W zeszłym tygodniu siły powietrzne USA ogłosiły dwa wyczekiwane od lat rozstrzygnięcia: wskazały dostawcę śmigłowców łącznikowych obsługujących bazy wyrzutni strategicznych oraz dostarczycieli nowych samolotów szkolenia zaawansowanego.
Na kogo postawili Amerykanie
Pierwszy przetarg był stosunkowo niewielki, ale bardzo prestiżowy – chodzi w nim bowiem o utrzymanie arsenału nuklearnego i ewakuację władz USA do przeciwatomowych schronów w przypadku wojny. Drugi to jeden z największych i najważniejszych programów wojskowych aktualnie w realizacji, mający dostarczyć siłom powietrznym nowy samolot szkolny, który pozostanie w służbie zapewne do drugiej połowy XXI wieku. W obu przypadkach wygrały produkty oferowane we współpracy z europejskimi firmami zbrojeniowymi – Leonardo i Saab.
W wewnętrznej rozgrywce amerykańskich gigantów bank rozbił jednak potężny Boeing, ściślej jego wojskowa odnoga – Boeing Defense and Space. W partnerstwie z włoskim Leonardo firma ta dostarczy 84 śmigłowce, a we współpracy ze szwedzkim Saabem wyprodukuje 351 odrzutowców szkolnych. Co ciekawe, w pierwszym konkursie włoski śmigłowiec oferowany w USA przez Boeinga zostawił w tyle Black Hawki – oferowane przez rodzimego producenta oraz pośrednika. W drugim zbudowany od podstaw we współpracy ze Szwedami lekki odrzutowiec T-X pokonał kilka konstrukcji amerykańskich potentatów, jak Lockheed Martin, Textron czy Northrop Grumman oraz... Leonardo, które w porozumieniu z Raytheonem proponowało znany u nas samolot M-346 Master, nazwany w USA T-100.
Czytaj także: Amerykańska strategia nuklearna zakłada, że ryzyko wojny atomowej rośnie
Współpraca zbrojeniowa Europy i USA
Sytuacja, gdy konkurencyjne postępowania zbrojeniowe w USA wygrywają firmy czy produkty z Europy, nie jest nowa, natomiast przyznanie dwóch dużych kontraktów w ciągu jednego tygodnia transatlantyckim partnerstwom przemysłowym jest wydarzeniem bez precedensu. Dowodzi, że współpraca zbrojeniowa Europy i USA – oczywiście pod parasolem NATO – jest nie tylko nieodzowna dla teoretycznie słabszej strony europejskiej, ale że nie mogą się bez niej obejść silniejsze struktury wojskowo-przemysłowe w USA.
Do tej pory obowiązywał raczej model konkurencyjny, który prowokował czasami bezwzględne działania przegranych. Najgłośniejszym, do dziś dyskutowanym przykładem, jest gigantyczne zamówienie na powietrzne tankowce. Kiedy 10 lat temu siły powietrzne wybrały oferowaną przez Northrop Grummana konstrukcję A330 MRTT Airbusa (wtedy EADS), pojemniejszą od Boeinga 767, postępowanie zostało zakwestionowane przez amerykański urząd nadzoru wydatków rządowych GAO. W nowym przetargu Northrop się wycofał, a siły powietrzne wybrały Boeinga, który zresztą do dziś ma kłopoty z terminową dostawą samolotów. Kilka lat wcześniej protesty rdzennie amerykańskich konkurentów nie zmieniły decyzji o zakupie śmigłowców UH-72 Lakota od Airbusa (AH-145). Po zeszłotygodniowych rozstrzygnięciach na razie protesty nie zostały złożone. Ale doświadczenie uczy, że walka o wielomiliardowe zamówienia toczyć się może długo po przyznaniu kontraktu. Zwłaszcza że Sikorsky, którego Black Hawk zdawał się być faworytem, już raz bezskutecznie próbował podważyć postępowanie w GAO.
Siły powietrzne USA są jednak przekonane, że dokonały świetnego wyboru przede wszystkim pod względem kosztów. Dzięki konkurencji i narzuceniu od początku zasady nieprzekraczalnej ceny (fixed price) udało się zaoszczędzić miliardy – przerzucając skutki ewentualnego przekroczenia budżetu na wykonawców.
Czytaj także: Wywiad z Sergeiem Sikorskym, synem pioniera lotnictwa
Tylko rodzima produkcja? Niekoniecznie
Amerykańska kultura polityczna uczy nas też tego, że można przyznać rację poprzednikom. Cytowana przez Defensenews Heather Wilson, powołana przez Donalda Trumpa sekretarz ds. sił powietrznych, powiedziała, że to dzięki decyzjom jej poprzedniczki z administracji Baracka Obamy wybrano właściwą drogę postępowania. Pomimo prób podejmowanych przez lokalnych polityków, by po prostu zaadaptować obecnie używane śmigłowce Gwardii Narodowej, Deborah Lee James postawiła na otwarty konkurs. To, że przedstawicielka administracji Trumpa, która przecież stawia USA na pierwszym miejscu, chwali decyzję o wyborze nieamerykańskiej konstrukcji, a przy tym ścieżkę tego wyboru ustanowioną przez znienawidzonych poprzedników – zadziwia.
U nas – nie do pomyślenia, zdawałoby się, zwłaszcza gdy o śmigłowce chodzi. Oczywiście rzeczone śmigłowce nie będą wcale z importu, wszystkie wyprodukuje fabryka Boeinga w Filadelfii, na podstawie włoskiej technologii. Na marginesie trzeba zaznaczyć, że Caracale – bo w tym kontekście o nich wspomnieć trzeba – też miały być z Łodzi.
Co z amerykańskich decyzji wynika dla Polski?
W przypadku samolotów szkolenia zaawansowanego T-X partnerstwo Boeinga i Saaba datuje się od 2013 r. Trzy lata później firmy przedstawiły wizualizacje całkiem nowej konstrukcji, co wyróżniało je na tle konkurencji, oferującej zmodyfikowane wersje już znanych samolotów T-50 i Hawk. Amerykańskie siły powietrzne nie zaufały dwóm nowym projektom z Turcji (Hurjet) i USA (Scorpion, Javelin). Trzeba przy tym nadmienić, że Saab jest obecnie jedynym poza Francją europejskim producentem wytwarzającym niezależnie od wielkich konsorcjów nowoczesne odrzutowe samoloty wielozadaniowe Gripen. Dla amerykańskiego potentata współpraca z Francją byłaby zapewne trudna do zaakceptowania, jak i w drugą stronę. Wielonarodowy Airbus nie oferuje w klasie samolotów szkolnych nic nowego. Szwedzki Saab był więc idealnym partnerem. Obie firmy nie udzielają zbyt wielu informacji na temat szczegółów partnerstwa technologicznego, ale mówi się o tym, że T-X ma zawierać wiele rozwiązań wcześniej wypróbowanych na Gripenach.
Czytaj też: Fiasko zbrojeniowych obietnic MON
Co z amerykańskich decyzji wynika dla Polski? Przede wszystkim to, że zachodni producenci uzbrojenia wchodzą w coraz ściślejsze powiązania transatlantyckie. Już nie ma wyraźnego podziału USA – Europa. Zresztą przykład największego w dziejach USA kontraktu lotniczego na samoloty F-35 pokazał to już ponad dekadę temu – głównymi partnerami Lockheed Martina i Northrop Grummana są w nim BAE Systems i Rolls-Royce. Bez tych europejskich firm samolot w ogóle by nie powstał. Współpraca przemysłów jest jednak w znacznym stopniu rezultatem strategicznych porozumień międzyrządowych. I jak popatrzymy na jej beneficjentów, widać wyraźnie, że USA nie rezygnują z tradycyjnych partnerów w Europie: Wielkiej Brytanii, Niemiec, Włoch. Francja to nadal przypadek szczególny, wchodzący na rynek USA poprzez Airbusa. Szwecja na pewno należy do nowych faworytów w dziedzinie „dużego” uzbrojenia, choć w mniejszym radzi sobie od dekad świetnie. W tych decyzjach zapewne nie przeszkadza fakt trwałego zorientowania na USA w obronie – mimo formalnego pozostawania poza NATO – oraz ostatnie szwedzkie zamówienie na Patrioty.
Biznes potrafi łączyć ponad polityką
Po drugie, stawianie na USA w zamówieniach obronnych i tak gdzieniegdzie skończy się kiedyś w Europie. Albo odwrotnie. Albo w jakimś układzie wzajemnych powiązań. Dla przykładu, wybrane przez Polskę ponad dekadę temu norweskie pociski NSM teraz znajdują się w portfolio amerykańskiego Raytheona – wskutek decyzji o umieszczeniu ich na przyszłych fregatach i niszczycielach US Navy. To samo dotyczy systemu obrony powietrznej krótkiego zasięgu NASAMS, dzieła Norwegów opartego o amerykańskie pociski AMRAAM. Z kolei BAE Systems pracuje od lat nad działem elektromagnetycznym, przede wszystkim dla sił morskich USA. O F-35 już było. Szwedzkie okręty podwodne A26 mogą być wyposażone w amerykańskie wyrzutnie pocisków manewrujących (choć wytwarzane przez BAE), idealnie pasujące do polskiego zamówienia. I tak dalej i tym podobnie. Chodzi w sumie o to, że poza francuskimi rozwiązaniami (a i to jest dyskusyjne) nie ma obecnie wyraźnych i nieprzekraczalnych granic między USA a Europą. Co więcej, atlantycki – natowski – przemysł obronny staje się w coraz większym stopniu jednością.
Jeśli jest nam po myśli taka jedność, powinniśmy z niej wyciągać wnioski – biznes potrafi łączyć ponad polityką, czasem – jej wbrew. W sytuacji chwiejących się podstaw obronności sojuszniczej to ważne.