Ludzie i style

Koniec sezonu na ogórki

Słynny Volkswagen odchodzi do lamusa

Volkswagen ogórek z lat 60. Volkswagen ogórek z lat 60. EAST NEWS
Słynny dostawczy Volkswagen Typ 2 przez 63 lata zapracował na emeryturę. Z końcem tego roku odjedzie do historii.
Ostatnie modele z fabryki w Săo Paulo.Alexandre Meneghini/AP/EAST NEWS Ostatnie modele z fabryki w Săo Paulo.
Jeżeli w historii światowej motoryzacji jakikolwiek samochód – bądź co bądź dostawczy – zdobył status popkulturowej gwiazdy, jest nim właśnie Volkswagen Transporter.materiały prasowe Jeżeli w historii światowej motoryzacji jakikolwiek samochód – bądź co bądź dostawczy – zdobył status popkulturowej gwiazdy, jest nim właśnie Volkswagen Transporter.

Zakłady Anchieta pod Săo Paulo to pierwsza poza Europą fabryka Volkswagena. Z mocą produkcyjną 1300 aut na dobę, od ponad pół wieku zaopatruje w Volkswageny całą Amerykę Południową. Jeszcze teraz codziennie powstaje tam około stu Volkswagenów Kombi, w Polsce pieszczotliwie zwanych ogórkami – chyba najlepiej znanych furgonetek świata. 1 stycznia 2014 r. w Brazylii wejdą w życie nowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa jazdy. Nie ma szans, by auto, technologicznie zakorzenione w połowie zeszłego wieku, je spełniło. Po 63 latach produkcji ogórek kończy swój żywot.

Dziecko garbusa

Fabryka VW, która po wojnie znalazła się w brytyjskiej strefie okupacyjnej, cudem ocalała. Miała zostać zlikwidowana, rozmontowana, wywieziona. Wznowiła jednak działalność, gdy zarządzający majątkiem zakładów major Ivan Hist przekonał swych szefów, że Volkswageny bardziej przydadzą się na miejscu. We wrześniu 1945 r. w fabryce częściowo pozbawionej dachu ruszyła produkcja, a już rok później powstawało tam tysiąc aut miesięcznie.

W kwietniu 1947 r. zakłady odwiedził holenderski przedsiębiorca Ben Pon, świeżo mianowany przedstawiciel marki VW w Holandii. Kręcąc się między halami, natknął się na oryginalną konstrukcję – Plattenwagen. Było to prymitywne auto dostawcze, sklecone naprędce na podwoziu garbusa i używane przez załogę do przewożenia większych ciężarów na terenie fabryki. Podczas spotkania z zarządem VW Ben Pon wyjął notes i byle jak naszkicował furgonetkę, jaką chętnie widziałby w sprzedaży. Rysunek zachował się zresztą do dziś.

Zanim pomysł Ben Pona przybrał realny kształt, minęło kilkanaście miesięcy. Plany nabrały rumieńców dopiero, gdy na czele Volkswagena stanął sprawny menedżer Heinrich Nordhoff. W 1948 r. pojawiły się prototypy, dramatycznie kanciaste i pozbawione jakiejkolwiek aerodynamiki. Poprawiony projekt zaprezentowano wreszcie publicznie w listopadzie 1949 r., a 8 marca 1950 r. uroczyście ruszyła produkcja seryjna. Auto otrzymało mało poetyckie oznaczenie Typ 2 (w odróżnieniu od Typu 1, jak oficjalnie nazywał się garbus). Pierwsza generacja auta w całości nazywała się więc VW Typ 2 T1 (T jak Transporter).

Zaciekawieni Amerykanie

Bazujący technicznie na garbusie samochód miał siłą rzeczy nietypową, jak na tamte czasy, konstrukcję. Budowane wówczas samochody ciężarowe i dostawcze miały z reguły silnik ulokowany z przodu, w wystającym „nosie” kabiny. Tymczasem garbusa napędzał silnik umieszczony z tyłu. Zespół napędowy upchnięto więc pod płaską podłogą, dzięki czemu niemal całą długość auta zajęła przestrzeń ładunkowa. Kierowca i pasażer siedzieli z nosami przy szybie, praktycznie wysunięci przed przednią oś. Poza kawałkiem pionowej blachy w razie kolizji nic ich nie chroniło.

Nadwozie wyglądało trochę jak ucywilizowana, uspokojona wersja pojazdu Dymaxion Car, zbudowanego przez Buckminstera Fullera w 1933 r. Płaska przednia ściana nadawała nadwoziu bardzo „twarzowy” wygląd – czołowe szyby przypominały duże kwadratowe okulary zawieszone nad parą oczu reflektorów, a charakterystyczne wyżłobienie w kształcie litery V układało się w długi, hakowaty nos, podkreślony przez wielkie jak talerz logo VW. Samochód budził sympatię od pierwszego wejrzenia i był nie do pomylenia z żadnym innym pojazdem.

Auto nie było demonem szybkości, ale też nikt tego nie oczekiwał. Podstawowy silnik miał ledwie 1,1 l pojemności i moc 25 koni mechanicznych. Z czasem pojemność skokowa i moc rosła, ale i tak furgon z trudem rozpędzał się do 100 km na godzinę. Bardziej liczyło się, że zabierał nawet 900 kg ładunku.

Bardzo szybko pojawiły się wersje osobowe. Już w 1951 r. do produkcji trafił busik Samba – zaopatrzony w otwierany dach i dodatkowe podłużne szyby w suficie. Auto miało aż 23 okna – wówczas niespotykany luksus – i było używane przez alpejskie biura podróży do wycieczek krajoznawczych. Równie interesująca okazała się wersja Westfalia – kamper z tekstylnym podnoszonym dachem, dzięki któremu samochód zamieniał się w dom na kołach.

Już w 1949 r. marka VW pojawiła się w USA – sprzedały się tam wówczas całe dwa garbusy. Niemieckie samochody powoli zaczynały jednak intrygować – Amerykanie byli ciekawi, co też takiego produkuje się w kraju, z którym przez ostatnie lata toczyli wojnę? Gdy za oceanem pojawiły się Transportery, tamtejsi farmerzy od razu je polubili – były zupełnie inne od produkowanych na miejscu prostych pikapów.

Ogórek, brytfanka, bochenek

Ale najlepiej Transporter odnalazł się w rodzącej się kulturze hipisów. Auta pomalowane w kwiaty i wielokolorowe pasy, oklejone i obwieszone wszelaką samochodową biżuterią, prowadzone przez długowłosych brodatych cudaków to dyżurny, ikoniczny obrazek hipisowskiej Ameryki lat 60. Żaden inny furgon nie zyskał takiej popularności w kulturze masowej.

Karoseria Volkswagena była powszechnie rozpoznawalna; łatwo się ją rysowało, chętnie filmowało. Myślimy „furgonetka” – oczyma duszy widzimy VW Transportera. W „Powrocie do przyszłości” arabscy terroryści strzelają do doktora z pokładu Volkswagena; w „Jackie Brown” Robert De Niro zabija Bridget Fondę wewnątrz Volkswagena. Tegoroczny zdobywca Oscara – „Operacja Argo” Bena Afflecka – też wykorzystuje ten model. Nawet w animowanym hicie „Auta” studia Pixar furgonetka Fillmore nosi właśnie rysy ogórka.

W peerelowskich komiksach ogórka rysowali Grzegorz Rosiński i Jerzy Wróblewski. Volkswagena T2, ochrzczonego imieniem Fafner (jakie nosił smok strzegący skarbu Nibelungów), uczynił głównym bohaterem Julio Cortázar w powieści „Autonauci z kosmostrady”, opisującej miesięczną podróż pisarza i jego żony Carol Dunlop autostradą z Paryża do Marsylii. Jeżeli w historii światowej motoryzacji jakikolwiek samochód – bądź co bądź dostawczy – zdobył status popkulturowej gwiazdy, jest nim właśnie Volkswagen Transporter.

O powszechnej sympatii do busika Volkswagena świadczą liczne przydomki, jakie auto otrzymało w różnych krajach. Polski ogórek to w Niemczech Bulli (z połączenia Bus i Lieferwagen, czyli po polsku mniej więcej towos albo bosto), a w Portugalii Păo-de-forma (brytfanka). Duńczykom ogórek kojarzył się podobnie – stąd Rugbrřd (bochenek). Najbardziej oryginalne skojarzenia mieli Peruwiańczycy, dla których Transporter to Combi Asesina (bus zabójca). W USA nie bez powodu Volkswagena często nazywano hippie bus.

Brazylijska emerytura

W październiku 1962 r. z taśmy zjechał milionowy ogórek; w 1968 r. – dwumilionowy. Granica 5 mln pękła w 1981 r. Do dziś powstało niemal 8 mln tylnonapędowych VW Transporterów.

Po wyprodukowaniu 1,6 mln aut w 1967 r. Transporter przeszedł pierwszą poważną modernizację. Do produkcji weszła wtedy wersja T2. Otrzymała panoramiczną szybę przednią; z pasa przedniego zniknęła charakterystyczna linia litery V, ubyło okien. Ale ogórek był wciąż ogórkiem, nie do pomylenia z niczym innym. Koncepcja konstrukcji pozostała ta sama – choć chłodzony powietrzem silnik umieszczony pod podłogą w wersji dwulitrowej osiągał już 70 KM. W 1978 r. samochód dorobił się nawet napędu na cztery koła, choć na razie w stadium prototypu. Już rok później do produkcji weszła wersja T3 – ostatnia oparta na słynnym garbusie. Nie jest już tak ikoniczna jak dwie wcześniejsze odmiany, choć jej konstrukcja pozostawała podobna. Do 1983 r. zniknęły jednak głośne silniki chłodzone powietrzem. W 1990 r. na rynek trafiła zupełnie nowa, przednionapędowa odmiana T4, ze starym ogórkiem niemająca już praktycznie nic wspólnego.

Starsze wersje były produkowane na mniej wymagających biedniejszych rynkach, tak jest zresztą do dzisiaj. O ile garbusa w Niemczech nie wytwarza się już od 1978 r., o tyle w Meksyku jego produkcję zakończono dopiero ćwierć wieku później. Podobnie było – i jest – z Transporterem. W Niemczech jego produkcja skończyła się w 1979 r. Mniej surowe wymagania dotyczące ekologii i bezpieczeństwa pozwalały wytwarzać model T2 w Brazylii do dziś, pod nazwą Kombi. Po drodze wymieniono jedynie silnik – w 2006 r. pod maskę, czy raczej podłogę, auta trafiła bardziej nowoczesna jednostka, napędzana benzyną lub etanolem, mocniejsza (80 KM) i chłodzona wodą. Wymagało to jednak zniekształcenia „buzi” furgonetki, której domontowano chłodnicę. Efekt nie jest najgorszy, ale rysy ogórka zmieniły się raz na zawsze.

W Brazylii samochód kosztuje równowartość 70 tys. zł. Co ciekawe, do Europy auta sprowadza angielska firma Danbury i od razu przerabia na stylowe kampery. Za jedyne 32,6 tys. funtów (ponad 160 tys. zł) można stać się właścicielem autentycznego, fabrycznie nowego ogórka T2 w wersji luksusowej i natychmiast wyruszyć na podbój pól namiotowych.

Brazylia była ostatnim bastionem Transportera. Od stycznia przyszłego roku wszystkie sprzedawane tam samochody muszą mieć dwie poduszki powietrzne i ABS, a tego stara konstrukcja poczciwego T2 nie udźwignie. Egzemplarz z pożegnalnej serii 600 aut, z malowaną na dwa kolory karoserią, oponami z białym pasem i luksusowym wyposażeniem kabiny, będzie kosztować 85 tys. reali (ok. 115 tys. zł). W najbliższego sylwestra po 63 latach stary Transporter odjedzie w przeszłość. Ale na pewno długo go nie zapomnimy.

Polityka 50.2013 (2937) z dnia 10.12.2013; Ludzie i style; s. 115
Oryginalny tytuł tekstu: "Koniec sezonu na ogórki"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Kultura

Król festynów, czyli Elvis według Luhrmanna

„Elvis”, historia kariery najsłynniejszego w dziejach piosenkarza rock’n’rollowego opowiadana z perspektywy jego menedżera, „Pułkownika” Toma Parkera, wpisuje się w tendencję ugrzeczniania wizerunków gwiazd.

Mirosław Pęczak
21.06.2022
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną