. Cztery lata temu pewien lotnik chciał uczcić odsłonięcie pomnika ku czci swojego dziadka – powstańca wielkopolskiego. Przeleciał nisko nad ziemią, po czym wyciągnął samolot prawie pionowo do góry. Maszyna straciła prędkość, wpadła w korkociąg i runęła na ziemię.

Kilka lat temu w podobnych okolicznościach zginęło dwóch młodych mężczyzn, którzy w Wielką Sobotę chcieli przykozaczyć przed rodziną. Zdarzają się tragedie na weselach, gdy piloci chcą zrzucić nowożeńcom kwiaty z możliwie najmniejszej wysokości. Maciej Lasek pamięta jednego z nich, który zanim runął na ziemię wraz z maszyną, zawadził skrzydłem o komin parterowego domu. Inny, po zrzuceniu wiązanki, uderzył w uliczną latarnię i zamiast wesela była stypa. – Pilot lata tak, jak żyje. Jeśli na ziemi jest bałaganiarzem, to także w powietrzu wprowadza chaos. Gdy prowadzi samochód wyprzedzając na trzeciego, to taki chuligański styl uprawia też za sterami – twierdzi Lasek. A ponieważ coraz więcej kierowców zostaje pilotami, zwyczaje z ziemi upowszechniają się w powietrzu.

Drogówki brak

W ostatnich latach Polska przeżywa niespotykany samolotowy boom, szczególnie w segmencie ULM – samolotów ultralekkich, których masa nie przekracza pół tony. W Polsce jest ich oficjalnie około 150 (siedem lat temu zaledwie cztery), ale niektórzy latają na maszynach zarejestrowanych za granicą, na przykład w Czechach. Używany samolot tego typu kosztuje tyle, ile średniej klasy samochód – 50–60 tys. zł. Latanie, kiedyś zarezerwowane dla wąskiej elity, stało się zjawiskiem nieomal masowym.

Świadczy o tym lawinowo wzrastająca liczba wydawanych licencji na lekkie samoloty, która podwoiła się zaledwie w ciągu dwóch lat – w 2010 r. przekroczyła 800. W ostatnich latach szkoły lotnicze mnożyły się w zawrotnym tempie; jest ich w Polsce aż 170, najwięcej w Europie. Interes rzeczywiście niezły, bo za kurs na samolocie ultralekkim trzeba zapłacić około 10 tys. zł, a wymagania nie są przesadnie wygórowane. Szkolenie obejmuje 48 godzin wykładów oraz 28 godzin za sterami. Trzeba przedstawić świadectwo zdrowia, mieć co najmniej 16 lat i ukończone gimnazjum. Potem tylko egzamin (110 zł) i można latać.

Szkoły ostro rywalizują między sobą. – Wielu zależy na jak najszybszym wyszkoleniu kursanta i wzięciu pieniędzy. Dlatego ośrodki oferują z reguły minimum tego, na co pozwalają przepisy – mówi Wojciech Netkowski, były pilot wojskowy, dyrektor biura prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Kursanci nie zawsze są szkoleni w lotach w złych warunkach, czyli przy 500-metrowej podstawie chmur oraz przy pięciokilometrowej widoczności. Takie warunki rzadko się zdarzają podczas kursu, a na przedłużaniu szkolenia nikomu nie zależy – pilot jak najszybciej chce dostać licencję, a właściciel szkoły pieniądze.

Najlepsi instruktorzy odeszli do latania w liniach lotniczych, gdzie zarabiają znacznie więcej niż przy szkoleniu. W szkołach zostali głównie młodzi i niedoświadczeni oraz starzy, u których czasem szwankuje zdrowie, a i motywacji nie zawsze wystarcza.

Równie poważnym problemem jest nastawienie kursantów, szczególnie tych o zasobniejszych portfelach, z wysoką pozycją zawodową, którzy nie przywykli do słuchania poleceń, za to chętnie posługują się argumentem „płacę i wymagam”.

– Wielu z nich to właściciele dużych firm. Trzeba naprawdę sporych umiejętności psychologicznych, by nie pozwolić im rządzić za sterami i by wzięli sobie do serca, że podczas kursu są takimi samymi uczniami jak inni – mówi Alojzy Dernbach, instruktor ze szkoły lotniczej Kompol w Nasielsku. Agnieszka Łuczyńska ujmuje to dobitniej:

Część z nich myśli, że skoro już kupili samolot, to co im jakiś tam gówniarz instruktor będzie tłumaczył, jak się nim posługiwać.

Pułapki małych samolotów

Alojzy Dernbach zwraca jednak uwagę, że wśród sprawców katastrof praktycznie nie ma osób tuż po kursie. Giną piloci, którzy mają wylatanych po 600–1000 godzin. Przeginają, bo uważają, że dadzą sobie radę w każdych warunkach. – Wielu się wydaje, że małe samoloty łatwo się pilotuje. A to nieprawda. Są wrażliwe na warunki termiczne, silny boczny wiatr i błędy popełniane przez tego, kto siedzi za sterami – dodaje Łuczyńska.

Co gorsza, w Polsce można szaleć za sterami bez obaw, że ktoś sprawdzi, co się umie. W lotnictwie nie ma drogówki, a egzamin sprawdzający trzeba zaliczać raz na dwa–cztery lata.

– Jeśli nadal, jak do tej pory, będziemy iść w masowe, spłycone szkolenie, nie myśląc o systemowym utrwalaniu lotniczych zasad wśród pilotów i stałej kontroli, to nic się nie zmieni – twierdzi Maciej Lasek. – Środowisko lotnicze musi wreszcie coś wymyślić.

Na razie w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego pracuje około 200 kontrolerów, którzy mogą sprawdzić, czy pilot ma ważną licencję, badania lekarskie, uprawnienia do lotów w trudnych warunkach. W praktyce pilot może natknąć się na kontrolera tylko na największych lotniskach. Małe, prywatne są poza jakąkolwiek kontrolą. Zdarzają się więc piloci, którzy latają bez licencji. Nie miał jej 80-latek, który w listopadzie 2011 r. rozbił pod Krakowem wypożyczoną w Czechach awionetkę. Życie uratowały mu mocne gałęzie drzew, na których zawisł samolot. Niektórzy twierdzą, że w Polsce obowiązuje darwinistyczna teoria latania: najsłabsi zginą. Coś w tym jest.

Polityka 19.2012 (2857) z dnia 09.05.2012; Kraj; s. 28
Oryginalny tytuł tekstu: "Niedzielni piloci"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Kultura

TikTok – nowa fabryka hitów

Najpierw przenieśli się tu odbiorcy, widząc w tym miejsce dla żywej muzyki. Za nimi ruszyli twórcy – ostatnio Abba. I wydawcy, wyczuwając nową fabrykę hitów. Miejsce MTV zajął TikTok.

Michał R. Wiśniewski
21.09.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną