Kraj

Wybuchy wyobraźni

Analiza dźwiękowa smoleńskiej katastrofy

Kadr z filmu „Anatomia upadku”, autorstwa Anity Gargas. Kadr z filmu „Anatomia upadku”, autorstwa Anity Gargas. materiały prasowe
Analiza ścieżki dźwiękowej prezydenckiego samolotu TU-154M, który się rozbił w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. dowodzi, że na jego pokładzie nie było żadnego wybuchu, ani "przesuwających się przedmiotów".
Prof. Paweł Artymowicz.Archiwum Pawła Artymowicza/materiały prasowe Prof. Paweł Artymowicz.

Samolot, poruszając się po obliczonej teoretycznie oraz wyznaczonej po śladach w Smoleńsku trajektorii, kolejno uderzał w drzewa, a następnie w ziemię. Te zdarzenia zapisały się wyraźnie w nagraniu i stanowią podstawę do ściślejszej niż przedtem rekonstrukcji ostatnich sekund lotu.

 Katastrofa smoleńska lotu Tupolewa PLF 101 dnia 10.04.2010, mimo mijających trzech lat, trzyma w napięciu: dotyczy jej znaczna część (więcej niż 1/10) artykułów prasowych w opiniotwórczych mediach. Była wielkim szokiem, gdyż zginęło 96 osób, w tym para prezydencka i dowódcy wojska. Komisja Badania Wypadków Lotniczych w Lotnictwie Państwowym (KBWLLP) pod przewodnictwem zamknęła swoje dochodzenie w 2011 r. i opublikowała swój raport. Określono prawdopodobne przyczyny katastrofy. W wyniku nieprawidłowego podejścia do lądowania na lotnisku Siewiernyj, załoga PLF 101 lecąc w gęstej mgle sterownym, sprawnym technicznie samolotem, zniżyła się nieprzepisowo do pasa startowego na mniej niż wymagane 100 m. Wykonywany błędnie manewr odejścia na drugi krąg zakończył się zderzeniem z drzewami. Pierwsza zdecydowana reakcja pilotów - ręczne odejście awaryjne - nastąpiła dopiero po zobaczeniu przez nich z wysokości 30 m podnoszacego się zbocza doliny, kiedy lecieli już tuż pod poziomem pasa startowego (to zasadnicze dla zrozumienia wypadku). Utrata znacznej części lewego skrzydła spowodowała następnie półobrót samolotu wokół osi podłużnej i całkowitą jego destrukcję po spadku na las, w położeniu niesprzyjającym przeżyciu katastrofy przez pasażerów. Do podobnych wniosków doszła rosyjska komisja MAK. Toczy się postępowanie wyjaśniające w Prokuraturze Wojskowej.

Jednak zamiast maleć, wokół katastrofy smoleńskiej narastają wątpliwości. Według osób i organizacji podważających wyniki oficjalnych śledztw, raporty są sfałszowane, katastrofa miała inny przebieg i przyczyny. Najczęściej wymienia się obecnie zamach przy użyciu ładunków wybuchowych. Coraz więcej Polaków jest zdezorientowanych. Ponad połowa zapytanych jest zdania, że katastrofa nie została należycie wyjaśniona, a 30 proc. wierzy w zamach. W społeczeństwie postępuje z wolna toksyczny podział, zatruwający życie publiczne i osobiste - podział, który wielu określa jako głębszy niż w czasie stanu wojennego w latach osiemdziesiątych. Wydaje się, że podział ten utrzyma się bardzo długo.

Dlaczego? Pozwolę sobie na subiektywny komentarz. Paradoksalnie, utrzymanie takiego podziału wydaje się nie przeszkadzać ani koalicji rządzącej, ani głównej partii opozycyjnej. Platforma Obywatelska straszy niezdecydowanych wyborców "oszołomami" smoleńskimi, wysuwającymi nieuzasadnione hipotezy, Prawo i Sprawiedliwość zaś widzi w przedłużaniu spekulacji o niesłychanym zamachu szansę na przejęcie władzy. Tymczasem, z dala od polityki, w wyjaśnianie szczegółów katastrofy zaangażowali się indywidualni specjaliści, inżynierowie, naukowcy i lotnicy. Śledztwo społeczne w ważny sposób uzupełnia dochodzenia oficjalne. Proponuję przyjrzeć się kilku nowościom z prac Zespołu Parlamentarnego d/s Wyjaśniania Przyczyn Katastrofy pod przewodnictwem Antoniego Macierewicza (w skrócie ZP lub zespołu Macierewicza), następnie wynikom badań niezależnych, a na koniec działaniom rządu w sprawie ostatecznego wyjaśnienia katastrofy.

Upolitycznienie katastrofy, gros nieporozumień i kłamstw smoleńskich, jest efektem ubocznym działań zespołu Macierewicza. Zespół ma w nazwie dociekanie przyczyn katastrofy, jednak jest po prostu monopartyjnym klubem dyskusyjnym setki polityków (98 proc. członków należy do PiS). Nie wchodzi w jego skład ani jeden inżynier lotniczy, pilot, czy w ogóle człowiek wywodzący się z lotnictwa. Zespół zleca ekspertyzy ludziom, których ich zaprzyjaźnione media nazywają największymi specjalistami, światowej sławy konstruktorami, wybitnymi i odważnymi naukowcami. Rozreklamowanych ekspertów jest czwórka: prof. Wiesław Binienda, dr Kazimierz Nowaczyk, dr inż. Grzegorz Szuladziński oraz od niedawna dr inż. Wacław Berczyński. Dla wywarcia wrażenia fachowości reklamowani jako specjaliści z USA, Australii i Kanady.

Hipotezy ekspertów zespołu Macierewicza są dla fachowców z zakresu lotnictwa i dziedzin pokrewnych bezpodstawne, co czyni z nich raczej pseudoekspertów. Dlatego ściślej będzie nazwać ich konsultantami, nie ekspertami. Jednak ich tezy o wybuchach i fałszerstwach sformułowane są bardzo obrazowo i przemawiają do wyobraźni laików. O błędnych tezach Biniendy i Szuladzińskiego miałem okazję mówić w POLITYCE (nr 24/2012). Nie wymyślili oni od tamtej pory żadnych zasadniczo nowych scenariuszy wypadku, dam tu więc jeden tylko, najnowszy, przykład działania zespołu parlamentarnego.

W lutym br. na uniwersytecie kardynała Wyszyńskiego w Warszawie odbyła się debata, na której przedstawiono nowego konsultanta zespołu, dr. Wacława Berczyńskiego. Jest on emerytowanym inżynierem firmy Boeing, projektującym niegdyś owiewki klap i inne ważne części do samolotów i helikopterów. Niestety, wyjaśnianie dynamiki końcówki lotu Tupolewa jest daleko poza obszarem jego kompetencji. Berczyński zaproponował, że Tupolew nie zrobił półobrotu bo... nie mógł ze względu na przepisy i fizykę. Według niego, samoloty są tak skonstruowane, że utrata 20 proc. powierzchni skrzydła może, a nawet musi zgodnie z przepisami, być łatwo skompensowana przez pilotów przy użyciu lotek. W przepisach amerykańskiej agencji lotniczej FAA (FAR, part 25) znalazł "dowód" kłamstwa komisji MAK i Millera (zaprzeczając tezie kolegów z ZP twierdzących, że Tupolew jednak zrobił półobrót w wyniku wybuchu w skrzydle, który odrzucił końcówkę skrzydła w tył – nawiasem mówiąc, ten scenariusz przeczy fizyce Newtona nie mniej niż wizje Berczyńskiego przeczą aerodynamice).

Sprawa jest prosta - Berczyński nie zrozumiał znaczenia przepisów FAA, które odnoszą się nie do utraty 20 proc. siły nośnej na jednym skrzydle (jak błędnie mówił), ani do utraty 20 proc. powierzchni, lecz do 20 proc. asymetrii w krótkotrwałym podmuchu wiatru o ścisłe określonej, umiarkowanej prędkości. Taki podmuch ma nie spowodować utraty sterowności, ale to zupełnie inne zagadnienie. Nie ma samolotu liniowego, który może lądować tak, jak twierdzi Berczyński, z urwanymi 20 proc. powierzchni jednego skrzydła. (Tu warto wspomnieć, że prawa lotka Tupolewa ma powierzchnię około 5 razy mniejszą, niż utracona część lewego skrzydła. To pozwala intuicyjnie wyczuć, dlaczego jej wychylenie nie kompensuje utraty 30 proc. długości skrzydła. Potwierdzają to w pełni moje dokładniejsze obliczenia.)

Swe szokujące, jak na byłego pracownika firmy lotniczej, domysły opiera więc Berczyński na nieporozumieniu, a co gorsze, także na nieznajomości technicznej zagadnienia. Jako inżynier powinien zrobić to, co potrafi każdy student wydziału inżynierii lotniczej - obliczyć efekt utraty przez Tupolewa końcówki skrzydła i w ten sposób przekonać się, że w sposób nieunikniony prowadzi to do obrotu do góry kołami, czyli figury akrobacji zwanej beczką lub półbeczką. Jeśli Berczyński ma rację, samoloty wykorzystują fizykę inną niż prawdziwa. Ja nazywam ją fizyką smoleńską. Rządzi ona światem kreskówek Disneya i niektórych animacji zespołu Macierewicza.

Żaden konsultant zespołu parlamentarnego, włącznie z nowicjuszem, nie zrozumiał też, że lądowanie awaryjne na plecach jest bardziej niebezpieczne dla pasażerów niż na brzuchu, a fragmentacja wraku i wielkość pola szczątków nie są wcale dowodem na wybuchy, tylko są typowe dla tego rodzaju katastrof. Na przykład, podobnie rozpadał się po utracie dużej części lewego skrzydła i obrocie na plecy kilka metrów nad ziemią Boeing 727 linii Eastern Air Lines, lot 66, na lotnisku JFK w Nowym Jorku w 1975 r. Długość niekontrolowanego lotu i wielkość zmiany kursu w lewo przed upadkiem były tam zbliżone do wartości smoleńskich, mimo że samoloty były nieco różnej wielkości i że nie ma nigdy dwóch takich samych wypadków. To elementarne rzeczy dla prawdziwych badaczy katastrof lotniczych. Od strony inżynieryjnej, trzeba tu wspomnieć o roli tzw. krytycznej prędkości zderzenia, powyżej której zdolność do wyginania się bez pękania aluminium D16 użytego do budowy TU-154M znacznie maleje (prędkość ta była w wypadku PLF 101 przekroczona). Pomiarom i teorii tego efektu poświęcił wiele lat pracy prof. Janusz Klepaczko i jego współpracownicy, najpierw w Instytucie Problemów Podstawowych Techniki PAN i w Instytucie Lotnictwa w Warszawie, później na uniwersytecie w Metz we Francji. Berczyński natomiast upiera się: "To niemożliwe, żeby samolot, spadając z wysokości 20 m z prędkością 250 km/godz. rozpadł się w taki sposób. Niemożliwe. Niemożliwe to znaczy niezgodne z prawami fizyki. Niemożliwe!". Nieważne ile razy inż. Berczyński powtórzy słowo "niemożliwe". To, co mówi o rozpadzie samolotu, powtarzając po innych konsultantach zespołu Macierewicza, nie ma najmniejszego oparcia ani w inżynierii materiałowej, ani w rzeczywistości smoleńskiej - to po prostu nieprawda.

Warto też popatrzeć na zdjęcie pola rozpadu wspomnianego wyżej lotu Eastern 66. Boeing leciał na tym zdjęciu z dołu ku górze, wzdłuż osi pasa, następnie w wyniku prądu zstępującego i uskoku wiatru zaczął opadać niebezpiecznie szybko (8 m/s). Piloci nie zrozumieli jak niebezpieczna jest sytuacja, gdyż najprawdopodobniej nie zwracali uwagi na wariometr pokazujący nieprawidłową prędkość opadania, wyglądali za okno. Zasadnicza zbieżność jest taka, że podobnie jak w locie PLF 101, piloci Eastern Air 66 zastosowali manewr odejścia awaryjnego za późno. Samolot obniżył lot na wysokość kilku metrów nad ziemią i tam zawadził o wieże oświetlenia na ostatniej prostej (kilka pogiętych kratownic, jak i nieuszkodzonych 10-metrowych wież widać w dolnej części zdjęcia). Wynikający w sposób nieunikniony z uszkodzenia skrzydła obrót (półbeczka) skierował boeinga 727 o 21-23 stopnie w lewo od linii pasa. (W Smoleńsku, odchylenie Tupolewa wyniosło 20 stopni). Prawie wszyscy zginęli, tylko nieliczni pasażerowie siedzący w oderwanym ogonie cudem ocaleli.

Żaden Amerykanin nie doznał jednak takiego wybuchu wyobraźni, jak konsultanci zespołu Macierewicza i nie zaproponował, że oprócz prawdziwych przyczyn wypadku nastąpił dodatkowo wybuch, nie mówiąc już o "niesłychanej zbrodni". Mimo, że samolot amerykański w wyniku zderzenia z przeszkodami i ziemią uległ znacznej fragmentacji na rozległym pobojowisku (właśnie w wyniku kolizji, a nie późniejszego niewielkiego pożaru, który podobnie jak smoleński, zgodnie z raportem AAR76-08 komisji badania wypadków NTSB, opanowany został szybko, w ciągu około 10 min.). Dodam, że raport pięcioosobowej komisji NTSB ma ośmiokrotnie mniej stron niż raport 34-osobowej KBWLLP. Skupia się na analizie tego, jak i dlaczego doszło do niebezpiecznego zbliżenia do obiektów na ziemi. Nie zawiera za to szczegółów dotyczących późniejszego procesu obrotu, spadku i destrukcji samolotu, nie przytacza praktycznie żadnej dokumentacji fotograficznej ani rezultatów sekcji zwłok. Dane z rejestratora parametrów lotu (FDR = flight data recorder) i z rejestratora dźwięków w kokpicie (CVR = cocpit voice recorder), plus ogląd miejsca katastrofy wystarczyły bowiem komisji amerykańskiej do odtworzenia przebiegu wydarzeń. Komisjom państwowym badającym wypadek smoleński zarzuca się jednak bezpodstawnie, że nie dokonały drobiazgowej rekonstrukcji wraku i naukowej analizy procesu rozpadu samolotu. Takie analizy prowadzą amerykańskie i kanadyjskie komisje badania wypadków jedynie w przypadkach, kiedy zapisy rejestratorów (zwanych czarnymi skrzynkami) są niejednoznaczne lub nie zachowały się, a przebieg katastrofy jest nie do odtworzenia w prostszy sposób.

Jeszcze bardziej bulwersujace są niedawne wypowiedzi Berczyńskiego o tym, że PLF 101 mógł być poddany przy "spadku z 20 m wysokości" (mówiąc to Berczyński pomija najważniejszą kwestię prędkości postępowej 250 km/godz. i pionowej 80 km/godz.) przeciążeniu równemu "najwyżej 5-6 g, ale w żadnym przypadku nie 100 g", tak jak orzekły komisje po uwzględnieniu stopnia obrażeń ciał ofiar. Dr inż. Berczyński nie wie, jakie przeciążenia są typowe dla wypadków komunikacyjnych, w tym najcięższych - lotniczych - i dlaczego. Nie zna podstaw fizyki wypadków.

Prace, w których brałem udział, są przykładem działań śledztwa społecznego (nie twierdzę, że koniecznie przykładem najbardziej reprezentatywnym). Korzystałem z danych zebranych na miejscu katastrofy przez innych niezależnych badaczy (m.in. autorów trylogii pt. "Ostatni Lot", wyd. Prószyński i S-ka 2010), z doświadczenia inżynierów praktyków w zakresie oprzyrządowania samolotów oraz z mojego doświadczenia w obliczeniach numerycznych, aerodynamice (to moje specjalizacje zawodowe) i teorii płatowców (z której prowadziłem na uniwersytecie w Toronto kurs dyplomowy). Udało mi się ustalić, jak fakty opisane w raporcie Millera pasują do: teoretycznych obliczeń trójwymiarowej trajektorii Tupolewa PLF 101 w ciągu ostatnich krytycznych sekund lotu i zapisów CVR (rejestratora głosowego z kokpitu PLF 101). Komisja Millera, tak jak wspomniane wyżej agencje zachodnie, przeprowadziła badania terenu wypadku i rejestratorów wypadkowych, ale nie prowadziła np. naukowych symulacji dynamiki lotu. Wiedziony chęcią ostatecznego rozstrzygnięcia wątpliwości, a także rozumiejąc wartość niezależnych od czynników oficjalnych badań, zrobiłem więc kilka dodatkowych analiz, które dały ciekawe wyniki.

W 2011 r. zaprezentowałem pilotom i inżynierom lotniczym na konferencji Mechanics in Aviation w Kazimierzu nad Wisłą obliczenia trajektorii teoretycznej, która zgadza się z wynikami prac oficjalnych komisji z dokładnością do 1-2 m co do położenia na mapie i wysokości ściętych drzew, jak też do kilku stopni przechyłu Tupolewa, kursu magnetycznego (a niedawno także pochylenia kadłuba i kąta samolotu spadku na ziemię). Zaproponowałem poprawki do niektórych wniosków MAK i Millera na moim blogu. Na przykład, wskazałem, że samolot nie mógł zmienić natychmiast kursu w lewo tuż za brzozą, na której stracił skrzydło, oraz że jest problem z cytowanym w raporcie MAK ostatecznym kątem przechyłu 210 stopni (niemożliwym, jeśli obrać standardową interpretację kąta przechyłu). Nie są one jednak zasadnicze dla oceny ogólnej poprawności scenariusza katastrofy opisanego w raportach. Moja praca potwierdziła zasadnicze wnioski komisji państwowych na temat przebiegu ostatnich sekund lotu i wyjaśniła, jak samolot wielkości TU-154M mógł obrócić się na plecy w kilka sekund, nie zaczepiając jednocześnie kikutem lewego skrzydła o teren, na drodze 340 m. Co więcej, na podstawie omawianych obliczeń, proponowane przez zespół Macierewicza wybuchy są całkowicie wykluczone, ponieważ dałyby kompletnie nie pokrywający się z rzeczywistym tor ruchu samolotu za miejscem domniemanych wybuchów.

W tym roku udało się dokonać korelacji zapisu dźwięku z kokpitu z wyliczoną przeze mnie trajektorią i mapą terenu. Można teraz powiedzieć z dużą dokładnością, rzędu 0.03 s, o której godzinie samolot uderzał w jakie zasadnicze przeszkody terenowe. Zidentyfikować można trzask pierwszego uderzenia dziobu samolotu w kępy drzew znajdujące się przed działką pana Bodina (gdzie stała feralna dorodna brzoza). Odczytów dźwięku dokonywałem używając specjalistycznych narzędzi, ale muszę dodać, że fakty, o których mówię, dają się odczytać bez pomocy specjalistycznych urządzeń ani programów. Konsultowałem odczyty ścieżki dźwiękowej z wieloma niezależnymi badaczami używającymi różnych metod odsłuchu. Zidentyfikowaliśmy huk uderzenia skrzydła w brzozę Bodina, jak i zderzeń z drzewami za nią rosnącymi, później chwilową ciszę w czasie przelotu samolotu nad ul. Gubienko, kolejną nawałnicę uderzeń grubych konarów w lesie pomiedzy ul. Gubienko a szosą Kutuzowa, i ostatnią sekundę ciszy, gdy samolot opadał płasko na nierówny teren. Wszystko pasuje do siebie bardzo dobrze: fizyka niekontrolowanego lotu uszkodzonego Tupolewa prezydenckiego, CVR, zapisy parametryczne, zeznania świadków, w tym setek niemych świadków katastrofy - złamanych konarów i pni drzew.

Skorygowałem błąd w odczycie CVR dokonanym przez Instytut Ekspertyz Sądowych im J. Sehna w Krakowie (IES). Znaleźli oni mistyczne "odgłosy przemieszczających się przedmiotów". Przedmioty te uaktywniły się jakoby w czasie, kiedy samolot dzieliły sekundy od zagłady. Nie były to, jak się okazuje, żadne przesuwające się przedmioty, tylko stojące mocno na ziemi drzewa! Analiza IES jest niewłaściwa i niepełna. Potrzebna jest, według mnie, ponowna analiza fonograficzna całego zapisu CVR, zwłaszcza wobec różnic pomiędzy transkryptem IES i innych instytucji.

Najważniejsze jest jednak, że domysły, iż polski TU-154M przeleciał ponad drzewami na działce Bodina, propagowane przez zespół Macierewicza, są całkowicie niesłuszne. Ciągła rejestracja dźwięku do ostatniej chwili przed fragmentacją samolotu na ziemi, a także brak odgłosu eksplozji w czasie całego lotu i podejścia do lądowania powodują, że dane z CVR wykluczają wybuchy w Tupolewie proponowane przez zespół Macierewicza oraz przeczą domysłom o zaawansowanej fragmentacji samolotu w powietrzu.

Aby zobaczyć jak dobra jest korelacja dźwięku i trajektorii w terenie, przyjrzyjmy się teraz szczegółowemu obrazowi terenu z nałożonym wykresem dźwięku (ciśnienia akustycznego w kokpicie, w dolnej części rysunku). Mała podziałka czasu odpowiada 0,5 s. Zaznaczyłem kolorami i literami fragmenty zapisu CVR kilku różnych rodzajów, które opiszę odwołując się do oznaczeń literowych poniżej.

W tle i na małych zdjęciach widać, po lewej, pole szczątków samolotu oraz liczne napotykane w czasie ostatnich 6 s lotu obiekty i drzewa (zdjęcia i ich miejsca na mapie są ponumerowane, zaznaczono też niebieskimi strzałkami kierunek, w którym skierowany był obiektyw aparatu fotograficznego). W odróżnieniu od typowego zapisu rozwijającego się z lewa na prawo, tutaj zapis dźwięku rozwija się z prawej strony na lewo, ponieważ samolot (zobrazowany w skali) poruszał się w kierunku zachodnim, czyli z prawa na lewo, nad pokazanym na rysunku terenem. Zdjęcia lotnicze terenu katastrofy wkrótce po wypadku zaczerpnąłem z "Ostatniego lotu" Siergieja Amielina. Odłamki leżały jeszcze na ziemi; np. obiekt oznaczony nr 14 to końcówka lewego skrzydła ułamana na brzozie Bodina (obiekt nr 9).

W obszarze A (po prawej stronie wykresu) Tupolew przelatywał koło bliższej radiolatarni naprowadzania (obiekt nr 2), a w kokpicie słychać było przerywany sygnał dźwiękowy radiolatarni i alarm zerwania autopilota (ABSU). Te dźwięki zaznaczone są kolorem seledynowym.

W obszarze B słychać głośne, krótkie stuknięcie: to pierwszy wyraźny odgłos uderzenia w drzewa. Według modelu lotu, część dziobowa uderzyła w podanym na rysunku czasie (wg zegarów urządzeń CVR, FDR i czasu uniwersalnego UTC) w kępę drzew opisaną jako „kępa młodych brzózek”, pozycja 3 w tabeli raporcie Millera, a „kępa drzew nr 5” (jak na rysunku) w książce Amielina "Ostatni lot", z której zaczerpnięto mapy.

W obszarach C (zaznaczonych na zielono) dominuje dźwięk wielokrotnych, nakładających się zderzeń z drzewami. Kolizje z niektórymi indywidualnymi obiektami można rozpoznać w zapisie CVR i na mapie terenu. Najłatwiejsza do rozpoznania jest feralna dla TU 154M brzoza na działce Bodina (obiekt nr 9), jest ona źródłem głośnego odgłosu zaznaczonego czarną kreską na osi czasu. Samolot zderzał się z drzewami aż do końca lasu.

W obszarze D - za ul. Gubienko (pionowo biegnąca droga w centrum mapy) - nastąpiła w CVR cisza przerywana tylko głosami ludzi w kokpicie (kolor pomarańczowy na wykresie). Huk zderzeń ponawia się w drugim obszarze C pomiędzy ul. Gubienko a większą szosą Kutuzowa. Numerem 14 zaznaczona jest na fotografii lotniczej urwana końcówka lewego skrzydła. W momencie wlotu do lasu (początek lewego obszaru C) anteny odbiorcze systemu wczesnego ostrzegania TAWS były z dokładnością kilku metrów w punkcie TAWS#38, który (przecząc twierdzeniom K. Nowaczyka), znajduje się na fizycznej trajektorii samolotu.

Za szosą Kutuzowa następuje ostatnia sekunda bez dźwięku zderzeń, przerywana jedynie głosami ludzi w kokpicie (lewy obszar D). W punkcie E słychać trzask zderzenia i przerwanie nagrania, a na mapie samolot zderza się z ziemią pozostawiając bruzdy od statecznika pionowego i kikuta skrzydła (to znaczy, iż spada obrócony). Nieprawdą jest to, co podawał zespół Macierewicza, jakoby samolot stracił zasilanie elektryczne daleko przed miejscem upadku (tzw. teoria obezwładnienia Tupolewa na 15 metrach). W istocie tylko dzięki temu, że zasilanie działało do końca, mamy zarówno dane zapisane w pamięci systemu wczesnego ostrzegania TAWS o położeniu znacznie dalszym, niż to, co zespół Macierewicza nazywa błędnie "miejscem zamrożenia komputerów", jak i ciągły zapis CVR do samego momentu destrukcji na początku pola szczątków PLF 101.

Jak pokazałem powyżej, badania upolitycznionego Zespołu Parlamentarnego i badania niezależnych ekspertów społecznych rozchodzą się w przeciwne strony, pierwsze w stronę domysłów i niefachowej "fizyki smoleńskiej", drugie w stronę naukowej analizy szczegółów wypadku. Czy w dodatkowe badania wypadku angażuje się obecnie rząd lub instytucje państwowe inne, niż wymiar sprawiedliwości? Z niepokojem zauważam, że nie.

Mimo okazjonalnych wypowiedzi premiera Donalda Tuska, brak jest od trzech lat jasnej, zdecydowanej i popartej konkretami, a nie jedynie deklaracjami lub wyrazami oburzenia, polityki smoleńskiej rządu, to znaczy polityki informacyjnej i polityki wsparcia wszelkich wysiłków Polaków (naukowców, inżynierów, ludzi lotnictwa, dziennikarzy) chcących do końca wyjaśnić całość katastrofy. To także powoduje rosnące wątpliwości i ma wpływ na opinie obywateli o działaniu państwa polskiego.

Przykładem nieefektywności rządu i organów państwa w sprawie Smoleńska niech będzie brak właściwego poparcia dla inicjatywy członków byłej komisji Millera utworzenia zespołu reagowania na teorie spiskowe, informowania o pracach komisji i przystępnego ich wyjaśniania. Były członek komisji Millera, dr Maciej Lasek, wystąpił cztery miesiące temu z propozycją jak najszybszego utworzenia takiego zespołu. Premier Tusk i min. Paweł Graś na konferencjach prasowych wsparli jego propozycję, która miała zaowocować m.in. otwarciem kanału informacyjnego w postaci strony internetowej. Była to propozycja niewystarczająca, gdyż moim zdaniem należy zbudować profesjonalny portal smoleński, założyć think-tank i forum dyskusyjne na bazie serwerów rządu RP, z udziałem zatrudnionych w tym celu informatyków i redaktorów. Jednak nawet za tak ograniczonymi zapowiedziami nie poszły w ślad żadne wymierne, widoczne działania rządu. Tym bardziej oczywiste jest, że rząd nie planuje obecnie kompleksowego wsparcia dla nauki polskiej w celu badań smoleńskich.

Ta sytuacja nie jest, niestety, nowa. Rząd powinien był już bardzo dawno poprosić Polską Akademię Nauk o organizację konferencji i badań oraz wyasygnować środki na granty do tego potrzebne. Nic dziwnego, że niektórzy maja wrażenie, iż aktywne zajęcie się bezprecedensową sprawą Smoleńska nie jest najwyższym priorytetem koalicji PO i PSL.

Powinny zostać odtajnione możliwie wszystkie dane, na których opierała się komisja Millera, takie jak zdjęcia, dane cyfrowe i nieoczyszczona ścieżka dźwiękowa z kokpitu. Rzecz jasna, po zaopiniowaniu przez odpowiednie agencje, jakich informacji nie można ujawnić, także przez wzgląd na uczucia rodzin zmarłych. W pozostałych sprawach powinna panować jednak jak największa jawność.

Z tego, co do tej pory udało się ustalić niezależnym badaczom, w katastrofie smoleńskiej nie było żadnych tajemniczych spisków ani wielkich sprzeczności. Przeciwnie, katastrofa przerażająco podobna do smoleńskiej zdarzyła się w 2008 r. w Mirosławcu, gdy w samolocie wojskowym CASA C-295M zginęło w wyniku nieprawidłowego podejścia do lądownia 20 osób, w tym wielu dowódców sił powietrznych.

Chcemy wszyscy, żeby tragedia smoleńska, jak i teorie spiskowe i podziały, których stała się ona zaczynem, nie powtórzyły się nigdy. W rozwianiu obecnych wątpliwości dotyczących przebiegu katastrofy smoleńskiej otwartość bardzo pomoże.

Prof. dr. hab. Paweł Artymowicz jest absolwentem Wydziału Fizyki Uniwersytetu Warszawskiego. Obronił pracę doktorską w PAN i habilitację na UW. Pracował na Uniwersytecie Sztokholmskim, Kalifornijskim oraz w Space Telescope Science Institute w Baltimore (USA). Był stypendystą i współpracował z NASA. Obecnie wykłada fizykę i astrofizykę oraz prowadzi badania na Uniwersytecie w Toronto. Zajmuje się m.in. symulacjami komputerowymi na budowanych przez siebie superkomputerach. Pomaga również budować samoloty eksperymentalne. Od 14 lat jest pilotem. Wyniki swoich badań nad katastrofą smoleńską publikuje w internecie (fizyka-smolenska.salon24.pl/posts).

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Pomocnik Historyczny

Związek Marii Kazimiery z Janem

Maria Kazimiera d’Arquien, partnerka Sobieskiego w sypialni i dyplomacji.

Jerzy Besala
16.07.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną