Ludzie i style

Julek Ćwieluch na największym statku świata: dziennik pokładowy

Zdobycie zgody na rejs trwało szesnaście miesięcy. Było warto?

3 grudnia 2014, cumowanie

Wczoraj wieczorem przepływaliśmy pod jednym z najdłuższych mostów świata. Kapitan Petersen mówił o tym już od rana. A pozostali Duńczycy mocno mu wtórowali. Trochę wyglądało to na leczenie kompleksów stosunkowo małego kraju, który jednak widzi się jako jednego z głównych graczy w Europie, a nawet całym świecie.

Obiad był tradycyjnie gotowy na 17. I o niczym innym nie mówiono, tylko o tym moście. Planowane przejście pod mostem miało się odbyć o 19. Piętnaście minut wcześniej na mostku zaczęło się robić naprawdę gęsto. W zasadzie cała załoga w komplecie. Czekałem, kiedy kucharz zacznie sprzedawać popcorn, bo atmosfera była sprzyjająca. Nad mostkiem jest jeszcze jeden pokład, ale otwarty. To znaczy, że wieje tam tak, że łeb urywa. I nikt specjalnie nie pali się, żeby tam wchodzić. Jak twierdzi kapitan Petersen, to miejsce stworzone dla dziennikarzy. W żargonie marynarskim nazywa się Monkey Island (Wyspa Małp) i zastanawiam się, czy właśnie o to kapitanowi chodziło.

No w każdym razie im bliżej było 19, tym bardziej rozumiałem, skąd to zbiegowisko. Most jest spory. Ale statek jest również słusznych rozmiarów. Tym bardziej, że w Bremerhaven zrzuciliśmy sporo kontenerów, więc zmniejszyło się zanurzenie. Jeśli okażemy się za wysocy, to Duńczyków czeka kosztowny remont, A Maersk zakup dwóch kolejnych radarów i dłuższa wizyta w stoczni.

Będąc na statku, wydaje się, że Mamuśka ledwo się wlecze. Ale kiedy przepływaliśmy pod mostem i można było z czymś zestawić prędkość, okazało się, że nie ma co narzekać. Most minęliśmy dosłownie w dwie, trzy sekundy. A był na tyle blisko, że dla żartów spokojnie można było maznąć z pokładu jakąś niebieską smugę, która udawałaby, że trochę przyrysowaliśmy.

CumowanieJuliusz Ćwieluch/PolitykaCumowanie

Dalsza część wieczoru nie była już tak atrakcyjna. Dzień na statku wcześnie się zaczyna i wcześnie kończy. Oczywiście dla tych, którzy nie mają służby, czyli nielicznych.

O 19 na pokład wsiadł polski pilot morski. Kolejne dwie godziny zajmuje mu wprowadzenie statku do portu. Kolejną godzinę – przybicie do brzegu i zacumowanie. Przy tak dużym statku wszystko toczy się wolno. A jednocześnie czas tutaj szybko płynie. Może dlatego, że – jak mówi kucharz Roel – tu codziennie jest poniedziałek. Wszystkie dni są do siebie podobne i trzeba wymyślać sztuczne podziały, żeby jakoś je odróżniać. Atrakcją środy jest podwieczorek podawany przed obiadem. Może to dziwnie wyglądać, ale zdaje się, że również temu służy. Jedzenie na statku należy do jednych z nielicznych atrakcji. Zabija monotonię. Na podwieczorek były naleśniki w amerykańskim stylu. Właściwie to bardziej placki niż naleśniki.

Statek czeka dłuższy postój w porcie w Gdańsku. To czas na naprawy i wyjście do sklepów. Załoga przechodzi szybki kurs polskości. Pytają o pieniądze (są zdziwieni, że nie mamy euro), ceny za taksówki (nieuczciwi taksówkarze to patent, który funkcjonuje w każdym porcie) i chcą wiedzieć, czy mamy dobre mleko (o marki piw nikt nie pytał). Mleko to na statku towar deficytowy. Załoga dostaje je tylko na śniadanie. Wygląda na to, że marynarze w ostatnich latach przeszli sporą metamorfozę.

2 grudnia 2014, wtorek

Płyniemy. Trzymając się esemesów: to raz jesteśmy bliżej Szwecji (informacja o roomingu), a raz w Danii (esemes z ambasady). My jesteśmy pośrodku, zmierzamy do cieśnin duńskich. Po ostatnich trzech dniach, które były całkiem ciężkie dla załogi, od wczoraj wieczorem wyraźnie widać, że ludzie wreszcie mogą złapać chwilę dla siebie.

Mój sąsiad wziął się za odkurzanie. Na drugim końcu korytarza ktoś inny puszcza muzykę, postanowił się nią podzielić z resztą załogi i otworzył drzwi na oścież. Po dziesięciu minutach zamknął. Mniej więcej tak tu wyglądają imprezy, bo na nic więcej nie można liczyć. 

Maersk ma politykę zero alkoholu. Nie można go na pokładzie spożywać ani nawet posiadać. Kary są z tych ostatecznych, czyli traci się kontrakt. Ludzie się więc pilnują, bo świat marynarski jest spory, ale zła opinia bardzo szybko się w nim roznosi.

W porcie też nie bardzo mogą poszaleć, bo większość z nich nie schodzi na ląd. Raz, że najczęściej mają służbę. Dwa, że to droga i kosztowna wyprawa. No i tam też można zapomnieć o przyjemnościach. Jedno piwo i koniec. Polityka trzeźwości ma długie ręce. 

PodróżJuliusz Ćwieluch/PolitykaPodróż

Kolacja z takim widokiem (niżej) to przywilej dwóch ludzi na statku. Kapitana, ale ten korzysta z tego jedynie, kiedy ma służbę, i pilota portowego.

Przy tak dużych statkach piloci zmieniają się jak rękawiczki. Ciągle pojawiają się nowi, bo statek musi płynąć niezależnie od warunków. I to z tą samą prędkością. Widoczność z mostka była wczoraj zerowa. Nie dość, że ciemno, to jeszcze pojawiła się mgła. Na radarze było mnóstwo punkcików oznaczających inne statki. A przez szybę widac bylo tylko czarne mleko. Dwa systemy GPS, dwa radary – to często za mało, żeby poradzić sobie w takich warunkach tak dużym statkiem.

Maumuśka nie należy do najzwrotniejszych, a na dodatek jak się rozpędzi, to trudną ją zatrzymać. Konkretnie potrzeba do tego kilka ładnych mil. Dlatego piloci są niezbędni, bo na trasie jest mnóstwo miejsc, gdzie poziom wody jest zaledwie trochę wyższy od wymaganego. Gdyby coś poszło nie tak, to Costa Concordia szybko zostałaby zdetronizowana. Na tym statku przewożone są towary za tyle milionów dolarów, że na pensjach pilotów i obiadach dla nich nikt tu nie oszczędza.

Śniadanie kapitona albo pilotaJuliusz Ćwieluch/PolitykaŚniadanie kapitona albo pilota

Kapitan naprawdę rozpieszcza nas dziś z internetem. Sieć była dostępna niemal cały dzień. Normalnie tak dobrze nie ma. Wi-fi sterowane ręką kapitana pojawia się znienacka i równie nagle znika. Średnio przez dwie godziny dziennie można korzystać z sieci. Kapitan Petersen żartuje, że to jego ostatni przyczółek władzy. Ale to raczej kokieteria.

Kiedy okazało się, że internet jest wyjątkowo długo, zacząłem nawet wietrzyć jakiś postęp. Przypomniał mi się żart o galernikach, którzy nagle zaczęli być świetnie karmieni. Zupa, drugie danie. Ciastko na deser. Kompocik. I tak dzień za dniem. Trzeciego dnia któryś bardziej wygadany galernik zapytał bosmana, co się stało. – To nic takiego, po prostu kapitan planuje jutro pojeździć na nartach wodnych.

No więc kapitan Petersen nie planuje jutro pojeździć na nartach wodnych. Ma zamiar szczęśliwie zawinąć do Gdańska.

A internet, którym rządzi jednoosobowo i niepodzielnie, to znak, że weszliśmy w nowy miesiąc. Firma zawarła niezbyt atrakcyjny kontrakt na dostawy internetu, który przewiduje dodatkowe opłaty za przekroczenie miesięcznego limitu danych. A ponieważ jest to firma, o której można powiedzieć, że pieczołowicie kontroluje koszty, więc mniej więcej w połowie miesiąca kapitan zaczyna zakręcać kranik z megabajtami. Od pierwszego można sobie pohulać. Ale oczywiście w granicach rozsądku, bo tego też pilnuje kapitan. O ściąganiu filmów albo muzyki można zapomnieć. Problem pojawia się nawet z większymi zdjęciami.

Jeśli na coś się narzeka na statkach Maersk, to właśnie na internet, bo to, że na statku jest stały dostęp do internetu, to już właściwie standard. Wyłączanie internetu nie przekłada się jednak na głód książek. Jak widać biblioteka jest skromna. Ale książki pachną nowością. Ktoś skusił się jedynie na biografię Billa Clintona. Sądząc po zagięciach, całej nie zmęczył.

Biblioteka pokładowaPolitykaBiblioteka pokładowa

1 grudnia 2014, poniedziałek

Nie pytajcie kucharza, jaki jest dziś dzień. Roel Castro (zaznacza, że nie jest z linii dyktatorów), który karmi całą załogę, twierdzi, że u niego zawsze jest poniedziałek.

No dobra, przy sobocie się ożywia, bo to specjalny dzień. Nie wiadomo dlaczego, ale w sobotę na statkach Maersk jest specjalny obiad i najlepsze dania. W przypadku tej konkretnej załogi – steki.

I Roel radzi sobie z nimi świetnie. Steki Roela są krwiste, miękkie w środku i zgrabnie opieczone z wierzchu. Podaje je z masłem czosnkowym. Do tego frytki, dużo świeżych warzyw. W sobotę nikt nie narzeka. W inne dni również, bo Roel to perła. Przynajmniej tak twierdzi kapitan Petersen, a służył już na tylu statkach, że należy mu wierzyć.

Wychodzimy z portu. Kierunek: GdańskJuliusz Ćwieluch/PolitykaWychodzimy z portu. Kierunek: Gdańsk

Roel jest Filipińczykiem, co przy liczbie dziesięciu Filipińczyków na pokładzie sytuuje go wśród załogowej większości. Na drugim miejscu są Duńczycy (siedmiu). I dla większego miksu jeszcze dwóch Tajów i dwóch Hindusów. Tak zresztą mniej więcej wygląda większość załóg Maerska. Tym razem na kilka dni doszło jeszcze trzech gości z Polski. I trzyosobowa duńska rodzina jednego z członków załogi. Roel ma więc więcej roboty. Ale zdaje się, że to go jeszcze bardziej mobilizuje. Wczoraj tacę z wędlinami przybrał łabędziami wyciętymi z jabłka. Nawet mechanicy przy nich przystawali, choć na statku nie uchodzą za awangardę wrażliwości.

Dziś Roel zrobił ukłon w kierunku duńskiej części załogi. Na obiad, który w zasadzie jest jednocześnie bardzo wczesną kolacją, bo wydawany jest od godz. 17.30 do 18, serwował hot-dogi. Co prawda nie z czerwonymi parówkami, jak jest tam przyjęte jadać. Ale była odpowiednia musztarda, ogórki w zalewie na słodko, smażona cebulka. No była jak trzeba.

Dla równowagi Filipińczycy mieli kurczaka z delikatnie smażonymi warzywami w lekko słodkawym sosie z nutą imbiru. I oczywiście ryż, bo ryż na tym statku zamawiany jest wielki worami. Jedzony jest na wszystkie posiłki, we wszystkich możliwych wariantach. Najbardziej ekstremalny, jaki widziałem, to był ryż z musli i mlekiem.

O ile życie załogi dzięki Roelowi jest naprawdę dużo fajniejsze, to kucharz nie ma lekkiego życia. Wstaje o piątej rano. O siódmej trzydzieści musi już być gotowy ze śniadaniem. A po południu wydaje już lunch. Później robi obiad. No i musi się jeszcze przygotować do następnego dnia. I tak dzień w dzień, bo ma tylko pomocnika, ale żadnego zmiennika. Dlatego dla Roela poniedziałek jest każdego dnia.

Kucharz Roel CastroJuliusz Ćwieluch/PolitykaKucharz Roel Castro

30 listopada 2014, niedziela. Rzecz o mewie

Nic. Nic nie czujesz, płynąc tą gigantyczną tacą pełną kontenerów. Żadnego bujania. Szarpnięć czy nagłych przechyłów. Mamuśka, jak mówią pieszczotliwie niektórzy członkowie załogi, majestatycznie sunie przez morze. Sunie to dobre słowo, bo średnia prędkość 16 węzłów nie czyni z niej ścigacza. Naprawdę gdyby nie okno z widokiem na kontenery i widoki z mostka kapitańskiego, można by zapomnieć, gdzie się jest.

Morze też pomaga. Dziś było wyjątkowo spokojne. Na oceanie chyba nie byłoby tak miło.

Ale tu też pogoda nie rozpieszcza. W południe wiatr był tak silny, że już po kilku sekundach sztywniały ręce i twarz. Według termometru zamontowanego przy wejściu na mostek temperatura wynosiła minus trzy stopnie Celsjusza. Ale odczuwalna była kilka stopni niższa. Północny wiatr to nic fajnego.

Dla kapitana również, bo Mayview to spory kawał metalu, na którym wiatr spokojnie może się wyżywać, czyli spychać go z kursu. A tak się składa, że punktualnie o 12.30 kapitan Jon E. Petersen miał dziś umówionego gościa. Można nawet powiedzieć, ze ten facet spadł mu z nieba. Konkretnie został spuszczony na pokład ze śmigłowca.

Dla tak dużego statku procedura przyjęcia pilota okrętowego na kilka godzin przed wejściem do portu to nic dziwnego. Śmigłowcem jest szybciej. Do Bremerhaven zawija sporo okrętów. A port ma długą tradycję, co najczęściej przekłada  się na trudne wejście. Kiedyś starano się porty lokować w głębi lądu. Tak było pod wieloma względami bezpieczniej. Mniejsze były też problemy z transportem towarów w głąb kraju. Trudno się dziwić, że ojcowie założyciele nie przewidzieli, że człowiek postanowi budować 400-metrowe statki.

Pilot, jak na niemieckiego gościa przystało, rozpoczął pracę od kwestii formalnej. Konkretnie: czy na statku jest jakaś procedura do stawiania kubka z kawą. Bo mostek jest nowiutki i nie chciałby czegoś zniszczyć gorącym kubkiem. Kapitan z kamienną miną wytłumaczył mu, że według jego własnej procedury kubek stawia po prostu koło siebie. Niemiecki pilot wprowadził własną procedurę, podkładając pod kubek papierowy ręczniczek. A następnie zgodnie przystąpili do wchodzenia do portu, co w sumie trwało ponad pięć godzin.

W tym czasie, korzystając z okazji, sprawdziłem procedurę wyjścia poza blok mieszkalny. W tym celu użyłem niezgodnych z procedurą spodni od dresu. Na które nałożyłem bardzo zgodny z procedurą kombinezon. Założyłem też przepisowe obuwie ochronne. A następnie wskoczyłem jeszcze w bluzę i grubą kurtkę. Nie powiem, że było mi zimno, ale nie zgrzałem się. Po dwudziestu minutach spaceru po pokładzie spotkałem pierwszego członka załogi. Miał na sobie podkoszulek, kombinezon i cienką pikowaną kurteczkę. Żadnych rękawic i czapki.

Ale zrozumiał człowieka. Nawet na rozgrzewkę zaprosił do maszynowni. Mogłem sobie ogrzać ręce o przewód kominowy. To w sumie tak jakby grzać ręce o ciepły piec. Różnica tkwi tylko w skali i wyglądzie. Ten piec jest wysoki na kilka pięter i dla komfortu załogi jest izolowany, żeby nie musieli cierpieć z gorąca. Ale ręce da się rozgrzać. Dostałem również kubek ciepłej kawy, która na pokładzie jest towarem priorytetowym. Ludzie wypijają jej tu całkiem sporo. Ale też sporo pracują, bo przypomnę, że akcja toczy się w niedzielę, a większość załogi ciężko pracowała, na czele z kapitanem.

Mayview ma dwa silniki. O mocy 40 tys. koni mechanicznych każdy. Palą też odpowiednio. Główny mechanik spalanie podaje w tonach na godzinę. Na bardzo wolnych obrotach – tonę. Przy maksymalnych – 10 ton. Oczywiście na godzinę. Do tego statek ma jeszcze trzy silniki elektryczne, które zasilają go w prąd, a potrzebuje go mniej więcej tyle co małe miasteczko. Jest jeszcze czwarty silnik – na wypadek, gdyby te trzy padły. No i wszystkie systemy są jeszcze zdublowane. Trudno się dziwić, że mechanicy ciągle muszą coś sprawdzać w komputerach, bo ten statek częściej się naprawia kliknięciem myszki niż kluczem francuskim. Choć i takie sytuacje mają tu miejsce, jak zapewniali mechanicy.

Po wyjściu z wysokiej na kilka pięter maszynowni i minięciu kilometrów kabli i rur, i setek zaworów wyszedłem na pokład. Kilka metrów dalej taką samą podróż jak my odbywała mewa. Zrównała swój lot ze statkiem, który chronił ją przed najsilniejszymi podmuchami wiatru. Ale i tak leciała kilka centymetrów od fal, żeby tracić jak najmniej energii. Od portu dzieliło nas ponad 20 mil. Od najbliższego skrawka lądu – 5 mil. Mewa wiedziona jakimś instynktem leciała przed siebie.

29 listopada 2014, sobota

Procedury. To słowo na dziś. Na statku obowiązuje ich tyle, że zapoznanie się z nimi zajmuje większą część dnia. Procedury są jednak bardzo realne. Zabierają nie tylko czas, ale i przyjemność.

Przed wejściem na pokładJuliusz Ćwieluch/PolitykaPrzed wejściem na pokład

Procedura w trakcie załadunku statku nie pozwala na przykład na wychodzenie na pokład zewnętrzny. Jednym słowem do momentu załadunku musimy siedzieć w części mieszkalnej. Ale po załadunku też nie można będzie wyjść na pokład, bo zabraniają tego procedury związane z wyjściem w morze. Kiedy okręt będzie już w morzu, będzie można wyjść na zewnątrz. Ale na to również przewidziano procedurę. Ta na szczęście nie jest jakoś specjalnie uciążliwa. Po prostu należy nosić ochronne buty i kombinezon wyposażony w elementy odblaskowe. Z tymże procedura związana z poruszaniem się po części wewnętrznej statku zabrania chodzenia w butach ochronnych. I to nie są żarty. Nils, drugi oficer, oprowadzając nas po statku, połowę podróży wykonał w skarpetkach, bo nie miał ze sobą klapek. Jeśli ktoś miał jeszcze wątpliwości, że na tym statku bardzo serio podchodzi się do procedur, to po spacerze z Nilsem z pewnością je stracił.

Procedury mają również swoją pozytywną stronę. Na drzwiach do mojej kabiny umieszczono napis „Certyfied for one (1) person” (certyfikowana dla jednej osoby). I pomimo że kajuta jest całkiem spora (jakieś 3 na 3 metry) i oprócz łóżka jest jeszcze sofa, jest to kabina jednoosobowa. Zdarzało mi się już dostawać mniejsze pokoje dwuosobowe w całkiem niezłych hotelach. Ale procedura firmy przewiduje odpowiednią liczbę metrów na osobę. I jest to bardzo miła procedura. Jak również to, że każdy ma swoją łazienkę. Szczerze to doceniam, bo lecąc do Amsterdamu, siedziałem w samolocie za trójką marynarzy. A konkretnie za trzema motorkami, bo tak mówią na siebie ci zatrudnieni w maszynowni. A że to całkiem głośne miejsce, to chyba z przyzwyczajenia mówili głośno, więc nie można powiedzieć, że podsłuchiwałem, tylko słuchałem. I była ta cenna lekcja życia na morzu. „Ja to dwie kabiny teraz dostałem. W jednej śpię ja, w drugiej walizka. Inaczej by człowiek nie pocisnął”.

Mayview Maersk to dziesiąty statek z serii. Pływa dopiero od kilku miesięcy. Meble pachną jeszcze świeżością. Z tego, co zdążyłem się zorientować, każdy ma mniej więcej takie same. Przynajmniej Mechanic B (którego kajutę obecnie zajmuję) ma taki sam fotel i lampę jak kapitan. Temu ostatniemu z racji stanowiska przysługuje jeszcze biuro i dodatkowy pokój do odpoczynku. Ale nie ma go chyba za wiele, bo dziś dzień kapitana zaczął się o 3 nad ranem. A zakończy koło 1 w nocy, kiedy wyjdziemy na pełne morze.

Przyjął nas jednak bardzo serdecznie i poświęcił mnóstwo czasu. I to nie jest chyba procedura, bo osoby, które częściej pływają, opowiadały o bardzo różnych sytuacjach.

Ale o tym w następnym odcinku.

Wnętrze kajutyJuliusz Ćwieluch/PolitykaWnętrze kajuty
Reklama

Czytaj także

Rynek

Kim pan jest, panie W.? Skąd się wziął i na czym dorobił cichy bohater afery taśmowej

Cała Polska usłyszała o zeznaniach Marcina W. Najpierw, że Marek Falenta sprzedał Rosjanom słynne „taśmy prawdy”; potem, że Michał Tusk przyjął 600 tys. euro łapówki. Ale równie ciekawe jak zeznania są biznesy Marcina W. I jego związki z CBA.

Marek Czarkowski
05.12.2022
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną