Rynek

Polskie Koleje Przepraszające

PKP, czyli katastrofa kolejowa

Wciąż nie ma dobrego pomysłu na zbudowanie nowoczesnego systemu transportu kolejowego Wciąż nie ma dobrego pomysłu na zbudowanie nowoczesnego systemu transportu kolejowego Piotr Skornicki / Agencja Gazeta
Kolej na kolej – głupcze. Taki napis niedawno powiesił w swym gabinecie minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. W złą godzinę. Dziś on sam i rząd zbierają cięgi za zaniedbania na kolei, własne oraz cudze.
Trzeba przyznać, że jeśli gdzieś udało się całkiem skompromitować ideę wolnego rynku, to właśnie na koleiŁukasz Pieńkowski/Forum Trzeba przyznać, że jeśli gdzieś udało się całkiem skompromitować ideę wolnego rynku, to właśnie na kolei
Unieruchomiony  pociąg relacji Łódź Fabryczna - Warszawa WschodniaMichał Tuliński/Forum Unieruchomiony pociąg relacji Łódź Fabryczna - Warszawa Wschodnia

Pod względem przepraszania mamy jedne z najsprawniejszych kolei na świecie. W 2010 r. PKP trzykrotnie uroczyście przepraszały podróżnych. Pierwszy raz na samym jego początku, kiedy zamarzały przewody trakcyjne. Drugi raz, kilka miesięcy później, gdy na skutek ekonomicznych przepychanek pomiędzy spółkami z Grupy PKP a samorządowymi Przewozami Regionalnymi doszło do zatrzymania na stacjach pociągów InterRegio i uwięzienia pasażerów na dworcach. Trzeci raz w grudniu, gdy kolej straciła panowanie nad własnym rozkładem jazdy. Tym razem pasażerowie zostali uwięzieni na dworcach, bo pociągi odjeżdżały z innych peronów i o innych godzinach, niż wcześniej informowano i nawet sami kolejarze nie wiedzieli skąd, dokąd i kiedy.

To nie ja, to kolega

Choć grzecznie przeprosili za te „zdarzenia bez precedensu”, to od razu dali do zrozumienia, że nie czują się winni. Winne były dokonywane aż do pierwszych dni grudnia ustalenia rozkładu jazdy, „w których brali udział także przewoźnicy spoza Grupy PKP”. Taka jest specyfika kolejowych przeprosin. Winny jest zawsze kolega, ogólna sytuacja, wieloletnie zaniedbania, trudności obiektywne, niedoinwestowanie itd. Tak było nie tylko w przypadku szefa Grupy PKP Andrzeja Wacha i prezesów podległych mu spółek kolejowych, ale także ministra Grabarczyka oraz jego zastępcy odpowiedzialnego za kolej Juliusza Engelhardta.

Każdy się kajał, jednocześnie dając do zrozumienia, że nie on miał wpadkę. Jeśli już, to może w sensie politycznym. Podobnie zresztą zrobił premier Donald Tusk, który poirytowany zażądał głów winnych. Jako pierwszego odwołał wiceministra Engelhardta, ale, jak wszyscy, dał do zrozumienia, że nie czuje się winny, bo to człowiek Pawlaka. Do rządu trafił w ramach umowy koalicyjnej z rozdzielnika PSL. Pawlak też zresztą nie czuje się winny, bo widząc, co się dzieje na kolei, już dawno cofnął rekomendację Engelhardtowi.

Krzysztof Jaroszyński, prezes Urzędu Transportu Kolejowego, ma ograniczoną władzę nad rynkiem kolejowym. Nie taką, jaką dysponują choćby prezes Urzędu Komunikacji Elektronicznej czy Urzędu Regulacji Energetyki.

Zdaniem prezesa Jaroszyńskiego prace nad rozkładem finalizowano zbyt późno, zbyt wiele zmian wprowadzano w ostatniej chwili. Dlatego już dzień po wprowadzeniu nowego rozkładu urząd rozpoczął kontrolę, która objęła 33 dworce w całej Polsce. Wszczęto postępowania administracyjne, przewoźnicy muszą liczyć się z karami finansowymi. – To w dużej mierze wina spółek przewozowych, a także zarządcy infrastruktury. Prawo nie daje nam jednak realnej możliwości ingerowania w ich działania przed zaistnieniem sytuacji kryzysowej – ocenia. Liczy, że wydarzenia ostatnich dni przyspieszą prace nad prawem dającym mu narzędzia oddziaływania na uczestników rynku.

Peron 9 i 3/4

Ustalanie rozkładu jazdy to działanie rutynowe. Przeprowadza się je co roku. Dlaczego jednak tuż przed świętami, kiedy tysiące pasażerów szykują się do podróży? Tu także nie ma winnego, bo to decyzja Brukseli, która wybrała drugą sobotę grudnia na europejski dzień zmiany rozkładów jazdy. Procedura jest taka, że wszyscy przewoźnicy zgłaszają do zarządcy infrastruktury kolejowej, czyli spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (na razie jest w Grupie PKP, ale docelowo ma być niezależną spółką państwową), wszystkie swoje planowane połączenia, a PLK układa z tego rozkład jazdy tak, by zapewnić bezpieczeństwo ruchu. Układanka jest dość skomplikowana, bo każdego dnia wyjeżdża na trasy 5 tys. pociągów osobowych.

Czy jednak co roku trzeba robić rewolucję w siatce połączeń, burząc przyzwyczajenia podróżnych? Okazuje się, że jednym z powodów nowelizowania rozkładu jazdy jest konieczność dostosowania go do degradacji infrastruktury. Jest coraz więcej odcinków, po których pociągi muszą jeździć coraz wolniej, by uniknąć katastrofy. Zresztą marna jakość taboru (psującego się od jeżdżenia po zdewastowanych torach) także wpływa na spowolnienie ruchu. Na niektórych odcinkach prowadzone są prace remontowe i to także trzeba wziąć pod uwagę. Trwają remonty dworców, co dodatkowo komplikuje pracę kolejarzom.

Efektem tego było pojawienie się w nowym rozkładzie legendarnego już peronu 5 na dworcu w Katowicach, który niczym słynny peron 9 i 3/4 z opowieści o Harrym Potterze był niedostępny dla zwykłych podróżnych. Warszawską atrakcją stały się biegi przełajowe pasażerów na Centralnym, bo nigdy nie było wiadomo, na który peron wjedzie pociąg (i na jakim dworcu, bo niektóre kierowano na sąsiedni Dworzec Śródmieście).

Nie jest jasne, w jakim stopniu PLK mogą ingerować w siatkę połączeń. Panuje przekonanie, że muszą akceptować pomysły przewoźników, jeżeli da się je bezpiecznie zrealizować. W efekcie nie może powstać spójny, logiczny i zgodny z potrzebami podróżnych rozkład. Przykładem tego były niemal jednoczesne kursy na tych samych trasach pociągów PKP Intercity (TLK) i Przewozów Regionalnych (InterRegio). Tak sobie kolejarze wyobrażali konkurencję. To się w nowym rozkładzie ponoć udało zmienić, bo prezes UTK mediował z obu przewoźnikami. Ale ten sukces utonął w gigantycznej porażce.

 

Prace nad rozkładem zawsze zaczynały się wiosną, a kończyły we wrześniu. Chodziło o to, by bilety według nowego rozkładu mogły pojawić się w przedsprzedaży. Tym razem PLK z niejasnych przyczyn postanowiły zakończyć ustalanie rozkładu na 30 dni przed jego wprowadzeniem, co już wróżyło klęskę. W rzeczywistości było gorzej, bo do ostatnich dni przewoźnicy dokonywali zmian w siatce połączeń. Nie było czasu, by wprowadzić aktualny rozkład do systemu informatycznego, opublikować go w prasie.

Na dodatek inna spółka PKP (TK Telkom) nie przewidziała, że wszyscy rzucą się do komputerów, by szukać informacji. Serwery okazały się za słabe i padły. Doszło do absurdalnej sytuacji, bo o polskim rozkładzie łatwiej się było dowiedzieć z serwisów kolei niemieckich niż z serwisu PKP.

Wolny rynek czy wolna jazda?

W sumie więc mamy kliniczny przykład bałaganu, bylejakości, braku wyobraźni i braku odpowiedzialności. Taki stan na kolei nie jest niczym szczególnym. Szczególne jest to, że dzięki dramatowi z rozkładem został on dostrzeżony przez polityków i media. Może będzie to impulsem do uzdrowienia sytuacji. Oczywiście, o ile nie skończy się na wymianie wiceministra – nowym został Andrzej Massel, dotychczasowy wicedyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa – i kilku prezesów spółek.

Co jednak poza zmianami personalnymi trzeba na kolei zrobić, żeby sytuacja się poprawiła? „Trzeba zrobić porządek” – wyjaśnia krótko premier i w swoim stylu dodaje: „ale spokojnie, bez rewolucji”.

Nie zgadzam się z premierem. Kolej potrzebuje rewolucji – przekonuje Adrian Furgalski, ekspert w dziedzinie infrastruktury z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Pasażerowie nie mają już cierpliwości, by latami czekać na efekty powolnych, ewolucyjnych zmian. Uciekają z kolei. W ciągu ostatniego roku ubyło 20 mln pasażerów, podczas gdy innym kolejom europejskim ich przybywa.

Ewolucja, rewolucja – to tylko słowa. Co ma się za nimi kryć? Pasażerowie mają prostą receptę: niech kolej przestanie się wygłupiać z tą konkurencją. Kiedyś były jedne PKP i pociągi jakoś jeździły. Teraz namnożyło się spółek i powstał bałagan.

Trzeba przyznać, że jeśli gdzieś udało się całkiem skompromitować ideę wolnego rynku, to właśnie na kolei. I to w sytuacji, gdy tego wolnego rynku na torach jest tyle, co kot napłakał. Jeśli w ogóle, to w przewozach towarowych. Z przewozami pasażerskimi jest nieustający kłopot. Państwo słabo sobie radzi z PKP, a z transportem pasażerskim wcale. Wciąż nie ma dobrego pomysłu na zbudowanie nowoczesnego systemu transportu kolejowego. Pospieszne przekazanie samorządom najbardziej deficytowych (i zadłużonych) Przewozów Regionalnych było dla rządu wygodnym ruchem, ale niczego nie rozwiązało. Przeciwnie – dziś kilkunastu marszałków wojewódzkich musi dogadywać się w sprawie dofinansowania połączeń przy skrajnie różnej sytuacji ekonomicznej województw i często sprzecznych oczekiwaniach dotyczących tras kursowania pociągów.

Nic więc dziwnego, że PR muszą jeździć na trasach, które PKP Intercity uważa za swoje, bo gdzieś muszą zarabiać. Jedynie Mazowszu udało się stworzyć własną spółkę Koleje Mazowieckie, która dzięki niezależności jako jedna z niewielu notuje wzrost liczby pasażerów. A i tak samorząd wojewódzki chce ją sprzedać, bo nie stać go na taki luksus. Ciągle wraca pomysł wydzielania z PR kolejnych regionalnych przewoźników, ale nie wszystkie województwa będzie na to stać. Pozostaje też pytanie: co zrobić tam, gdzie takich spółek nie uda się stworzyć (np. na ścianie wschodniej)?

Powrotu do jednego wielkiego przedsiębiorstwa PKP już nie ma. Stare PKP faktycznie zbankrutowały. Choć nie ogłoszono upadłości, to miliardowe długi nie pozwoliły na normalny rozwój. Rozpadające się tory i wagony, chaos na dworcach są tylko dowodem tego bankructwa. Pojawienie się prywatnych przewoźników (pierwszym jest Arriva w Kujawsko-Pomorskiem) jest kwestią czasu. PKP muszą się przygotować na tę konkurencję, ale nie tak jak dotychczas, kiedy w Sejmie usiłowały przeforsować ustawowe jej ograniczenie.

Nowy model kolei wynika z naszych unijnych zobowiązań. III dyrektywa kolejowa, którą musimy wdrażać, zakłada konkurencję przewoźników (także w skali europejskiej), a tam, gdzie nie ma szans na uzyskanie rentowności, pozwala na wykonywanie służby publicznej przez wyłonione w przetargach firmy korzystające z dofinansowania z kasy publicznej. Rolą państwa jest zapewnienie sprawnej infrastruktury oraz czuwanie, by wszyscy mieli dostęp do torów na równych warunkach, a interesy pasażerów nie były naruszane. Jak na razie państwo nie radzi sobie ze swymi obowiązkami ani jako właściciel, ani jako regulator.

Mniejsze lub większe problemy z koleją mają wszystkie kraje naszego regionu, ale te nasze należą do większych. Mszczą się zaniedbania kolejnych rządów, karuzela kadrowa, brak inwestycji, zamiatanie problemów pod dywan. A także reformy prowadzone z założeniem, że kolej jest przede wszystkim dla kolejarzy.

Polityka 01.2011 (2789) z dnia 07.01.2011; Temat na Nowy Rok; s. 17
Oryginalny tytuł tekstu: "Polskie Koleje Przepraszające"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Fotoreportaże

Urok małych liczb. Najlepsze polskie apartamentowce

Zamiast balkonów na długość stopy i niedoświetlonych parapetów są szerokie tarasy i wielkie okna, zamiast anonimowości – przestrzenie, które sprzyjają spotkaniom z sąsiadami. Najlepsze polskie apartamentowce mają mało mieszkań, wyjątkową architekturę i położenie. Niestety, kameralne wciąż znaczy rzadkie i ekskluzywne.

Marta Polny
28.09.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną