Kraj

Punkty za prowadzenie

Przybywa radarów na drogach. Złapiesz się?

„Policja fotoradary zaczęła kupować dopiero na początku tego wieku. Pierwszych 10 kupiono od holenderskiego producenta. Opierały się jeszcze na technice kliszowej”. „Policja fotoradary zaczęła kupować dopiero na początku tego wieku. Pierwszych 10 kupiono od holenderskiego producenta. Opierały się jeszcze na technice kliszowej”. Michał Niwicz/SE / Polityka
Za kilka miesięcy Polskę oplecie w pełni automatyczna sieć radarów. W tę cyfrową pajęczynę wpadać będzie 20–25 tys. kierowców dziennie. Pomoże?
„Na demona polskich dróg kreowany jest typowy polski kierowca (zły) i rozwijana przez niego prędkość (zawsze za duża)”.BEW „Na demona polskich dróg kreowany jest typowy polski kierowca (zły) i rozwijana przez niego prędkość (zawsze za duża)”.
„Jazda po polskiej drodze zamieniła się w nieustanną walkę. Jadący wolniej są spychani na pobocze. Ci, którym się śpieszy, podejmują ryzykowne manewry”.Krzysztof Mystkowski/KFP „Jazda po polskiej drodze zamieniła się w nieustanną walkę. Jadący wolniej są spychani na pobocze. Ci, którym się śpieszy, podejmują ryzykowne manewry”.

Artykuł w wersji audio

Od końca sierpnia po cichu i bez fanfar przy polskich drogach stawia się po 15 fotoradarów tygodniowo. Tak będzie jeszcze przez trzy najbliższe miesiące. Aż będzie ich 300 i wszystkie zostaną połączone w system zwany Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), po francusku – kaczka. Według szacunków, zarejestruje on 20–25 tys. kierowców dziennie. Zdaniem twórców CANARD jest to najlepszy sposób na walkę z notorycznym przekraczaniem dozwolonej prędkości. Według przeciwników, pewne jest jedynie to, że budżet zarobi na nim grube miliony. – Większość fotoradarów ustawiana jest tam, gdzie ludzie jeżdżą szybko. A powinny stanąć tam, gdzie kierowcy jeżdżą niebezpiecznie – mówi Jarosław Teterycz, ekspert w zakresie urządzeń do pomiaru prędkości. Promotorzy systemu zdają się nie dostrzegać tej subtelnej różnicy.

Wypadek po polsku

O tym, że jazda po polskich drogach to horror, nikogo nie trzeba przekonywać. Wystarczy się przejechać. A komu mało, niech poczyta statystyki. Statystycznie w wypadkach drogowych każdego dnia ginie 11 osób. W zeszłym roku policja odnotowała 682 zabójstwa; w tym samym roku na drogach zginęło 4189 osób.

Rządowe agendy już 12 lat temu wydały walkę śmierci na drodze. Śmierć się tym specjalnie nie przejęła. Zapisanych w programach efektów nie ma. I trudno ich oczekiwać, skoro budowa autostrad, obwodnic, dróg szybkiego ruchu i bezkolizyjnych skrzyżowań opóźnia się, a sztandarowy program poprawy bezpieczeństwa GAMBIT 2007–2013 sfinansowany został w 14 proc.

Na demona polskich dróg kreowany jest typowy polski kierowca (zły) i rozwijana przez niego prędkość (zawsze za duża). Trudno nie zauważyć, że polscy kierowcy notorycznie łamią przepisy, a kulturę jazdy mamy dość podłą. Niepobity od 14 października 2008 r. rekord awanturnictwa należy do 23-latka z Bełchatowa. Nie dość, że kierował po pijanemu, to jeszcze uciekając przed policją uzbierał 144 punkty karne. Pomijając takie ekstrema, duża część prawdy jest taka, że polski system komunikacyjny jest zapóźniony, a filozofia budowania bezpieczeństwa na drodze archaiczna. – Mapa polskich dróg w znacznej części pokrywa się z tą sprzed 100 lat. Poza nielicznymi wyjątkami, nowych nie wytyczaliśmy. Jedzie się od jednego terenu zabudowanego do drugiego. Przejechanie drogi Kraków–Krosno wymaga znacznej odporności psychicznej. A jak widać, Polacy jej nie mają – mówi dr Jan Unarski, szef Zakładu Badania Wypadków Drogowych w Instytucie Ekspertyz Sądowych.

Jazda po polskiej drodze zamieniła się w nieustanną walkę. Jadący wolniej są spychani na pobocze. Ci, którym się śpieszy, podejmują ryzykowne manewry. Według raportu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Drogowego w 2011 r. zdecydowana większość wypadków miała miejsce na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych (82,9 proc. wszystkich wypadków). Zginęło w nich 3740 osób (89,3 proc. ogółu zabitych). Dla porównania na autostradach doszło do 232 wypadków, w których zginęło 37 osób.

Na jednojezdniowych, dwukierunkowych drogach dochodzi do największej liczby zderzeń czołowych i uderzeń w drzewa. A to najgroźniejsze wypadki, bo prawie zawsze kończą się śmiercią. W statystyce zgonów na drodze zajmują dwie pierwsze pozycje. Zdaniem specjalistów część działań mających polegać na poprawie bezpieczeństwa na polskich drogach opiera się na swoistej fikcji. – Zarządca stawia znak ograniczenia prędkości do 50 km licząc, że kierowca zwolni chociaż do 70. To widać choćby po dużej tolerancji naszych radarów – dodaje dr Unarski. Kierowcy podświadomie to czują i budują własny system bezpieczeństwa. To dzięki niemu mamy ponad 4 tys. trupów na drogach.

Punkty dla piratów czy punktowanie piratów?

W obliczu klęski dotychczasowych metod rząd postanowił sięgnąć po narzędzia, które sprawdziły się w innych krajach. Wzorem Holandii czy Wielkiej Brytanii postawiono na zbudowanie zintegrowanego i ogólnopolskiego systemu nadzoru nad przekraczaniem prędkości. Niektórzy mówili nawet, że chodzi o zbudowanie jakiegokolwiek systemu, bo wcześniejszy właściwie nigdy nie zadziałał. Policja fotoradary zaczęła kupować dopiero na początku tego wieku. Pierwszych 10 kupiono od holenderskiego producenta. Opierały się jeszcze na technice kliszowej. Taśmy były długie, co powodowało trudności z wywoływaniem. W pewnym momencie o pomoc przy wywoływaniu trzeba było prosić studia filmowe. Policja szybko stała się ofiarą własnego sukcesu. Materiału było tak dużo, że drogówka przestawała się wyrabiać z ich obróbką prawną w ustawowych terminach. Trzeba było robić długie przerwy w działaniu urządzeń. Kierowcy szybko się zorientowali, że fotoradary działają od święta.

W latach 2002–05 postawiono już na technikę cyfrową. Kupiono 106 radarów. Odpadły koszty i czas tracony na wywoływanie filmów. Ale niewiele się zmieniło w kwestii procedur. – Zdjęcia z radarów dosłownie nas przygniotły. Po dwóch dniach pracy urządzenia mieliśmy papierkowej roboty na resztę miesiąca. A w tym czasie radar stał nieużywany, bo raz zrobione zdjęcie staje się dokumentem i nie można ich tak sobie magazynować – mówi były funkcjonariusz drogówki. W środowisku było o tym coraz głośniej. – Z naszych obserwacji wynikało, że użycie sprzętu było na poziomie kilku, góra kilkunastu procent jego możliwości – mówi Andrzej Konarzewski, prezes firmy Zurad, polskiego potentata w produkcji fotoradarów.

Pod koniec 2010 r. sytuacja stała się już tak napięta, że zarząd nad wszystkimi państwowymi radarami postanowiono przekazać w ręce jednej instytucji i na jej bazie zbudować system automatycznej rejestracji na wzór działających na Zachodzie. Tym bardziej że wyniki były zachęcające. W Holandii w 2001 r. w wypadkach zginęły 993 osoby. Po wprowadzeniu i okrzepnięciu systemu na holenderskich drogach ginie około 650 osób.

Wybór padł na Inspekcję Transportu Drogowego. 1 lipca 2011 r. w strukturach Inspekcji zaczęło działać Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. Na jego czele stanął Marcin Flieger. Człowiek z 20-letnim doświadczeniem w drogówce. Uczciwy, inteligentny. Powiało nadzieją. CANARD dosyć szybko okrzepł. Musiał, bo do wydania było 50 mln euro. Z czego zdecydowana większość z funduszy europejskich. A Bruksela dotkliwie karze za naruszanie terminów.

W pierwszą rocznicę działalności CANARD już kończyły się przetargi na radary stacjonarne. 210 postawi Zurad. 90 jego niemiecki konkurent. Choć nie wszystkie jeszcze działają, ich lokalizacje już można znaleźć w Internecie. I to one wywołują najwięcej kontrowersji.

Idea systemu jest dobra, ale realizacja zła. Radary powinny być stawiane przy szkołach. Albo tam, gdzie obok dużej liczby ludzi występuje również duży ruch pojazdów. Przekroczenie prędkości w mieście o 10 km powoduje, że pieszy w czasie zderzenia nie ma szans na przeżycie – tłumaczy Jarosław Teterycz. – Przekroczenie prędkości o 20 km poza terenem zabudowanym ma mniejsze konsekwencje. Tyle że CANARD to system państwowy i radary stawiane są przy drogach państwowych, czyli krajowych. A przy takich drogach za dużo szkół nie ma. – Stawiamy radary na drogach krajowych, bo środki unijne przeznaczone na budowę systemu dedykowane są na te drogi. Ale zrobiliśmy analizę i radary stoją w tych miejscach, które są najbardziej niebezpieczne i wymagają stałego nadzoru nad prędkością – mówi szef CANARD. Zastrzega, że kolejne stawiane będą również przy drogach wojewódzkich i powiatowych.

Kontrowersyjny jest też system oznakowań koło radarów. „W Austrii stawiają ograniczenie prędkości. A dopiero spory kawałek dalej radar. U nas jest ograniczenie i zaraz radar. Ci, którzy w porę nie dostosują prędkości, niebezpiecznie hamują i na drodze robi się niezły syf” – pisze jeden z internautów. Dr inż. Jacek Pok, były szef drogówki w Szczecinie, a obecnie biegły sądowy w zakresie wypadków drogowych, jest podobnego zdania. – Jeśli w jakimś miejscu doszło do kilku wypadków, profilaktycznie stawiano ograniczenie prędkości. Jak nie pomogło, to jeszcze fotoradar. Logika nakazuje gruntowne zbadanie tego odcinka i jego przebudowę – tłumaczy. Przebudowa drogi to setki tysięcy złotych. Znak kosztuje 300 zł. Radar 100 tys. zł. No i szybko się zwraca.

Pierwsze mandaty z CANARD już docierają do polskich kierowców. Ale na falę wezwań do zapłaty trzeba będzie poczekać jeszcze kilka miesięcy. Przyjdzie na pewno, bo system będzie w pełni automatyczny. Po zrobieniu zdjęcia program sam odczyta tablicę rejestracyjną i sam połączy się z Centralną Ewidencją Pojazdów, żeby ustalić właściciela samochodu. Później również automatycznie dokumentacja zostanie przesłana do drukarni, wydrukowana i również automatycznie zakopertowana. Coś, co policji zabierało tygodnie, teraz ma zająć kilka godzin.

System ma jednak i wady. Żeby przyśpieszyć proces, do druku nie będą dołączane zdjęcia. Właściciel samochodu będzie składał deklarację, kto prowadził pojazd. To od jego pamięci i uczciwości zależy, kogo wskaże. We Francji system stworzył gigantyczną giełdę handlu punktami karnymi. Ci z czystym kontem za pieniądze brali na siebie punkty karne obcych ludzi. W Polsce już dziś istnieje taki handel. Na niektórych forach internetowych można znaleźć ogłoszenia o kupnie/sprzedaży punktów. Cena wysoka. Około 200 zł za punkt. Skala jest jeszcze mała, bo przy słabo działającym systemie kontroli radarowej załatwia się to w rodzinie. Każdy ma wujka albo żonę, która mało jeździ. Ale po wprowadzeniu CANARD zapotrzebowanie na punkty wzrośnie. Trudno oczekiwać, że przy takim podejściu uda się łatwo zrealizować jedno z założeń systemu – eliminację z dróg osób notorycznie łamiących przepisy. Przynajmniej nie tych bogatych. – Choć system jest automatyczny, to nadzór nad nim sprawują ludzie i część wniosków będzie weryfikowana – zapewnia szef CANARD.

Przed odpaleniem systemu nie uporządkowano również kwestii prawnych co do antyradarów. Ich używanie jest w Polsce prawnie zakazane. Ale sprzedaż jest legalna. – To tak jakby sprzedaż narkotyków była legalna, a używanie nie. Przez lata nikt się tym nie zajął – dodaje Jacek Pok. Ewentualne złapanie na używaniu antyradaru (189 przypadków w zeszłym roku) kosztuje 3 punkty karne i maksymalnie 500 zł. Łatwo skalkulować – stosowanie antyradarów bardziej się opłaca niż płacenie mandatów i zbieranie punktów za przekraczanie prędkości.

Włączyli myślenie

Ofiarą bezmyślnego znakowania polskich dróg padł sam CANARD. Oprócz fotoradarów inspektorzy będą kontrolować ruch na drogach jeszcze dwiema innymi metodami. Za kilka dni na trasy wyjedzie 29 nieoznakowanych Fordów i Peugeotów z wideoradarami. Do tego mają dołączyć 24 systemy odcinkowego pomiaru prędkości. Rozwiązanie to uchodzi za najlepszy sposób uspokajania sytuacji na drogach. Może działać na odcinkach od 10 do 20 km. Trudno je oszukać. Powoduje zmniejszenie prędkości na długim fragmencie drogi, a nie na bardzo krótkim, jak fotoradary. Jednak żeby system działał poprawnie, na kontrolowanym odcinku musi być wyznaczona stała prędkość i nie może tam być skrzyżowań. – Specyfika polskich dróg jest taka, że mało jest dróg, które pozwalają wykorzystywać ten system na maksymalnej długości – dodaje Flieger.

W Gdańsku postanowili całkowicie przebudować filozofię podejścia do kierowcy. Zamiast na każdym kroku za pomocą znaków drogowych mówić mu, co ma robić, zaczęto likwidować znaki. – U nas przepisy zapomina się krótko po egzaminie. System jest tak skonstruowany, żeby kierowca nie musiał sam myśleć, tylko ciągle patrzył na znaki – mówi Mieczysław Kotłowski, szef Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku. – Ale ludzka percepcja takiej ilości sygnałów nie jest w stanie przetworzyć. Z badań wynika, że kierowcy po prostu przestają zwracać uwagę na znaki. Jeżdżą na pamięć.

W ramach zmian, z gdańskich poboczy usunięto 4,5 tys. znaków w przeciągu ostatnich trzech lat. Tam, gdzie się dało, ustanowiono skrzyżowania równorzędne, które uspokajają ruch. Okazało się, że nie tylko nie zwiększyła się liczba kolizji, ale odnotowano spadek średniej prędkości poruszania się po mieście. – Kierowcy jeżdżą wolniej, bo muszą się zastanowić, jak pojechać, kto ma pierwszeństwo. Przy okazji zwracają większą uwagę na pieszych. To działa – dodaje dyrektor Kotłowski. Jednak jego zdaniem na szybką poprawę sytuacji na polskich drogach nie ma co liczyć. Musi zmienić się mentalność kierowców, ale i zarządzających ruchem. – Znam przypadek, że w dużym mieście wojewódzkim główny inżynier ruchu drogowego nie miał prawa jazdy – mówi szef gdańskiego zarządu dróg.

W oficjalnej prezentacji przygotowanej przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego na jednym ze slajdów zapisano slogan: Polacy w Europie jeżdżą zgodnie z przepisami, po przekroczeniu granicy, wracając do Polski, łamią przepisy. W intencji autora była to krytyka pod adresem kierowców. Zdaniem Mieczysława Kotłowskiego zarzut ten w pierwszej kolejności dotyczy systemu i jakości dróg w Polsce. – Kierowcy jeżdżą jak rozjuszone szerszenie, bo ciągle mają ograniczenia. Za mało jest tras tranzytowych, na których mogliby nadrobić drogi, a w terenie zamieszkanym zwolnić na jakiś czas. Jak na drodze jest permanentne ograniczenie prędkości, to jego przestrzeganie staje się fikcją.

Rozpoczyna się sezon polowania kaczek na ludzi.

Polityka 37.2012 (2874) z dnia 12.09.2012; Kraj; s. 26
Oryginalny tytuł tekstu: "Punkty za prowadzenie"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

Rzeź ptaków

Co roku myśliwi zabijają około 200 tys. ptaków. Wyłącznie dla własnej rozrywki. Żadnych innych powodów polowania na ptaki nie ma.

Joanna Podgórska
05.12.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną