Nauka

Odjazd czterech kółek

Czy nadchodzi kres motoryzacji?

Stary system z epoki przemysłowej ulega rozmontowaniu i przejęciu przez nowy system mobilności komunikacyjno-informatycznej. Stary system z epoki przemysłowej ulega rozmontowaniu i przejęciu przez nowy system mobilności komunikacyjno-informatycznej. Vetta / Getty Images/Flash Press Media
Samochód i telewizja – ikony cywilizacji XX w. W nowym stuleciu telewizor zaczął powoli ustępować miejsca Internetowi i nowym mediom. Czy podobny los czeka samochód?
W ciągu stulecia automobilowej przygody wokół auta wytworzył się  złożony, autonomiczny i samoodtwarzający system.Kazunori Nagashima/Getty Images/Flash Press Media W ciągu stulecia automobilowej przygody wokół auta wytworzył się złożony, autonomiczny i samoodtwarzający system.

Zmierzch epoki samochodowej zapowiedział niedawno brytyjski dziennik „Guardian”. W ciągu niespełna dwóch dekad odsetek osób w wieku 17–20 lat mających prawo jazdy zmalał z 48 do 35 proc. Samochód już dawno stracił w społeczeństwie zurbanizowanym swą pierwotną użyteczność – wolność podróżowania zamieniła się w piekło tkwienia w korkach. Dziś jednak, przynajmniej w Wielkiej Brytanii, samochód traci na znaczeniu jako oznaka statusu i symbol prestiżu. Dla młodych ważniejsze są, relacjonuje „Guardian” badania socjologów, najnowsze gadżety elektroniczne, a wśród nich smartfon z dostępem do Internetu.

Brytyjscy socjologowie John Urry i Kingsley Dennis w książce „After the Car”, opublikowanej w 2009 r., przekonują, że mamy do czynienia z „deprywatyzacją samochodu” i jest to kluczowy element budowy nowej cywilizacji postsamochodowej. Nowa epoka nie oznacza wcale zmierzchu samochodu jako jednego ze środków transportu. Samochód nie będzie jednak w niej przedmiotem irracjonalnego kultu i ośrodkiem najbardziej marnotrawnych praktyk, jakie ludzkość kiedykolwiek wymyśliła.

Ukryte koszty motoryzacji

Urry i Dennis piszą, że gdyby przedstawiciele jakiejś pozaziemskiej cywilizacji zainteresowali się Ziemią, to szybko doszliby do wniosku, że samochód jest najważniejszą formą życia. W ciągu stulecia automobilowej przygody wokół auta rozwinął się „złożony, autonomiczny, samoodtwarzający system” podporządkowujący sobie bezwzględnie inne sfery życia i przestrzeni społecznej – od polityki międzynarodowej, której głównym motywem jest dostęp do ropy naftowej, po zarządzanie przestrzenią publiczną, której kolejne połacie w miastach i poza nimi wyrywane są pod potrzeby ruchu kołowego.

W społeczeństwach całkowicie zautomobilizowanych, jak Stany Zjednoczone lub Francja, rodzinny rachunek za posiadanie samochodu sięga 15–20 proc. rocznych dochodów. Tyle trzeba zapłacić głównie po to, żeby móc dojechać do pracy i zarobić na posiadanie auta, którym można dojeżdżać do pracy. Trudno o lepszy opis błędnego koła.

Na dodatek, wydatki bezpośrednie nie uwzględniają całego kosztu utrzymania systemu samochodowego. Jeśliby przeprowadzić pełny rachunek kosztu podróżowania samochodem do pracy, jak zrobił to dla warunków amerykańskich serwis lifehacker.com, to okaże się, że każda przejechana mila wiąże się ze stratą aż 795 dol. rocznie. W USA rekordziści dojeżdżają do pracy nawet ponad 100 mil w jedną stronę. Ale koszty nie kończą się na prywatnym portfelu. Mieszkańcy Stanów Zjednoczonych mogą się cieszyć, że płacą znacznie mniej za paliwo niż obywatele innych społeczeństw rozwiniętych. Amory Lovins, amerykański ekspert w dziedzinie energetyki, twórca Rocky Mountain Institute, wylicza w swej najnowszej książce „Reinventing Fire: Bold Business Solutions for the New Energy Era” (Wynaleźć ogień ponownie. Śmiałe pomysły na biznes w nowej epoce energetycznej), że samochody mieszkańców USA spalają dzienne 13 mln baryłek ropy, za które trzeba zapłacić miliard dolarów dziennie. Do tego jednak dochodzą koszty ukryte – od rachunku wystawianego przez wojsko zaangażowane na Bliskim Wschodzie, po straty wynikające z degradacji środowiska, wypadków i opieki zdrowotnej nad rannymi. W sumie rachunek przekracza bilion dolarów.

W USA rocznie ginie w wypadkach samochodowych 40 tys. osób, na całym świecie 1,2 mln, a 40–50 mln zostaje rannych. To tak, jakby ludzkość fundowała sobie każdego roku porządną wojnę, uświadamia nam francuski filozof Jean-Jacques Delfour. Człowiek, zasiadając za kierownicą i czując moc silnika pulsującego pod maską, przekształca się w bestię, ulica to nic innego niż opisywany przez Tomasza Hobbesa stan natury, gdzie trwa wojna każdego z każdym – pisze w książce „Télé, bagnole et autres prothèse du sujet moderne” (Telewizja, fura i inne protezy podmiotu nowoczesnego).

Siła systemu samochodowego polega na tym, że odwołuje się on do najgłębszych pokładów podświadomości – posiadanie samochodu nie ma nic wspólnego z racjonalnością. W agresji, jaką wywołują inni użytkownicy dróg, wyraża się atawistyczna wola walki o przestrzeń, w podnieceniu ogarniającym kierowcę, gdy przyspiesza naciskając pedał gazu, sublimuje się erotyczne pożądanie i poczucie jouissance, rozkoszy. Samochód to obiekt falliczny par excellence, czyli, mówiąc dosadniej, przedłużenie penisa. Dowodów na tę tezę nie trzeba szukać w psychoanalizie, wystarczy sięgnąć po ikoniczne dzieła kultury.

Brytyjski pisarz J.G. Ballard, jeden z najbardziej przenikliwych krytyków współczesnej konsumpcyjnej cywilizacji, ujawnił perwersyjny wymiar kultury samochodu, w której kulminują się nie tylko obsesje erotyczne, lecz także niepokojące, ukryte głęboko w podświadomości, pragnienie śmierci. „Crash”, arcydzieło Ballarda z 1973 r., wypełniają zerotyzowane opisy samochodowych katastrof, w których części pokiereszowanych maszyn splatają się ze zmasakrowanymi ludzkimi ciałami w ekstazie pełnego zespolenia, którego kresem może być tylko śmierć. Nieskończonym dostawcą podobnych obrazów i intuicji w wersji pop jest Hollywood z takimi produkcjami jak „Szybcy i wściekli”.

Czyje jest miasto?

Wspomniani socjologowie Urry i Dennis nie mają wątpliwości, że w rozkwicie kultury samochodu, jaka zdominowała świat w XX w., wyraża się w pełni samobójczy wymiar współczesnej cywilizacji, która wbrew rozsądkowi, wiedziona irracjonalnymi popędami, zmierza do katastrofy. Bo choć sygnały z Wielkiej Brytanii pokazują, że być może następuje tam odwrót od samochodu, to jednak każdego Anglika rezygnującego z auta zastąpi stu Chińczyków, którzy nie pragną niczego innego, niż przesiąść się z roweru za kierownicę własnego samochodu.

Nie inaczej jest zresztą w Polsce z jej społeczeństwem na dorobku. W rezultacie – jak wynika z prognoz – liczba samochodów do 2050 r. podwoi się i osiągnie 2 mld! Głównym źródłem popytu są kraje rozwijające się: Chiny, Indie, Afryka. Czy muszą powtarzać drogę Zachodu?

Historia pokazuje, że takiego przymusu nie ma. Jednym z pierwszych miejsc na świecie, gdzie sprzeciwiono się bezwzględnej tyranii systemu samochodowego, stała się brazylijska Kurytyba. Już w latach 60. XX w. władze tej wielokulturowej metropolii zapytały: czyje jest miasto? W odpowiedzi zaczęły tworzyć kontrsystem, oparty na wzorowo zaprojektowanym transporcie publicznym. Prywatne samochody zniknęły z centrum, w miejscu parkingów wyrosły zielone parki, a przykład Kurytyby naśladowany jest dziś przez miasta na całym świecie, z metropoliami krajów rozwiniętych włącznie.

Podobny kontrsystemowy i antysamochodowy skok wykonała kolumbijska Bogota za władzy burmistrza Enrique’a Penalosy. Wygonił on samochody z centrum, wprowadzając system komunikacji publicznej Transmilenio i zastępując ponad tysiąc parkingów terenami zielonymi.

Podziel się samochodem

Kulturze samochodu można się więc przeciwstawić. Urry i Dennis twierdzą jednak, że ze względu na siłę systemu samochodowego walka z nim musi mieć również charakter systemowy i powinna polegać na tworzeniu alternatywy, która nie tylko jest atrakcyjna, lecz także podważa filary zmotoryzowanej cywilizacji. Jednym z kluczowych aspektów jest deprywatyzacja, której zapowiedź widać już w Wielkiej Brytanii. I nie tylko. W Paryżu ruszył niedawno system Autolib. Na ulicach miasta pojawiły się eleganckie elektryczne samochody (projekt studia Pininfarina). Wystarczy wykupić abonament, by można było zabrać samochód z parkingu, dojechać nim do innego punktu miasta, zostawić tam na wyznaczonym miejscu i ruszyć na spotkanie, do pracy czy kina bez żadnych dalszych zobowiązań.

Autolib wzorowany jest na projekcie Velib, czyli automatycznej miejskiej wypożyczalni rowerów, która stała się jednym z najbardziej charakterystycznych znaków rozpoznawczych współczesnego Paryża. W Autolib oprócz władz miasta zaangażował się miliarder Vincent Bolloré, który liczy, że zdoła do końca 2013 r. wprowadzić na ulice 5 tys. pojazdów. Abonament waha się od kilku euro za pół godziny używania auta po 144 euro za rok. Autolib to rozwiązanie oryginalne, choć deprywatyzacja samochodów rozpoczęła się wcześniej, wraz z rozwojem serwisów polegających na dzieleniu się autami: ZipCar, Streetcar, Whizzgo – to tylko kilka nazw rozwiązań polegających na tym, by oferować użytkownikom usługę przejechania określonej odległości, a nie posiadania samochodu.

Dalsze przemiany kultury samochodu i ewentualne nadejście świata postsamochodowego zależeć będą od zasygnalizowanej już ewolucji pojęcia mobilności. Na skutek rozwoju technik teleinformatycznych nabiera ono coraz bardziej cyfrowego charakteru i najwyraźniej widać, że to właśnie cyfrowy świat zaczyna wchłaniać system samochodowy i poddawać swojej kontroli. Auta, szczytowe osiągnięcie cywilizacji mechanicznej, coraz bardziej przekształcają się w komputery na kołach, naszpikowane mikroprocesorami i oprogramowaniem, za pomocą którego pojazd wraz jego operatorem stają się ruchomym węzłem wielowymiarowej komunikacyjnej sieci.

Kierowca dzięki takim rozwiązaniom jak nawigacja satelitarna jest w stanie nieustannie kontrolować proces przemieszczania się w przestrzeni fizycznej, nie tracąc kontaktu ze swoją siecią relacji społecznych, czyli przyjaciółmi, współpracownikami i kontrahentami, którzy są w zasięgu za sprawą łączności bezprzewodowej.

Współczesny cyfrowy nomada płaci jednak za tę autonomię wysoką cenę praktycznie totalnej kontroli ze strony systemu, który na podstawie sygnałów cyfrowych ma możliwość monitorowania lokalizacji pojazdów po to choćby, żeby naliczać opłaty za korzystanie z dróg i kontrolować, czy jazda odbywa się zgodnie z przepisami i nakazanymi ograniczeniami szybkości.

Kierowca zbędny

Ewolucja rozwiązań technicznych prowadzi nieuchronnie do integracji samochodu z cyfrową siecią, w wyniku której z systemu zostanie wyeliminowany najbardziej zawodny jego element – kierowca. Od 1 marca 2012 r. na drogach stanu Nevada w USA będą mogły poruszać się samochody bez kierowców. Nowe prawo dopuszcza do ruchu tzw. pojazdy autonomiczne, czyli używające „sztucznej inteligencji, czujników i GPS do samodzielnego kierowania sobą bez aktywnego udziału ludzkiego operatora”. Warunkiem dopuszczenia do ruchu będzie prawo jazdy, tylko że wydawane pojazdowi, a nie kierowcy.

Choć na pierwsze zezwolenia trzeba będzie jeszcze trochę poczekać, to autonomiczne pojazdy już jeżdżą w ramach testów po prawdziwych szosach. Flota aut przygotowanych przez koncern Google przemierzyła już ponad 140 tys. mil po amerykańskich drogach, w każdych warunkach, w dzień i w nocy, w mieście i poza nim. Bez wypadku, choć ciągle jeszcze średnio raz na tysiąc mil potrzebna była drobna interwencja czynnika ludzkiego. Pełny sukces będzie można ogłosić, gdy autonomiczne pojazdy przejadą pierwszy milion mil bez wypadku i bez żadnej interwencji. Kiedy to nastąpi, trudno dokładnie prognozować, lecz tempo zmian jest zaskakujące.

Zaledwie siedem lat temu DARPA, agencja Pentagonu zajmująca się finansowaniem rozwoju zaawansowanych technologii, zorganizowała pierwsze turnieje Grand Challenge (patrz POLITYKA 42/10). Zaprosiła do nich zespoły badawcze z prototypami samochodów zdolnych pokonać samodzielnie dość łatwą trasę wyznaczoną na pustyni. Większość maszyn napakowanych elektroniką za setki tysiące dolarów nie dała rady. Dziś po ulicach miast bez trudu poruszają się seryjne samochody, zaopatrzone tylko w kilka dodatkowych czujników – cała inteligencja ukryta jest w sieci.

Integracja systemu samochodowego z Internetem nie zakończy jednak rewolucji – jej zwieńczeniem będzie dopiero fuzja z systemem energetycznym. Przeciętnie prywatny samochód jeździ dziennie dwie godziny, pozostałe 22 stoi bezużytecznie, zajmując miejsce parkingowe. Samochód elektryczny lub zasilany ogniwem paliwowym, które samodzielnie wytwarza energię elektryczną z wodoru, mógłby pełnić znacznie ciekawszą i pożyteczniejszą funkcję ogniwa systemu komunikacyjno-informacyjno-energetycznego. W jaki sposób?

Bardzo prosto. Największe zapotrzebowanie na moc elektryczną pojawia się wtedy, gdy pracownicy biur zaparkują swoje auta, usiądą za biurkami i poczują, że jest zbyt ciepło. Podkręcona klimatyzacja domaga się więcej energii. Żeby to oczekiwanie zaspokoić, system energetyczny musi dysponować nadwyżką mocy do obsługi takich gwałtownych zrywów popytu. Rezerwy bezpieczeństwa można by zmniejszyć, gdyby za awaryjne źródło potraktować stojące bezczynnie samochody elektryczne i ukryte w ich akumulatorach elektrony (patrz POLITYKA 1/10).

Krok po kroku stary stworzony w epoce przemysłowej system samochodowy ulega rozmontowaniu i przejęciu przez nowy system mobilności komunikacyjno-informacyjnej. John Urry i Kingsley Dennis dostrzegają ten proces i uznają za najbardziej prawdopodobny scenariusz budowy świata postsamochodowego. Będzie to jednak świat – jak pisze bez ogródek przytaczany wcześniej Jean-Jacques Delfour – totalitaryzmu technologicznego. Dosyć ponura to alternatywa.

Możliwe są jednak inne warianty. W najbardziej pesymistycznym ewolucja systemu nie nadąży za wytwarzanymi przezeń impulsami destrukcyjnymi, jak choćby konsekwencje zmian klimatycznych, spowodowane spalaniem ropy naftowej. Kryzys gospodarki opartej na paliwach kopalnych zakończy się w tym scenariuszu katastrofą i nadejściem epoki „nowego średniowiecza”. Życie w nowej epoce biec będzie w zamkniętych enklawach, podobnie jak niegdyś w grodach. Pomiędzy nimi zapanuje chaos, wystarczy zresztą sięgnąć po wizje przedstawione w filmie „Mad Max”.

W końcu najmniej chyba prawdopodobny jest scenariusz pozytywny, polegający na rewolucji społeczno-kulturowej, w wyniku której człowiek uzyskałby większą autonomię wobec totalizujących sił techniki. W tym wariancie uspołeczniona technika miałaby służyć człowiekowi w dobrym życiu, a nie zaspokajaniu atawistycznych, irracjonalnych i samobójczych pragnień, podsycanych nieustannie przez służby marketingu kapitalistycznej machiny. Niestety, kultura popularna nie pomaga w wyobrażeniu sobie takiej rzeczywistości. Lubimy happy endy, ale na zgliszczach po katastrofie.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Pomocnik Historyczny

Związek Marii Kazimiery z Janem

Maria Kazimiera d’Arquien, partnerka Sobieskiego w sypialni i dyplomacji.

Jerzy Besala
16.07.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną