Rynek

Zaginione autostrady cd.

Daleka droga do dróg

W 2010 r. na budowę dróg krajowych i autostrad wydano blisko 20 mld zł, z czego 12 mld zł stanowiły pieniądze z UE W 2010 r. na budowę dróg krajowych i autostrad wydano blisko 20 mld zł, z czego 12 mld zł stanowiły pieniądze z UE Łukasz Głowala / Forum
Minister Cezary Grabarczyk długo przekonywał, że zbudujemy sieć autostrad i dróg ekspresowych na Euro 2012. Łatwowiernym musi dziś wyjaśnić, że plany się zmieniły: zbudujemy, ale do 2020 r. Jak dobrze pójdzie.
Cezary Grabarczyk minister infrastruktury wizytuje budowę autostrady A2Tomasz Kamiński/Agencja Gazeta Cezary Grabarczyk minister infrastruktury wizytuje budowę autostrady A2
Polityka

Lublin ostrzy kosy i 18 stycznia zamierza ruszyć na Warszawę. Czy mieszkańcy przyjadą uzbrojeni − nie wiadomo, choć kowale z podlubelskiego Wojciechowa – całkiem serio – zaofiarowali się w sprawie kucia i stawiania kos na sztorc. Przyjechać ma 500 osób. Reprezentują Komitet Obrony Trasy S17 i będą pikietować Kancelarię Premiera. S17 to trasa ekspresowa Warszawa–Lublin, która miała być wybudowana przed 2013 r. Ta droga decyduje o szansach rozwojowych Lubelszczyzny – twierdzą członkowie komitetu. Powstaje w bólach, bo kryzys finansów publicznych ogranicza możliwości inwestycyjne państwa. Budowę kluczowego odcinka Kurów–Lublin i ukończenie ekspresówki do Warszawy trzeba odłożyć na okres po 2013 r. – przewiduje projekt Programu budowy dróg krajowych 2011–15. Lublin się z tym nie godzi. Będzie walczyć o zmianę programu. – Jeśli trzeba, pójdziemy ze skargą do Komisji Europejskiej – ostrzega marszałek województwa Krzysztof Herman.

Przyjedzie cała Polska

Na razie wykupił wielkie ogłoszenia w „Gazecie Wyborczej” i billboardy w Warszawie koło Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Finansów z napisami: „17. Nie odcinaj Lubelszczyzny od Warszawy”. W kilku stacjach TV pojawiły się krótkie reklamówki: „Pięknych chwil wszystkim, którzy wspierają budowę drogi S17, życzy Lubelskie”. Przed siedzibą lubelskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) grupa młodych ludzi w towarzystwie jeszcze większej grupy dziennikarzy zorganizowała happening protestacyjny. Tabliczkę informacyjną zasłonili kartką z napisem: „Drogowi Urzędnicy Publicznej Administracji” (w skrócie DUPA). Może premier Tusk i jego ministrowie zobaczą, jak Lublin desperacko walczy o swoje sprawy, i pójdą po rozum do głowy – wierzą twórcy kampanii. Zafascynowani niestandardowymi środkami oddziaływania, odpuścili oficjalne konsultacje nad projektem nowego programu drogowego, jakie zorganizowało Ministerstwo Infrastruktury. „Przyjedzie cała Polska, będzie trudno się przekrzyczeć” – przekonywał lubelskich dziennikarzy marszałek Herman.

Na spotkaniu konsultacyjnym z wiceministrem infrastruktury Radosławem Stępniem pojawiła się tymczasem zaledwie garstka samorządowców. Nie było przekrzykiwania, były głównie pytania, czy można jeszcze złożyć podanie w sprawie tej czy innej trasy skreślonej z planu. Zdezorientowany ospałością dyskusji minister sam sobie wymyślał pytania i na nie odpowiadał.

Niektóre kraje w obliczu kryzysu finansowego zrezygnowały z realizacji zaplanowanych inwestycji drogowych. My z żadnej inwestycji nie rezygnujemy. Po prostu musimy je przesunąć na dalsze lata, by nie pogłębiać deficytu finansów publicznych – wyjaśniał minister Stępień. Choć spora część wydatków na inwestycje drogowe pochodzi z UE, to muszą być one współfinansowane z publicznej kasy. Część pieniędzy zapisana jest w budżecie, część dostarcza Krajowy Fundusz Drogowy (KFD), pozyskujący środki z akcyzy paliwowej, emisji obligacji oraz pożyczek zaciąganych w międzynarodowych instytucjach finansowych. Wszystko to jednak powiększa deficyt finansów państwa (choć trwa spór pomiędzy Polską a UE, czy zobowiązania KFD należy do nich wliczać).

Na lata 2011–15 zaplanowano 78 mld zł, które zostaną wydane na budowę dróg krajowych. Za te pieniądze nie uda się zbudować tego, co wcześniej zaplanowano. O ile zakładana sieć autostrad zapewne powstanie (bez odcinka A2 od Mińska Mazowieckiego do wschodniej granicy) to sytuacja z trasami ekspresowymi wygląda krucho. Planowana sieć 2 tys. km tras szybkiego ruchu będzie okrojona i bardzo poszarpana. Powstaną dłuższe i krótsze fragmenty, głównie obwodnice miast najbardziej zatkanych przez ciężki ruch tranzytowy. Wszystko, czego nie da się zrobić do 2013 r., ma powstać do 2015 albo do 2020 r. A może później.

Droga nadziei

Wiele regionów swoje nadzieje na rozwój wiązało z wizją powstania nowoczesnych dróg, zwłaszcza tras ekspresowych. Bez dobrej komunikacji nie ma szans na pojawienie się inwestorów, powstanie nowych miejsc pracy. Wiele miast z utęsknieniem czekało na budowę obwodnic. Dziś trudno żegnać się z marzeniami.

– Mamy już wszystko przygotowane. Uzgodnienia środowiskowe, pozwolenie na budowę. Można ogłaszać przetarg i budować. A tu okazuje się, że obwodnica naszego miasta została przesunięta do grupy inwestycji realizowanych po 2013 r. – oburza się wiceprezydent Bełchatowa Dariusz Matyśkiewicz.

Prezydent Gorzowa Wielkopolskiego Tadeusz Jędrzejczak argumenty merytoryczne za nieodkładaniem budowy trasy ekspresowej S3 Gorzów–Miedzyrzecz wyłożył w otwartym liście do premiera, który opublikował jako całokolumnowe ogłoszenie płatne w „Gazecie Wyborczej”. „Budowa odcinka Gorzów Północ–Międzyrzecz wraz z drugą nitką obwodnicy Gorzowa jest bardzo ważna nie tylko dla rozwoju naszego miasta, ale znacznego obszaru zachodniej Polski” – przekonuje. Zabiegać o ten odcinek drogi S3 przyjechał do Warszawy wicemarszałek województwa lubuskiego Jarosław Sokołowski.

Mamy pecha, zabrakło trzech tygodni. Przetarg byłby rozstrzygnięty i budowa musiałaby ruszyć – wzdycha marszałek Sokołowski. – To dla nas niezbędna droga łącząca Gorzów z autostradą A2. Ważna także dla Szczecina, bo trasa S3 Szczecin–Gorzów już powstała.

Walkę o obronę swoich interesów podjęły też Warszawa i Kraków. W przypadku stolicy okazało się, że niepotrzebnie, bo odcinek wylotowej trasy w kierunku Krakowa i Katowic (Salomea–Wolica) omijający wiecznie zakorkowane Janki, znalazł się wśród przeznaczonych do realizacji przed 2013 r. Kraków zaś walczy o wschodnią obwodnicę...

Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk program budowy dróg krajowych i autostrad przejął po poprzednikach. Rząd PiS w planowaniu miał rozmach, tragicznie było z realizacją. Wiele inwestycji drogowych zostało zamrożonych, inne z powodów politycznych realizowano z naruszeniem przepisów środowiskowych, co skończyło się ich wstrzymaniem (jak w przypadku obwodnic Augustowa i Wasilkowa). Eksperci ostrzegali, że tak szeroko zakrojonego planu szybkiej budowy autostrad i dróg ekspresowych nie da się wykonać. Tak ze względów finansowych, jak i technicznych. Wszystkich jednak niósł entuzjazm związany z organizacją Euro 2012, więc początkowo nie modyfikowano planów zostawionych przez PiS, a nawet je rozbudowywano. Dopiero po jakimś czasie przyszło otrzeźwienie i zaczęły się korekty.

Publicznie minister Grabarczyk przekonywał jednak: zdążymy z drogami na Euro. Miało powstać 1800 km autostrad i 2000 km tras ekspresowych. Może jakieś niewielkie odcinki będą jeszcze niedokończone, ale te skończy się po mistrzostwach, zapowiadał minister. Niczym szaman starał się zaklinać rzeczywistość i ciągle powtarzał: trzeba wierzyć! Prace ruszyły jednak z dużym opóźnieniem spowodowanym koniecznością uporządkowania przepisów komplikujących budowę dróg. W przypadku przetargów na dwie wielkie inwestycje autostradowe – A1 z Łodzi do Pyrzowic i A2 z Łodzi do Warszawy – doszły pozostawione przez rząd PiS problemy proceduralne.

W hasło „Trzeba wierzyć!” najchętniej uwierzyli samorządowcy. Dlatego zaczęła się walka, by nie zostać wypchniętym z planów drogowych. Angażują się w nią lokalni politycy i posłowie, tak jak grupa 30 posłów PO, która pod wodzą Witolda Pahla ogłosiła już, że wywalczyła dokończenie trasy S3. Ta walka stała się dziś szczególnie zacięta, bo nie wiadomo, ile w nowej perspektywie finansowej UE (2014–20) znajdzie się pieniędzy na polską infrastrukturę, więc wszystko, co ma datę po 2015 r. (w 2014 będą jeszcze spływać pieniądze z UE za zrealizowane wcześniej inwestycje), jest palcem na wodzie pisane.

Kalkulator przemówił

Kryzys finansowy okazał się dla ministra Grabarczyka politycznym darem niebios. Dziś łatwo mu winę za skromny (w stosunku do obietnic) postęp programu drogowego zwalić na ministra finansów Jacka Rostowskiego i ogólną sytuację gospodarczą. Podczas sejmowej debaty nad wotum nieufności tym argumentem posługiwał się premier, przekonując, że rezygnacja z części obwodnic jest ceną za ratowanie sytuacji osób najuboższych.

W 2010 r. na budowę dróg krajowych i autostrad wydano blisko 20 mld zł, z czego 12 mld zł stanowiły pieniądze z UE. Kwota robi wrażenie, ale warto pamiętać, że plan zakładał inwestycje o wartości ponad 30 mld zł. Podobnie było rok wcześniej – planowano ponad 30 mld zł, wykonano nieco ponad 18 mld zł. W ustawie budżetowej na 2010 r. zaplanowano, że w latach 2011–12 na drogi zostanie przeznaczone odpowiednio 38,6 i 33,3 mld zł. Teraz zapadła decyzja o zmniejszeniu tych wydatków w sumie o 19 mld zł. Szkoda, ale nie jest pewne, czy udałoby się tyle wydać. Wiele mówi się o pieniądzach, dużo mniej o możliwości ich wykorzystania. Tymczasem wąskim gardłem są nieprzygotowane od strony formalnej inwestycje, brakuje fachowców (zwłaszcza kadry inżynierskiej i operatorów maszyn), piętą achillesową jest niewydolna infrastruktura techniczna (betoniarnie, wytwórnie asfaltu) oraz transportowa (trzeba przewieźć miliony ton surowców, a nie ma jak i czym). Priorytetem jest dokończenie budowy autostrad i szybka budowa tych dróg ekspresowych, które leżą na najbardziej uczęszczanych szlakach. Autostrady mają stać się komunikacyjnym szkieletem Polski, a jednocześnie mają zacząć zarabiać, by łatać trzeszczący drogowy budżet. Wrocławski konflikt o autostradowe myto jest przedsmakiem nadchodzącego nieuchronnie ostatecznego wprowadzenia płatnych dróg w Polsce.

O Euro 2012 nikt już nie wspomina. Obietnica, że kibice przejadą Polskę wzdłuż i wszerz autostradami, nie ma już szans na realizację. Najbardziej prestiżowa porażka zapowiada się na odcinku Łódź–Warszawa. To właśnie tej autostrady, łączącej stolicę ze swoim rodzinnym miastem, poszukiwał Cezary Grabarczyk w czasie kampanii wyborczej. Powstał z tego film wyborczy „W poszukiwaniu zaginionej autostrady”, przedmiot żartów internautów.

Z budową autostrady z Łodzi do Warszawy zwlekano do ostatniej chwili. Prace dopiero się tam zaczynają. Trasa została podzielona na pięć odcinków, z których dwa mają budować chińskie firmy, o których niewiele wiadomo, bo na terenie UE jeszcze nie podejmowały się takich zadań. To spore ryzyko. W GDDKiA zapewniają jednak, że w maju 2012 r. autostrada będzie prawie gotowa. W każdym razie jeździć się nią da. Nie wszyscy w to wierzą.

– Budowa autostrady trwa przynajmniej dwa sezony budowlane. Polski rekord to 21 miesięcy. Nie wyobrażam sobie, by odcinek Warszawa–Łódź można było zbudować w czasie o połowę krótszym, a takim realnie będą dysponowali wykonawcy – ocenia Aleksander Kozłowski z konsorcjum GTC budującego autostradę A1 Gdańsk–Toruń.

Podobnie nierealnie brzmią obietnice wybudowania na Euro odcinka A1 Toruń–Łódź. Bo wiadomo już, że odcinek Łódź–Pyrzowice nie będzie gotowy. Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa (OIGD), dodaje do tego jeszcze odcinek A4 Rzeszów–Korczowa.

– Wystarczy wziąć kalkulator i policzyć: jakie masy ziemi trzeba tam przemieścić. Szybko wychodzi, że fizycznie nie da się jej przewieźć w tym czasie, choćby zaangażować nie wiem ile ciężarówek. Po prostu nie pomieszczą się na drodze – wyjaśnia Malusi dodając, że firmy drogowe akceptują w kontraktach nierealne terminy, bo nie mają wyjścia. Potem myślą, jak je przesunąć. Pod kryzysową presją firmy akceptowały też dużo niższe ceny. GDDKiA jest dumna, że udało jej się w ubiegłym roku kontraktować inwestycje średnio o 28 proc. taniej od tych założonych w kosztorysach. W sumie oszczędności sięgnęły ponad 8 mld zł. Tajemnica tego sukcesu kryje się jednak w systemie kontraktacji polegającym na tym, że do przetargów stają wielkie firmy, ale budują mali podwykonawcy, na których wielcy wyciskają niskie ceny. To się, niestety, może odbić na jakości, z czym już na kilku nowo wybudowanych drogach był problem.

Dlatego OIGD odmówiła ministrowi udziału w konsultacji nowego Programu budowy dróg krajowych. – To dokument o charakterze politycznym. Za mało tu wiarygodnych danych, żeby można było nad nim merytorycznie dyskutować – przekonuje Malusi.

Choć premier broni swego ministra zapewniając, że żaden z jego poprzedników nie zbudował tylu dróg (1400 km w trakcie budowy lub poważnych remontów), to Grabarczyk przejdzie do historii nie tyle jako wielki budowniczy, ale raczej wielki szaman drogowy.

Kilometry w miliardach

Wydatki na drogi krajowe i autostrady:
1995 r. – 1 mld zł 
1996 r. – 1,3 mld zł
1997 r. – 1,8 mld zł
1998 r. – 2,5 mld zł
1999 r. – 2,6 mld zł
2000 r. – 2,9 mld zł
2001 r. – 2,98 mld zł
2002 r. – 3,2 mld zł
2003 r. – 4,1 mld zł
2004 r. – 5,5 mld zł
2005 r. – 6,6 mld zł
2006 r. – 7,7 mld zł
2007 r. – 10 mld zł
2008 r. – 13,6 mld zł
2009 r. – 18,3 mld zł
2010 r. – 19,9 mld zł

 

W budowie i przebudowie (w różnym stopniu zaawansowania) jest w tej chwili 1434 km dróg. Z tego 744 km to autostrady, 522 km drogi ekspresowe, 92 km obwodnice. 76 km dróg jest wzmacnianych i przebudowywanych. W 2011 r. w Polsce rozpocznie się budowa 40 km autostrad, 160 km dróg ekspresowych i 66 km obwodnic. Oddanych ma zostać w sumie 380 km dróg, z czego najdłuższy będzie odcinek A1 Grudziądz−Toruń.

Polityka 03.2011 (2790) z dnia 14.01.2011; Rynek; s. 42
Oryginalny tytuł tekstu: "Zaginione autostrady cd."
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Dr Joanna Wardzała o pokoleniu 20-latków odrzucających konsumpcyjny styl życia rodziców

Rozmowa z dr Joanną Wardzałą, socjolożką i badaczką zachowań konsumpcyjnych, o tym, dlaczego dzisiaj młodzi ludzie nie chcą kupować i gromadzić dóbr.

Joanna Podgórska
12.11.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną