Po słowach Rafała Trzaskowskiego megainwestycje PiS wróciły jako temat kampanii, a politycy obozu władzy zaczęli się prześcigać w ich obronie przed rosnącym szybko w sondażach kandydatem opozycji. Andrzej Duda i premier Morawiecki ruszyli nad Bałtyk, by na tle kupy piachu pozostałej po wyciętych drzewach zapewniać, że nie dadzą ruszyć przekopu, bo od niego zależy bezpieczeństwo Polski. Zapewne niebawem zrobią to samo w szczerym polu gdzieś pod Baranowem, gdzie w ich wizjach za ileś lat powstać ma gigalotnisko. Przy okazji padają argumenty natury strategiczno-obronnej, od zawsze towarzyszące obu przedsięwzięciom, a w emocjach kampanii podsycane do skrajności.
Czytaj też: „W każde święta Kevin sam w domu, w każde wybory przekop mierzei”
Megainwestycje o znaczeniu wojskowym
W tej wyborczej narracji Trzaskowski szykuje więc zamach na niepodległość, zapewne w zmowie z Rosją i Niemcami, a PiS poprzez przekop i lotnisko stanowczo tej niepodległości broni – ku niezadowoleniu sąsiadów, a na rzecz sojuszników przychylnych, przede wszystkim USA. Wątpliwe, by kwestia lokalnego przekopu i centralnego lotniska przesądziła o wyniku wyborów, ale dobrze, że się pojawia, gdyż obie inwestycje są symbolem podejścia rządzących do planowania i wykonania długoterminowych projektów. Obie mają też pewne znaczenie wojskowe, bo w jakimś stopniu zmieniają mapę Polski, wytyczając na niej nowe korytarze dostępu, choć w bardzo różnej skali i o różnej przydatności.
Przekop Mierzei Wiślanej zrobił chyba większą „karierę w wojsku”, bo dyskusja trafiła na okres podwyższonych emocji związanych z panowaniem Antoniego Macierewicza w resorcie obrony, jego otwartych sporów z Dudą i najwyższej rangi wojskowymi. To też temat w tym sensie wrażliwszy, że dotyczy styku granic, kontroli przejść wodnych i wąskich gardeł te przejścia utrudniających, generalnie sytuacji w południowo-wschodnim narożniku Morza Bałtyckiego, gdzie Rosja ma jedną z ważnych baz morskich i gdzie inwestuje w siły o ofensywnym charakterze.
Czerwonych punktów na tej mapie jest więcej, dość wspomnieć o Przesmyku Suwalskim (wąskim pasie łączącym Polskę i europejski trzon NATO z krajami bałtyckimi), rozlokowanym w pobliżu wielonarodowym batalionie mającym służyć za straż przednią na wypadek rosyjskiego ataku, o sztabie wielonarodowej dywizji NATO w Elblągu oraz naszych siłach 16. pomorskiej dywizji zmechanizowanej, rozmieszczonych od Braniewa po Suwałki, z dowództwem w Olsztynie. Budowany już kanał z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany wpisywałby się w lokalną architekturę bezpieczeństwa, zapewnił swobodę manewru (do tej pory jedynym wyjściem z Zalewu na Bałtyk jest kontrolowana przez Rosję Cieśnina Pilawska między północnym skrawkiem Mierzei a Bałtijskiem) i przyczynił się do rozwoju gospodarczego Elbląga i okolic. Kwestie gospodarcze zostawiam na boku, skupię się na bliższych mi wojskowych.
Czytaj więcej: Rząd chce zmieniać nasze rzeki w kanały żeglowne. To niszczenie przyrody
Prezesowi na inwestycji zależy
Trzy lata temu pierwszy spór o rolę przekopu w geografii wojskowej Polski wybuchł za sprawą gen. broni Mirosława Różańskiego, gdy po odejściu z czynnej służby zwierzył się, że oponował przeciw udzieleniu formalnego wsparcia dla tej inwestycji, nie widząc dla niej militarnego uzasadnienia. W prawicowych mediach podniósł się rwetes, padły nawet zarzuty o agenturalność generała, jednocześnie wychwalana była przenikliwość strategiczna i niezłomność ministra Macierewicza, który przecież Moskalom się nie kłania (Prusakom też, oczywiście). Różański wspominał, że do podpisania przychylnej przekopowi analizy przekonywał go, jako dowódcę generalnego rodzajów sił zbrojnych, jeden z najważniejszych urzędników MON, podkreślając, że na inwestycji zależy prezesowi PiS.
Generał odmówił wydania glejtu i najpewniej był to jeden z głównych powodów, dlaczego jego kariera musiała się przedwcześnie skończyć. Dziś mówi mi, że opierał się przede wszystkim na geografii i własnościach Zalewu Wiślanego: niewielkiego i płytkiego (szerokość ledwo przekracza 10 km, średnia głębokość płytszej polskiej części nie sięga 3 m), problematycznego dla działań marynarki, za to łatwo dostępnego dla posiadających poduszkowce sił rosyjskich z północnego wschodu, w istocie zamkniętego nawet po przekopie, który przecież będzie miał tylko określoną przepustowość i łatwo go będzie zamknąć lub zniszczyć.
70 km od rosyjskiego bastionu
Ze strony MON miały padać argumenty, że w razie zagrożenia przekop i port w Elblągu mogłyby służyć do ewakuacji polskiej 16. dywizji. – Polscy żołnierze mieliby przed oczami obrazy z filmu „Dunkierka” – uważa Różański. – Skoncentrowani byliby wystawieni na ataki lotnictwa i ogień artylerii z Obwodu Kaliningradzkiego. Podobne problemy wynikałyby z umiejscowienia na brzegach Zalewu instalacji wojskowych czy portu wojennego. Elbląg od rosyjskiego bastionu dzieli w linii powietrznej 70 km, odległość bez problemu osiągana przez rakiety systemu Smiercz. Poza tym 16. dywizja w razie wojny nie ma uciekać na zachód, a iść w pole na wschód, łącznie z jej sztabem, niegdyś w Elblągu – dziś w Olsztynie. To samo dotyczy sztabu dywizji północno-wschodniej NATO. Różański, dziś doradca kandydata na prezydenta Szymona Hołowni, zaznacza, że ocenia inwestycję w przekop wyłącznie pod względem militarnym, a nie ewentualnych korzyści gospodarczych (jego zdaniem korzystniejsze byłoby przywrócenie handlu przygranicznego).
Wojskowe wykorzystanie Zalewu na korzyść strony polskiej jest wyobrażalne, wymagałoby jednak stworzenia wyspecjalizowanych sił i zdolności, których obecnie nie mamy. Mowa np. o flocie poduszkowców czy motorówek pływających na płytkich wodach, podwodnych dronów operujących w stadach, które mogłyby z dwóch stron blokować port w Baltijsku albo przeszkoleniu morskiej formacji specjalnej Formoza z Gdyni (i gdańskiego morskiego oddziału GROM) do działań zaczepnych przeciw Flocie Bałtyckiej od strony Zalewu. Swoją rolę na pewno widziałyby Wojska Obrony Terytorialnej, które od jakiegoś czasu przymierzają się do zakupu szybkich płaskodennych łodzi uzbrojonych w karabiny maszynowe i granatniki.
Lepiej trzymać przeciwnika w niepewności
Jednak przy niewielkiej głębokości i dużej przejrzystości obszaru dla środków rozpoznania jakakolwiek „skrytość” działań na Zalewie Wiślanym wydaje się problematyczna, a skala niezbędnych inwestycji może nie uzasadniać spodziewanego efektu, zwłaszcza przy tak wielu innych, pilniejszych potrzebach sił zbrojnych. Zresztą do większości opisanych wyżej działań przekop wcale nie jest potrzebny, doskonale da się je zorganizować przy obecnym dostępie do wód Zalewu. Na pewno jednak potencjalne zagrożenie dla bazy Floty Bałtyckiej i innych zasobów wojskowych Rosji ze strony do tej pory uznawanej za zabezpieczoną zmieniłoby kalkulacje naszego adwersarza.
Dlatego z polskiego punktu widzenia warto przynajmniej niczego nie przesądzać, utrzymywać przeciwnika w niepewności, sygnalizować rozbudowę zdolności potencjalnie mu zagrażających – a o takich deklaracjach na razie cicho. Oczywiście to wszystko przyczyni się do wzrostu napięcia w i tak niebezpiecznym miejscu Europy, ale koniec końców – to nie myśmy zaczęli.
Pomoc przyjdzie z Zachodu
W debacie o przekopie pada czasami argument sojuszniczy. Rzekomo kanałem tym ułatwimy wejście sił NATO w przewidywany rejon konfliktu. Rzeczywiście, jeśli jakieś wsparcie dla Polski ma przyjść w chwili zagrożenia, to nie z południa, tym bardziej z północy, przyjdzie z zachodu. Wątpiących czy mentalnie zafiksowanych odsyłam do powszechnie dostępnych scenariuszy i map ćwiczenia Defender Europe 20, które wiernie ilustrują jedyny możliwy szlak przerzutu poważnych sił z serca NATO na wschód (z USA czy zachodniej Europy). Dokładnie tak jak to było w czasie I i II wojny światowej: głównym korytarzem, przez który Amerykanie wejdą na europejski teatr działań, jest Atlantyk, kanał la Manche, Morze Północne i położone nad nim porty.
To wystarczało do planowania w czasie zimnej wojny, postęp historii sprawy jednak skomplikował. Operowanie sił morskich dalej na wschód utrudnia Półwysep Jutlandzki i kręte, wąskie przejścia na Bałtyk, który nie był traktowany jako arena głównej konfrontacji NATO z Układem Warszawskim m.in. dlatego, że jego południowe wybrzeże było całkowicie kontrolowane przez stronę sowiecką, a rola Danii w powstrzymaniu ewentualnej ofensywy była marginalna.
Kluczowa rola Bałtyku
Dzisiaj Bałtyk w oczywisty sposób stał się kluczowy dla operacji obronnej na wschodniej flance sojuszu. W pewnym sensie państwa bałtyckie są dziś tym, czym wtedy była Dania dla zachodnich planistów, z tą różnicą, że jej obrona była łatwiejsza przez swobodny dostęp morski od zachodu oraz potężne siły lądowe i powietrzne stacjonujące w Niemczech Zachodnich. W obliczu lokalnej siły rosyjskiego lotnictwa i możliwości oddziaływania bastionu antydostępowego w Obwodzie Kaliningradzkim dotarcie natowskiego wsparcia tak daleko na wschód jak mierzeja czy Elbląg jest fantasmagorią. Tak samo jak użycie go do ewakuacji sił polskich zamkniętych w kotle.
NATO będzie walczyło o Bałtyk, ale ewentualną bitwę stoczy dalej na zachód i północ – o Bornholm czy Gotlandię, a w rejon Zalewu Wiślanego dotrze przede wszystkim drogą lądową i powietrzną, raczej znad kontynentu, a nie morza. Desant czy przerzut wojsk będzie możliwy tu dopiero po unieszkodliwieniu rosyjskich sił w Obwodzie Kaliningradzkim, a gdy to się stanie, rejon Elbląga i tak straci na znaczeniu.
Czy CPK jest nam potrzebny?
Sprawa z Centralnym Portem Komunikacyjnym, do niedawna znanym jako Centralny Port Lotniczy, jest dużo poważniejsza, bardziej skomplikowana i pod wieloma względami dużo ciekawsza. W ogóle wrzucanie obu tych inwestycji do jednego worka jest bałamutne – różni je skala, koszty, rola i oddziaływanie na wszystkie sfery aktywności państwa, z których obronność wcale nie jest na pierwszym miejscu. W przypadku CPK również kwestie strategiczno-wojskowe mają dużo większe znaczenie i powinny być na spokojnie przedyskutowane, zwłaszcza że inwestycja jest gigantyczna, zabierze dekady i pochłonie dziesiątki miliardów. Niestety, gdy dzisiaj temat wraca w kampanii, przekrzykiwanie się znowu zagłusza spokojną wymianę zdań.
Tymczasem wypada ją zacząć znowu od spojrzenia na mapę. Wynika z niej, że rozmieszczenie dużych lotnisk jest w Polsce bardzo nierównomierne, większość zlokalizowana jest w zachodniej i południowej części kraju. Ćwiartka północno-wschodnia, istotna z obronnego punktu widzenia, jest ich niemal pozbawiona, zwłaszcza na wschód od Wisły i na północ od Bugu. Największym, lecz od dawna nieczynnym lotniskiem jest Biała Podlaska i wszyscy już zapomnieli o niegdyś głośnych planach jej reaktywacji. Teren jest nadal w rękach wojska, ale ma być przeznaczony pod inwestycje na rzecz 18. dywizji zmechanizowanej wojsk lądowych i WOT. Powrotu do pierwotnej roli nie będzie, co najwyżej lądować tam będą śmigłowce.
Najwięcej lotnisk wojskowych i cywilnych zlokalizowanych jest wokół aglomeracji trójmiejskiej: Pruszcz Gdański, Babie Doły, Siemirowice, port cywilny im. Lecha Wałęsy – wszystkie jednak na zachód od Wisły. Mazurskie Szczytno-Szymany to port niewielki i pozbawiony dogodnej komunikacji. Królewo Malborskie to baza myśliwców MiG-29, przynajmniej do czasu ich wycofania. Położony najbliżej Warszawy Modlin, największe, jeśli chodzi o ruch, lotnisko na północny wschód za Wisłą i Bugiem, niegdyś było wojskowe, ale od lat najlepiej sprawdza się w roli niskokosztowego odciążenia dla Okęcia.
Argument za wzmocnieniem infrastruktury lotniczej północno-wschodniej Polski na pewno jest istotny, tyle że CPK nań nie odpowiada – ma być wszak położony między Warszawą a Łodzią.
Czytaj też: CPK, czyli kolej na nową „piątkę Kaczyńskiego”
Wojskowi powiedzą – bardzo słusznie. Hub logistyczno-przerzutowy trzeba odsunąć od potencjalnej linii frontu, najlepiej poza zasięgiem środków napadu powietrznego przeciwnika, a w każdym razie za kilkoma liniami silnej obrony przeciwlotniczej i antyrakietowej, idealnie w sercu własnej bańki antydostępowej, w strefie śmierci dla przeciwnika. Tyle że CPK wcale nie jest zbyt trudno dostępny dla lotnictwa rosyjskiego, a już całkiem łatwo jest dostępny dla rakiet balistycznych Iskander czy pocisków manewrujących Kalibr, przynajmniej do czasu, kiedy Polska nie zbuduje sama albo nie stworzy wraz z sojusznikami systemu warstwowej, zintegrowanej, wysuniętej obrony powietrznej, w tym punktowej obrony antyrakietowej ważnych instalacji wraz z systemem natychmiastowej i zdecydowanej odpowiedzi na taki atak.
Jedna rakieta może nie sparaliżować dobrze zaprojektowanego CPK, ale już salwa pocisków najprawdopodobniej by go na jakiś czas unieruchomiła, a precyzyjnie wymierzone bombardowanie lotnicze mogłoby sprawić, że z inwestycji wartej kilkadziesiąt miliardów pozostałyby gruzy. Jeśli dodać, że wymiana ciosów rakietowych i naloty to kwestia pierwszych minut i godzin potencjalnego konfliktu, możemy się znaleźć w sytuacji, gdy przerzutowa rola CPK sprawdzi się przed, ale raczej nie w trakcie ewentualnej wojny.
Megalotnisko pod Baranowem
Zresztą położenie Baranowa wymaga dokładniejszego przemyślenia w ramach jego roli przerzutowej. Lotnisko znajdowałoby się na zachód od Warszawy między autostradą A2 a starą trasą poznańską, drogą krajową nr 92, przed węzłem Wiskitki i Sochaczewem, patrząc od stolicy. Chodzi jednak o to, by żołnierzy dowiezionych samolotami do CPK jakoś przerzucić bliżej frontu, a więc poza Wisłę. Na północ, do mostu w Wyszogrodzie – przeprawy na Wiśle znanej od czasów wojny z Zakonem Krzyżackim, a pewnie i wcześniej – najbliżej wiedzie droga krajowa nr 50. Wyszogrodzki most to jednak nie jedyna w pobliżu stała przeprawa skracająca dystans z CPK do potencjalnego teatru działań. Po wschodniej stronie Puszczy Kampinoskiej są dwa mosty w Nowym Dworze Mazowieckim i dwa na północy Warszawy – Marii Curie-Skłodowskiej i Grota-Roweckiego.
Należy ufać, że saperzy z Kazunia mają w zanadrzu kilka alternatywnych opcji przeprawy przez Wisłę, gdyby mostów zabrakło, ale te wymagałyby przedarcia się przez wąskie drogi puszczy. Teoretycznie siatka drogowa wokół CPK nie jest zła, choć zahacza o warszawską aglomerację, co zawsze jest problematyczne (łatwiej powinno być po uruchomieniu południowej obwodnicy stolicy i nowego mostu). Dużo gorzej rzecz się ma z ważniejszymi dla dużych wojskowych transportów połączeniami kolejowymi. Z rejonu Baranowa wprost na północ nie prowadzi żadne, żeby zaś koleją przeprawić się przez Wisłę, trzeba jechać albo na wschód przez Warszawę (dwa mosty), albo na zachód przez Płock (jeden most kolejowy). W ramach planu mają co prawda powstać nowe mosty, w tym kolejowe, ale nie jest to działanie priorytetowe. Z punktu widzenia skracania odległości i ułatwienia dostępu dla wojsk ustanowienie CPK zmienia sytuację na korzyść, lecz w istocie bardzo niewiele.
Tym bardziej że tylko nieco dalej na zachód i północ w stosunku znajduje się kompleks wojskowych lotnisk już przystosowanych do przerzutowej roli. Główne to oczywiście wielkopolski Powidz, jedyne czynne lotnisko wojskowe w Polsce dysponujące dwiema drogami startowymi, a tak naprawdę aż trzema – choć ta trzecia jest trawiasta. To największa transportowa baza lotnicza, doskonale skomunikowana drogowo i kolejowo, centralnie położona, co ma zalety i wady. To jednak właśnie tam, w sąsiedztwie, powstaje skład broni, sprzętu i amunicji dla brygady pancernej US Army, która w razie czego miałaby przyjść z pomocą całej wschodniej flance NATO. Żołnierze przywożeni byliby samolotami, głównie pasażerskimi, które mogą lądować w samym Powidzu, a także w nieodległym Poznaniu, skąd dojazd autostradą A2 lub równoległą drogą 92 zajmuje mniej niż godzinę. Z Baranowa do Powidza jest ponaddwukrotnie dalej.
Nieco bliżej, koło Łodzi, znajduje się Łask, na co dzień dom jednej z trzech eskadr myśliwców F-16, przystosowywany do przyjmowania wielkich transportowców po wydłużeniu pasa startowego. Na północy z kolei jest Bydgoszcz i lotnisko Szwederowo, które na co dzień nie gości wojskowych transportów dużej skali, ale jest do tego zdolne. W trakcie szału pandemicznych zakupów lądował tam Ił-76, wcześniej dwukrotnie An-124 Rusłan. Gdy do tych lotnisk dodać łódzki Lublinek, no i Okęcie, okaże się, że CPK wyląduje w dość gęstej sieci istniejących portów. Argument o jakiejś wyjątkowej roli CPK dla przerzutu wojsk i sprzętu jest stawiany nieco na wyrost, chyba że założymy konieczność koncentracji takich operacji akurat w jednym porcie, co wymaga, by był odpowiednio duży, sprawny i świetnie skomunikowany (taki właśnie ma być CPK), ale co byłoby szalenie ryzykowne pod względem narażenia na atak przeciwnika. Owszem, dodatkowe lotnisko nie przeszkodzi, a pomoże rozłożyć i rozśrodkować transporty, ale twierdzenie, że zasadniczo zmieni sytuację już istniejącą, jest próbą dobudowywania ideologii do przedsięwzięcia, którego filary są zupełnie inne – ekonomiczne, rozwojowe, cywilizacyjne, wreszcie polityczne.
Wojskowa rola CPK
Niemniej jest spora grupa ekspertów wspierających budowę CPK właśnie z przyczyn strategiczno-obronnych. Najbardziej znanym jest dr Jacek Bartosiak, popularyzator tematyki geopolitycznej, geostrategicznej i geoekonomicznej, zwolennik ekspansji polskiej myśli operacyjnej na tzw. pomoście bałtycko-czarnomorskim. Od września 2018 r. Bartosiak przez pół roku był nawet prezesem spółki mającej planować CPK, co zostało odebrane właśnie jako podkreślenie strategicznej roli obiektu, i choć ze stanowiska odszedł w bliżej niewyjaśnionych okolicznościach, nie zmieniło to jego entuzjastycznego podejścia do portu. Żeby oddać Bartosiakowi sprawiedliwość, należy zwrócić uwagę, że znacznie więcej niż o kwestiach ściśle wojskowych mówi o strategiczno-gospodarczych korzyściach z budowy CPK, w tym w ramach światowej rozgrywki o wpływy między Chinami, Unią a USA. Jego zdaniem lotnisko o potencjalnie globalnej roli pomoże nam lepiej odnaleźć się w tych szachach i wzmocni pozycję w regionie.
Drugim (a może pierwszym, jeśli chodzi o liczbę cytowań w mediach) znanym orędownikiem CPK w jego wojskowej roli jest ceniony w Polsce amerykański trzygwiazdkowy generał rezerwy Frederick „Ben” Hodges, wcześniej m.in. dowódca sił lądowych USA w Europie. Oczkiem w głowie „Generała Bena” (takiego nicka używa na Twitterze) jest temat wojskowej mobilności w Europie: drogowej, kolejowej, lotniczej. To za jego sprawą Amerykanie zdecydowali się wybudować w Powidzu skład uzbrojenia i to on postawił na Polskę jako hub przerzutowy dla amerykańskich sił, gdyby cokolwiek złego miało zajść na wschód od Wisły. Za te dokonania został w 2017 r. odznaczony przez Dudę Orderem Zasługi RP. Hodges po zakończeniu w 2017 r. czynnej służby wojskowej przeszedł do instytucji analityczno-lobbingowej CEPA (Środkowoeuropejskie Centrum Analiz Politycznych) i wielokrotnie w wypowiedziach dla polskich mediów chwalił pomysł CPK, mówił nawet, że to dokładnie to, czego potrzebuje NATO.
Zawsze jednak podkreślał, że widzi nowe duże lotnisko w Polsce jako element większej sieci łączącej wschodnią flankę z krajami zachodu, głównie Niemcami, gdzie na co dzień mieszka. Poza CPK Hodges akcentuje rolę połączeń drogowych i kolejowych na osi północ–południe, jak via Carpatia czy rail Baltica. A z drugiej strony jako lobbyście (tylko w Polsce słowo to ma negatywną konotację, gdzie indziej jest odbierane normalnie) zależy mu na sprzedaży Polsce np. amerykańskich systemów obrony powietrznej, które będą bardziej niż przydatne dla osłony CPK. Dość przypomnieć, że MON do tej pory zamówił ledwie dwie z planowanych ośmiu baterii rakiet Patriot, a owe plany najpewniej nie przewidywały istnienia kolejnego strategicznego obiektu, który powinien korzystać z ich parasola. A jak zostało wspomniane na początku tych rozważań, brak takiego parasola oznacza prawdopodobny kres wojskowej roli CPK we wczesnym etapie konfliktu zbrojnego, być może jego kres w ogóle.
Czytaj też: Były dowódca wojsk USA w Europie: Rosja jest groźna, a Niemcy kluczowe
Wielkie inwestycje, wielkie koszty
Nie oznacza to, że przekop Mierzei i budowa CPK nie mają żadnego wojskowego sensu. Każdy element infrastruktury da się i można wykorzystać w celach militarnych. Gdy przyjmiemy, że Polsce naprawdę grozi wojna, takie dodatkowe punkty na mapie mogą być na wagę złota. Trzeba jednak pamiętać, że poza potencjalnymi zyskami przynoszą obciążenia. Inwestycja w budowę to jedno, a drugie to koszty zabezpieczenia, ochrony, obrony i odbudowy po ewentualnym ataku i zniszczeniach.
Wielkie inwestycje to wielkie koszty. Kiedy wszystko jest na rysunkach i w internetowych prezentacjach, również koszty są wirtualne. Gdy w ziemię lany będzie beton i gdy pierwszy samolot zniży się do lądowania na CPK, strategiczne inwestycje będą wymagały strategicznych wydatków, aby kiedyś – odpukać, by nigdy – mogły odegrać strategiczną rolę. Trochę brakuje takich wątków w debacie, nie pierwszy raz zresztą.