Rabat na prenumeratę cyfrową Polityki

kup taniej do 50%

Subskrybuj
Rynek

Samochody specjalnej troski

Nowy model światowej motoryzacji

Tak źle w branży motoryzacyjnej nie było już dawno Tak źle w branży motoryzacyjnej nie było już dawno Christian Charisius / Reuters / Forum
Z kryzysowej mgły powoli zaczyna wyłaniać się nowy model światowej motoryzacji.
International Organization of Motor Vehicle Manufactures

Tadashi Yamashina, dyrektor Toyota Motorsport, starał się zachować spokój, gdy Akio Toyoda, prezes koncernu, wygłaszał oświadczenie o wycofaniu się Toyoty z uczestnictwa w wyścigach Formuły 1. Nerwy jednak szybko puściły i Yamashina zalał się rzewnymi łzami. Prezes Toyoda też wyglądał na poruszonego. Przeprosił kibiców za rozczarowanie, jakie im sprawił, i apelował o zrozumienie. Firma boryka się z kryzysem, czasy są ciężkie, trzeba oszczędzać. Liczy się każdy jen, a tych na udział w wyścigach F1 od 2002 r. poszły już setki miliardów (ok. 3 mld dol.). Co gorsza, bez większych sportowych osiągnięć.

W minionym roku finansowym (który w Toyocie skończył się w marcu) koncern zanotował sporą stratę, prawie 5 mld dol. Tak złych wyników firma nie miała od początku istnienia. Zawinił nie tylko kryzys, ale także nazbyt agresywna polityka byłego prezesa Katsuaki Watanabe, której celem było uczynienie z Toyoty największego na świecie producenta samochodów. Zadanie się powiodło, ale cena była wysoka. Pogoń za ilością sprawiła, że ucierpiała jakość wyrobów. Toyocie zdarza się ostatnio wzywać właścicieli sprzedanych już aut w celu usunięcia odkrytych usterek, czego wcześniej nie bywało. Rozdmuchana polityka inwestycyjna i wdanie się w wojnę cenową na rynku USA nadwerężyły kondycję firmy. Dlatego w koncernie zarządzono ostry program oszczędnościowy i powrót do źródeł, czyli filozofii kaizen będącej sztuką nieustannego dążenia do doskonałości. Uosobieniem tego powrotu stała się nominacja Akio Toyody na stanowisko prezesa. Toyoda jest wnukiem legendarnego założyciela koncernu i kolejnym przedstawicielem rodziny Toyodów na czele koncernu. Wszyscy wierzą, że uzdrowi japońskiego giganta.

Dziś w przemyśle motoryzacyjnym wszyscy muszą zaciskać pasa, więc takich pożegnań ze sportem jest więcej. Przed Toyotą z wyścigami F1 rozstała się Honda oraz BMW. Podobną decyzję zapowiedział Bridgestone, dostawca opon dla bolidów F1. Subaru i Suzuki już wycofały się z rajdów WRC, a Kawasaki z motocyklowych wyścigów Moto GP. Głośno jest o naradach, jakie toczą się we francuskim Renault – nowym pracodawcy naszego Roberta Kubicy – czy nie zrezygnować z Formuły 1. Wygląda więc na to, że spośród koncernów samochodowych w F1 już niedługo pozostaną tylko Daimler (Mercedes) i Fiat (Ferrari).

Rok bankructw

Tak źle w branży motoryzacyjnej nie było już dawno. To najgorszy okres od czasów kryzysu z początku lat 70. ubiegłego stulecia, wywołanego pierwszym szokiem naftowym. A już pod względem bankructw takiego roku jak 2009 nie było nigdy. Upadły dwa wielkie amerykańskie koncerny samochodowe, dwie trzecie Wielkiej Trójki z Detroit: Chrysler i General Motors. Przetrwał tylko Ford. Szczególnie symboliczny był upadek GM – do niedawna największego producenta samochodów na świecie (9 mln sztuk rocznie) – firmy, która przez dekady była świadectwem ekonomicznej potęgi USA.

Cała trójka wyspecjalizowała się w zaspokajaniu szczególnego upodobania Amerykanów do wielkich, komfortowych i paliwożernych miejskich pseudoterenówek typu SUV i w podobnym stylu utrzymanych pikapów. Nikt nie przejmował się cenami benzyny, bo te były niskie (w USA nie jest ona, jak w UE, obłożona podatkiem akcyzowym), ani cenami w ogóle, bo samochody kupowano korzystając z kredytu zaciąganego zwykle pod zastaw domu. Kiedy więc pod ciężarem złych długów zaczęły padać amerykańskie banki, zawaliły się jednocześnie dwa rynki – nieruchomości i samochodów. Co gorsza, za sprawą drożejącej ropy gwałtownie skoczyła cena benzyny i Amerykanie nagle zaczęli tracić zainteresowanie wielkimi gas-guzzlers, pożeraczami paliwa. A małych ekonomicznych samochodów Wielka Trójka nie ma, bo ten segment rynku dawno temu oddała Japończykom, głównie Toyocie i Hondzie.

Jednak ostateczny wyrok na dwa amerykańskie koncerny wydały potężne związki zawodowe przemysłu samochodowego – amerykański UAW i jego kanadyjski odpowiednik CAW (obie firmy mają zakłady po obu stronach granicy amerykańsko-kanadyjskiej). W czasach dobrobytu związkowcy wywalczyli nie tylko wysokie stawki godzinowe, ale także imponujące pakiety socjalne: programy emerytalne, opieki zdrowotnej, ochrony przed zwolnieniem. W efekcie koszty produkcji w zakładach amerykańskich koncernów były dużo wyższe od tych, które musieli ponosić inni producenci działający w USA. Kiedy wszystko zaczęło się walić i zarządy koncernów rozpoczęły negocjacje z wierzycielami oraz amerykańskim rządem, pojawił się warunek – możemy wam pomóc, jeśli wasi związkowcy ograniczą swoje przywileje. Ci zaś odpowiadali: no way! W tej sytuacji ogłoszenie bankructwa było jedynym sposobem wywikłania się z tego związkowego klinczu. Pracownicy i emeryci stali się wierzycielami upadłych koncernów i musieli się zgodzić na nowe warunki. Bo w obu przypadkach ogłoszenie upadłości nie oznaczało końca firmy.

Artysta z fuzją

Ratunek dla Chryslera przyszedł z Europy. Na gruzach starego stworzono nowego Chryslera, nad którym kontrolę przejął Fiat (choć związkowe fundusze emerytalne mają większościowy pakiet). To już druga próba ratowania tej firmy. Kilka lat wcześniej podobną podjął niemiecki Daimler. DaimlerChrysler okazał się jednak niewypałem i Niemcy w obawie, że zadłużony i niewydolny amerykański partner pociągnie ich w przepaść, zdecydowali się na rozstanie. Dlatego dziś wszyscy zastanawiają się, jak sobie poradzi Fiat, który sam przecież całkiem niedawno szukał ratunku za oceanem. Wtedy z pomocą przyszedł mu General Motors. Związek obu firm trwał jednak krótko, bo Amerykanom zaczęło się szybko pogarszać, a Włochom wprost przeciwnie, szło coraz lepiej. Ironia losu polega bowiem na tym, że chorobę, która trapi dziś wielu światowych producentów, Fiat przechorował kilka lat wcześniej. Przeprowadzono głęboką restrukturyzację, uporządkowano finanse, dokonano cięcia kosztów, poprawiono jakość, zmieniono strukturę koncernu, do produkcji wprowadzono kilka bardzo udanych modeli.

Przede wszystkim jednak pozyskano niezłego fachowca, który zajął się ratowaniem firmy. Stylizujący się na artystę, w czarnym swetrze, z bujną grzywą szpakowatych włosów, prezes Grupy Fiata Sergio Marchionne okazał się rzeczywiście biznesowym artystą-wizjonerem, a jednocześnie sprawnym menedżerem. To on doprowadził do przejęcia Chryslera i to bez wydawania pieniędzy (pożyczki 10 mld dol. na podtrzymanie firmy udzielił rząd USA). Bo Fiat ma się wprawdzie dziś dużo lepiej niż większość konkurentów, ale nie do tego stopnia, by angażować gotówkę w kupowanie akcji. Sam zresztą ma spore potrzeby i chce wyemitować obligacje na 6 mld euro. Wkład Fiata w Chryslera to technologia produkcji małych aut. Z kolei Włosi liczą, że dzięki tej transakcji wrócą na kontynent amerykański ze swoimi samochodami, zwłaszcza z Alfą Romeo, które były już tam kiedyś sprzedawane, a może także zadebiutują Fiaty (zwłaszcza produkowany w Polsce najnowszy model 500).

Producenci łączcie się!

Marchionne jest wyznawcą teorii podzielanej przez wielu ekspertów, wedle której nieuchronnym efektem obecnego kryzysu będzie przyspieszona konsolidacja światowego przemysłu samochodowego. Koszty projektowania nowych aut i rozwoju zaawansowanych technologii są tak wysokie, a czas życia modeli tak krótki, że wyzwaniom rynkowym sprostać mogą tylko firmy sprzedające co najmniej 4–5 mln sztuk aut rocznie. Dziś dziesięć największych koncernów świata produkuje ponad 77 proc. wszystkich samochodów. Zdaniem ekspertów firmy doradczej Deloitte Touche Tohmatsu, w ciągu najbliższej dekady wyłoni się z tego sześciu globalnych graczy reprezentujących sześć najważniejszych samochodowych regionów świata: Unię Europejską, USA, Japonię, Korę, Chiny oraz Indie. Za wzór udanej fuzji uznawany jest alians Renault-Nissan, wokół którego może powstać jeden z megakoncernów. Innym mocnym kandydatem jest Grupa Volkswagena, która po niedawnym przejęciu Porsche wyrosła na drugą po Toyocie (a może nawet pierwszą, zależy kto liczy) firmę samochodową świata.

Prezes Marchionne chce, by Fiat w tej rozgrywce także rozdawał karty. Dlatego po przejęciu Chryslera zaczął rozmowy z przeżywającym poważne kłopoty francuskim koncernem PSA Peugeot-Citroën, ale nie przyniosły one rezultatu (PSA chce się związać z Mitsubishi). Jednocześnie zgłosił też ofertę przejęcia wystawionych na sprzedaż europejskich zakładów General Motors, czyli Opla i Vauxhalla.

Na tę transakcję GM zdecydował się latem, zmuszony dramatyczną sytuacją, stojąc już na skraju bankructwa. Opel to perła w koronie amerykańskiego giganta, ale gigant znajdował się w takim stanie, że nie mógł już na bieżąco regulować rachunków wobec dostawców. Prezes Fiata usłyszał więc, że rozmowy na temat fuzji Opla z Fiatem-Chryslerem będą kontynuowane pod warunkiem, że szybko pomoże uregulować najpilniejsze płatności Opla. Chodziło o głupie 300 mln euro. I na tym rozmowy się skończyły, bo prezes Marchionne był zainteresowany fuzją bezgotówkową.

W tej sytuacji ratunkowej pożyczki (1,5 mld euro) musiał udzielić rząd niemiecki, i to Angela Merkel postanowiła pokierować dalszymi losami Opla. Wybrała dla niego nowego inwestora, kanadyjsko-rosyjskie konsorcjum Magna-Sbierbank. Przyszły inwestor w dowód wdzięczności obiecał pani kanclerz, że restrukturyzując Opla będzie miał na uwadze niemieckie fabryki i prowadząc redukcje potraktuje je ulgowo. Nie miał jednak okazji zrealizować swej obietnicy, bo odrodzony po bankructwie Nowy GM poczuł się tak dobrze, że wycofał się ze sprzedaży. Nie bez przyczyny: Opel/Vauxhall wytwarza 1,5 mln aut rocznie i dysponuje technologią produkcji ekonomicznych pojazdów, tak dzisiaj Amerykanom potrzebną.

Interwencja rządu niemieckiego nie była czymś wyjątkowym. Cechą obecnego kryzysu jest aktywna polityka władz państwowych wobec przemysłu motoryzacyjnego. Najbardziej widać to w USA, gdzie producenci aut dostali wsparcie na samym początku kryzysu w ramach planu Paulsona, pierwotnie przeznaczonego na ratowanie banków. Chodziło o zapobieżenie niekontrolowanemu upadkowi wielkiego sektora amerykańskiej gospodarki. Ostatecznie rząd amerykański wziął sprawy w swoje ręce i przeprowadził General Motors – podobnie jak nieco wcześniej Chryslera – przez operację, którą prezydent Obama nazywał zabiegiem chirurgicznego bankructwa. Po tym zabiegu Nowy General Motors odrodził się jako firma państwowa – 60 proc. akcji mają USA, 17,5 proc. władze Kanady, resztę związki zawodowe i wierzyciele koncernu. Nowy GM został uwolniony nie tylko od potężnego balastu obciążeń socjalnych, ale także od blisko 30 mld dol. długów.

Wszystkim na bieżąco sterował z Białego Domu prezydencki sztab kryzysowy do ratowania amerykańskiej branży samochodowej. Pierwotne plany, by na ten cel wydać 17,5 mld dol., szybko okazały się iluzją. Sam tylko program ratunkowy dla GM wymagał zainwestowania z publicznej kasy ponad 50 mld dol., których część – takie są założenia – ma zostać odzyskana poprzez sprzedaż należących do państwa akcji i spłatę budżetowych pożyczek. Na Chryslera poszło 10 mld dol., kilka miliardów dostali dostawcy części, podobną pomocą objęto banki obsługujące zakupy samochodowe, sieci dilerskie. Sporą kwotę wpompowano w formie dotacji na prace badawcze nad nowymi napędami. 4 mld dol. wydano wreszcie na ożywienie handlu samochodowego w ramach programu „Forsa za graty” (Cash for clunkers).

Czy pomagać?

Skala pomocy i sposób jej udzielania od początku budziły spore wątpliwości. Jak dalece w gospodarce wolnorynkowej władze państwowe mogą ingerować w funkcjonowanie prywatnych firm? I czy takie interwencje nie stanowią praktyk protekcjonistycznych, podyktowanych nacjonalizmem gospodarczym? Kongres USA miał na początku opory przed zatwierdzeniem pomocy dla koncernów. Konieczność jej udzielenia uzasadniano nie tylko obroną kilku milionów miejsc pracy, ale także obawą przed wystąpieniem efektu domina w gospodarce. Wielkie koncerny samochodowe są powiązane z tak dużą liczbą kooperujących firm, że niekontrolowany upadek wywołałby gigantyczne spustoszenia w sporej części gospodarki.

W Unii Europejskiej takie zachowanie to spory problem, bo pomoc publiczna podlega ścisłej reglamentacji, a protekcjonizm jest przestępstwem przeciw jednolitemu rynkowi. Mimo to wielu polityków nie ukrywa, że od losu europejskiego przemysłu samochodowego bardziej martwi ich los krajowych firm. Prezydent Sarkozy wywołał spore oburzenie, gdy zadeklarował, że Francja udzieli pomocy, ale tylko tym firmom, które zobowiążą się do nieprzenoszenia produkcji do innych krajów UE. Kanclerz Niemiec Angela Merkel bez żenady próbowała przekupić potencjalnego właściciela Opla, uprzedzając inne kraje, że jeśli ktoś chce zachować u siebie fabrykę samochodów, będzie musiał się dołożyć.

Zrzutka na Opla

Bruksela początkowo tłumaczyła europejskim producentom, apelującym o pomoc w wysokości 40 mld euro: nic nie dostaniecie, musicie jakoś sobie poradzić. Jednak skala wsparcia udzielanego przez władze USA zmusiła ją do rewizji stanowiska, bo warunki konkurencji po obu stronach Atlantyku zostały niebezpiecznie zachwiane. Parlament Europejski wydał więc rezolucję wzywającą Komisję Europejską i Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) do udzielenia pomocy producentom aut. Chodzi o to, by kryzys nie zmusił ich do nadmiernego ograniczenia potencjału produkcyjnego, bo kiedy wróci koniunktura, jego powiększenie może okazać się trudne, a to doprowadzi do zwiększenia importu aut spoza UE.

Pod koniec 2008 r. EBI zatwierdził pakiet antykryzysowego wsparcia dla europejskiej gospodarki, w tym wyodrębnił specjalną linię kredytową dla branży samochodowej. Chodzi o europejski program czystego transportu – ograniczenie emisji zabójczego dla klimatu CO2 w samochodowych spalinach.

Do końca listopada EBI udzielił 8,3 mld euro kredytów, w tym m.in. dla Saaba, Forda, Jaguara, Nissana, VW i Renault. Do końca roku kwota ta wzrośnie zapewne do 10 mld euro. Dzięki zaangażowaniu naszego banku samochody po kryzysie będą bezpieczniejsze i bardziej przyjazne środowisku – wyjaśnia Marta Gajęcka, wiceprezes Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Pomoc EBI nie ogranicza jednak zainteresowania producentów dodatkowymi środkami wsparcia. Dotyczy to zwłaszcza Opla. General Motors zdecydował się nie sprzedawać europejskich zakładów, gdy kanclerz Angela Merkel podpowiedziała mu inne rozwiązanie – zrzutkę rządów państw, na terenie których działają fabryki Opla. Dziś więc GM stawia sprawę otwarcie: musimy zredukować zatrudnienie w Europie o 10 tys. pracowników, potrzebujemy 3 mld euro. Pomożecie? Według nieoficjalnych doniesień Wielka Brytania zaoferowała poręczenia kredytowe na ponad 400 mln euro, Hiszpania 300–400 mln euro, Belgia ponad 500 mln euro. Oburzyło to unijnego komisarza ds. przemysłu Güntera Verheugena, który zaapelował, by nie ulegać szantażowi: „nie chcemy, by amerykańskie przedsiębiorstwo wystawiało na licytację miejsca pracy w Europie”. Problem dotyczy także Polski, która dotychczas nie stosowała kryzysowych instrumentów wsparcia dla przemysłu samochodowego. Opel ma jednak u nas zakłady – w Gliwicach produkuje samochody, a w Tychach silniki. Kiedy więc po raz pierwszy stanęła sprawa „zrzutki na Opla”, pojawiła się informacja, że Polska gotowa jest do wyasygnowania 450 mln euro. Wywołało to falę krytyki. „Oddawanie korporacji, która nie jest organizacją dobroczynną, tyko komercyjną, blisko 2 mld zł, jest działaniem niszczącym moralność publiczną i elementarne poczucie sprawiedliwości” – czytamy w oświadczeniu wydanym przez Centrum im. Adama Smitha. Potem były nieustające sprostowania, że żadnej pomocy nikt nikomu nie obiecywał, że gliwicki Opel kiedyś otrzymał prawo do ulg podatkowych na ponad 2 mld zł i wykorzystał z tej kwoty niewiele. I tak jest do dzisiaj: wiadomo, że negocjacje trwają, Polskę odwiedził niedawno szef GM Europe Nick Reilly, ale komunikaty na temat możliwej pomocy formułowane są wyjątkowo mętnie.

Forsa za graty

Ostatnio kondycja światowej branży samochodowej zaczęła się poprawiać – zwłaszcza jeśli idzie o auta osobowe, bo w dziedzinie pojazdów użytkowych (zwłaszcza dużych ciężarówek) trwa ciężka zapaść. Firmy takie jak Toyota czy Ford, które notowały straty, doniosły, że wreszcie pojawiły się zyski. Spadek sprzedaży aut osobowych, niezwykle ostry na przełomie 2008–09, zaczął wreszcie wyhamowywać. Wygląda na to, że najgorsze już minęło. Europejski rynek skurczy się o ok. 8 proc., polski będzie na podobnym poziomie jak w ubiegłym roku (ok. 320 tys. szt.).

Część ekspertów uważa jednak, że za wcześnie na świętowanie. Poprawa jest wynikiem przede wszystkim subsydiowania sprzedaży samochodów prowadzonego na niespotykaną dotychczas skalę. Zdecydowało się na to 13 krajów UE – od najbogatszych Niemiec, które przeznaczyły na ten cel aż 5 mld euro, po najbiedniejszą Rumunię (ok. 50 mln euro). Podobne programy uruchomiono także poza UE. W USA – za 4 mld dol. Wszędzie warunkiem skorzystania z dotacji budżetowej było oddanie na złom starego, mocno zużytego auta i kupno nowego, na ogół taniego, małolitrażowego, o niskiej emisji CO2. Choć cel był zbożny, subsydiowanie zakupu samochodów budzi poważne kontrowersje. Wielu ekonomistów zwraca uwagę, że wspierając jeden sektor gospodarki władze publiczne działają na szkodę pozostałych. Stymulowanie zakupu samochodu automatycznie ogranicza popyt na inne dobra.

W większości krajów akcja wspierania sprzedaży okazała się sukcesem. Najlepiej sprawdziło się to w Niemczech, gdzie popyt na auta wzrósł aż o 25 proc. Skorzystaliśmy na tym i my, bo Niemcy mogli kupować samochody w dowolnym miejscu UE, więc na zakupy wybierali się często do Polski skuszeni korzystnym kursem złotego i niższymi cenami.

10 proc. sprzedanych w tym roku w Polsce samochodów trafiło do Niemiec. Skorzystali na tym polscy dilerzy i w niewielkim stopniu budżet, bo choć podatek VAT niemieccy nabywcy odzyskali, to akcyza została w kraju – wyjaśnia Wojciech Drzewiecki, analityk rynku samochodowego z firmy Samar, dodając, że istnieje obawa, iż budżetowe subsydia nie stworzyły nowego popytu, a jedynie przyspieszyły decyzje klientów planujących zakup w przyszłości. To zaś może oznaczać, że w przyszłym roku bez wsparcia budżetowego europejski przemysł znów popadnie w tarapaty.

Kiedy rynki europejski i amerykański starają się podnieść z kryzysu (w USA maleje liczba zarejestrowanych aut!), oczy samochodowych koncernów kierują się na Azję. Wszyscy z napięciem obserwują narodziny dwóch motoryzacyjnych potęg: Chin i Indii. W Chinach już dziś sprzedaje się więcej aut niż w USA: w tym roku będzie to prawie 13 mln sztuk. Chińczycy chętnie widzą u siebie zagranicznych inwestorów, ale zawsze do spółki z miejscowym partnerem. Wielkie koncerny godzą się na wszystko, bo dziś tak wielki rynek, na którym wzrost liczy się wyłącznie liczbami dwucyfrowymi (w październiku: 72 proc.), wygląda bajkowo.

Tymczasem Chińczycy konsekwentnie budują swoją pozycję: uczą się, podpatrują, co mogą, kopiują, zwykle zresztą nielegalnie. W tych dniach Amerykanie aresztowali chińskiego inżyniera, byłego pracownika Forda, a dziś pekińskiego BAIC, pod zarzutem szpiegostwa przemysłowego. Chiny próbują już zdobywać przyczółki w świecie dla przyszłej eksportowej ekspansji. Koncern Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery kupił od GM słynną markę terenowych Hummerów. Ford sprzedaje szwedzkie Volvo chińskiemu koncernowi motoryzacyjnemu Geely, Saaba od GM zamierzała kupić firma Koenigsegg do spółki z chińskim Beijing Automotive Industry Holding (BAIC), ale w ostatniej chwili zrezygnowali z transakcji. Na rozwój masowej motoryzacji stawiają też Indie, choć są jeszcze daleko za Chinami. Rattan Tata, właściciel indyjskiego koncernu Tata Motors, kupił niedawno trzy legendarne brytyjskie firmy: Astona Martina, Jaguara i Land Rovera. Koncern Tata, który zasłynął stworzeniem Nano, najtańszego auta świata, jest obecny już w wielu krajach, także w Polsce.

– Na razie samochody produkowane przez chińskich producentów nie są sprzedawane w Europie, bo nie spełniają europejskich norm jakości i bezpieczeństwa. Wcześniej czy później osiągną poziom akceptowalny i mogą stanowić atrakcyjną ofertę dla osób szukających przede wszystkim taniego auta – uważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Jutro to dziś

Auta już dziś bardzo podobne będą się coraz bardziej do siebie upodabniały. Techniczną unifikację wymusza ekonomia wielkoseryjnej produkcji. Im więcej wspólnych elementów, tym niższe koszty jednostkowe. Samochody wytwarzane przez megakoncerny będą się wprawdzie różniły markami i kształtami nadwozia, ale pod spodem będzie to samo. Tak jak jest to dzisiaj z Fiatem 500 i Fordem Ka produkowanymi na jednej linii produkcyjnej w Tychach.

Eksperci Deloitte Touche Tohmatsu przewidują, że tempa nabiorą prace nad samochodami elektrycznymi i hybrydowymi i w 2020 r. już 20 proc. samochodów będzie zasilanych prądem. Takie zmiany mogą wymusić za pomocą przepisów i podatków rządy państw: w wielkich aglomeracjach ruch samochodów spalinowych może zostać zakazany albo obłożony takimi podatkami, że stanie się nieopłacalny. Być może elektryczny samochód miejski będzie jedynym, jaki kupimy. Na dalsze trasy będzie można większe auto spalinowe po prostu wypożyczyć. Olbrzymie zmiany technologiczne będą związane z powszechnym dostępem do szerokopasmowego bezprzewodowego Internetu, który w samochodach i ruchu drogowym będzie odgrywał coraz większą rolę.

Przemiany obejmują także zachowania nabywców aut. Eksperci zwracają uwagę na widoczne, wywołane kryzysem, zmiany w hierarchii wartości i w decyzjach zakupowych. Coraz więcej osób, zwłaszcza w krajach zamożnych, kieruje się kryteriami odpowiedzialnej konsumpcji: bierze pod uwagę niskie zużycie paliwa, emisję CO2, gotowe jest więcej zapłacić za auto hybrydowe lub przystosowane do spalania biopaliwa. Grupa ta rośnie i będzie tworzyła nowe trendy konsumenckie. Choć upodobanie do wielkich i obrzydliwie luksusowych aut z pewnością nie zaginie.

 

 

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Historia

Syntetyczni dublerzy. Czym kiedyś zastępowano paliwo, mięso, cukier...?

Paliwo, mięso, cukier – wszystko można zastąpić zamiennikami, co udowodnili chemicy w czasach kryzysów i wojen.

Andrzej Krajewski
22.11.2022
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną