Skad się bierze wyjątkowość Trójmiasta?

Od frutti di mare do tutti frutti
Z gospodarczym bilansem Trójmiasta eksperci mają problem – uważają, że mógłby być lepszy, niż jest. Natomiast zadowolenia z życia wszyscy mogą mieszkańcom Trójmiasta zazdrościć.
Ogromny kontenerowiec Maribo Maersk wpływa do terminala DCT w Gdańsku; maj 2014 r.
Mateusz Ochocki/KFP

Ogromny kontenerowiec Maribo Maersk wpływa do terminala DCT w Gdańsku; maj 2014 r.

Pomorski Park Naukowo-Technologiczny: w 180 firmach pracuje tu 2 tys. osób.
Darek Krakowiak

Pomorski Park Naukowo-Technologiczny: w 180 firmach pracuje tu 2 tys. osób.

To nie przypadek, że właśnie nad morzem – w Szczecinie, Gdańsku i Gdyni zaczęła się polska droga do wolności – Grudzień ’70, Sierpień ’80. Porty były oknami na wolny świat – lepszy i barwniejszy. Opowieści o nim i namacalne dowody w postaci dóbr materialnych przywozili z rejsów marynarze. Część tego importu trafiała na Halę Targową w Gdyni, do prywatnych sklepików i komisów: markowe dżinsy, płaszcze z włoskiego ortalionu, perfumy. Okruchy zachodniego dostatku napędzały wyobraźnię, budziły tęsknoty, by uchylone okna otworzyć szerzej. Gdy się to stało, miasta portowe utraciły źródło swojej wyjątkowości – status przedsionków lepszego świata. I być może jest to nawet ważniejsze niż cena, jaką zapłaciły za dostosowanie branż morskich do wolnego rynku.

Morska choroba

– Na początku lat 90. ponad 60 proc. gdyńskiej gospodarki to była gospodarka morska, a dziś to ledwie 10 proc. – mówi Wojciech Szczurek, prezydent Gdyni, pokazując skalę zmian. Jednym z wielkich przegranych stały się Polskie Linie Oceaniczne posadowione w Gdyni, niegdyś wielki armator (176 statków, 10 tys. zatrudnionych). W transformację wszedł z 97 jednostkami. Zostały „przejedzone” w wyniku inercji państwa jako właściciela (nie licząc sprywatyzowanej szczecińskiej odnogi PLO – spółki Euroafrica). Z braku łowisk zwinęło się Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich Dalmor (w rozkwicie 7,5 tys. pracowników, 70 statków). Ostatni trawler poszedł pod młotek w 2012 r. Jednak największym przegranym, bo w dwóch wymiarach – praktycznym i symbolicznym – była Stocznia Gdańska, kolebka Solidarności obciążona historycznym i politycznym balastem. Jej bankructwu w 1996 r. towarzyszył dym i swąd palonych opon.

Zadecydowały globalne trendy. Statki technologicznie zaawansowane nasze stocznie budowały w latach 70. XX w. W nową epokę weszły z produkcją prostą, niedającą szans, by dotrzymać kroku szalonej dalekowschodniej konkurencji. Dowodem na to, że stocznie nie musiały polec, jest Grupa Remontowa SA, zbudowana wokół Gdańskiej Stoczni Remontowej (GSR). Skupia ponad 20 firm z branży. Część została wyciągnięta z głębokiego dołka. Niektóre nauczyły się produkować nie tylko na morze, ale także na ląd. Jak Famos – fabryka mebli okrętowych, która prócz statków wyposaża hotele, biura, banki, teatry, szpitale i inne obiekty publiczne. Remontowa, prócz wyrafinowanych przeróbek i remontów, buduje nowoczesne, wysoce specjalistyczne statki (promy fiordowe, statki arktyczne, jednostki wykonujące rozmaite zadania dla górnictwa morskiego). Ta grupa jest dzieckiem Piotra Soyki, który został dyrektorem GSR w 1989 r., po przetarciu się przez stocznie zagraniczne. Przeprowadził prywatyzację i cały ciąg przekształceń. Gdy poślizgnął się na opcjach walutowych, przekazał stery następcy. Obecnie szefuje radzie nadzorczej grupy.

Dziś inne firmy stoczniowe (w tym nowe, zbudowane od podstaw, działające m.in. na terenie po Stoczni Gdynia) podążają śladem Remontowej. Ponoć posłowie sejmowej komisji obrony przecierali oczy z niedowierzaniem, gdy patrzyli na ten teren z 10 piętra tzw. Akwarium, przebudowanego biurowca po zarządzie stoczni – nowa infrastruktura, remonty, nowe hale. Teresa Kamińska, szefowa Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, była minister w rządzie Jerzego Buzka, mówi, że na miejscu stoczni oddolnie powstało coś, co odgórnie nie wychodzi – klaster morski. Firmy zaczynają współpracować. Strefa jest jednym z podmiotów operujących na tym terenie. I ma swój udział w dokonujących się zmianach.

Zmianę systemu odchorowały porty. Dziś chyba właśnie one są największą morską nadzieją Trójmiasta. Ich rozwój utrudnia peryferyjność Bałtyku oraz słabe powiązania z zapleczem – kolejowe i drogowe (o rzecznych mało kto już mówi). Położenia nie zmienią, połączenia można usprawnić. Powstała autostrada A1. Linia kolejowa do Warszawy wciąż jest w modernizacji, ale jej finał bliżej niż dalej. Udało się poprawić wyprowadzenia dróg z portów (w Gdyni Trasa Kwiatkowskiego, w Gdańsku – Sucharskiego, w budowie tunel pod Martwą Wisłą). Polskie porty nie mają szans, by mierzyć się z Hamburgiem. Mogą jednak zawalczyć o ładunki z kraju, ze Słowacji, Węgier, części Białorusi i Ukrainy. A przede wszystkim o to, aby nie Hamburg był polskim oknem na świat – głównym portem, przez który przechodzi nasz eksport i import.

Przeładunki rosną. Do portów, prócz statków, płyną też duże inwestycje. Atutem Gdańska stał się otwarty kilka lat temu Deepwater Container Terminal (DCT). Dziś należy do niego 58 proc. krajowego rynku obsługi kontenerów. Gdańsk awansował do rangi tzw. hubu (portu węzłowego), w którym kontenery z wielkich statków są przeładowywane na mniejsze statki i płyną dalej. Rok temu sensacją stało się zawinięcie największego kontenerowca świata (długość 400 m). Wkrótce ma tu powstać terminal DCT II, a w Gdyni obrotnica, która umożliwi przyjmowanie większych statków niż do tej pory.

Srebra rodowe

Trójmiejski sektor morski etap szamotaniny ma za sobą. Nie licząc Stoczni Gdańsk, która wciąż jeszcze się nie odnalazła. W samym Gdańsku w firmach okołomorskich pracuje 12,4 tys. ludzi, z tego 8,6 tys. przy budowie i naprawie statków. Tyle u progu transformacji zatrudniała Stocznia Gdańska. Po przegranych lub przyciętych do stosownego formatu gigantach pozostały atrakcyjne tereny. W Gdańsku kilkadziesiąt hektarów gruntów postoczniowych, nad wodą, niemal w sercu miasta, trafiło w ręce deweloperów. Powstaje tu nowa dzielnica – Młode Miasto. Toczy się burzliwy dyskurs na temat jej przyszłego kształtu, wyburzanej industrialnej architektury, losu wielkich dźwigów, znaczących dla krajobrazu miasta. A w samym centrum Gdyni, vis-à-vis skweru Kościuszki, gdzie cumuje ORP „Błyskawica”, „Dar Pomorza” i „Dar Młodzieży”, pozostało 20 ha Mola Rybackiego po Dalmorze. Teren włączono do Polskiego Holdingu Nieruchomości, z przeznaczeniem na sprzedaż. Tu też ma powstać nowy, ekskluzywny fragment miasta z widokiem na morze: apartamenty, lokale gastronomiczne, plac koncertowy i Muzeum Żeglarstwa.

Czytaj także

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj