Rynek

Turkolotem po Polsce

Kto kupi LOT

O tym, czy Turcy przejmą Lot, przekonamy się w najbliższych miesiącach. Tylko czy jest to partner wiarygodny finansowo? O tym, czy Turcy przejmą Lot, przekonamy się w najbliższych miesiącach. Tylko czy jest to partner wiarygodny finansowo? John MacDougall/AFP / EAST NEWS
Minister skarbu znów szuka inwestora dla Lotu. Skoro Lufthansa już go nie chce, to może skuszą się Chińczycy albo Turcy? Mało znany w Polsce gigant znad Bosforu mógłby zapewnić Lotowi dobrą przyszłość, ale na swoich warunkach.
Polityka
Polityka

Która linia oferuje największy wybór lotów z jednego miejsca w Europie? Amatorom zwiedzania świata na myśl przychodzą przede wszystkim Lufthansa we Frankfurcie, Air France w Paryżu i British Airways na londyńskim Heathrow. Tymczasem, jak wyliczył niedawno specjalistyczny portal Anna.aero, rekordzistą są operujące z lotniska w europejskiej części Stambułu Turkish Airlines: zawiozą nas bez międzylądowań i przesiadek w 172 miejsca na całym świecie. Na razie Polaków korzystających z usług tego przewoźnika jest niewielu, bo też nie traktował dotąd naszego kraju szczególnie. Co drugi dzień jego samoloty łączą Warszawę ze Stambułem, z portów regionalnych w Polsce Turkish w ogóle nie lata. Być może jednak to właśnie on stanie się nowym współwłaścicielem naszego narodowego przewoźnika.

W przeciwieństwie do wielu innych firm, które miały być zainteresowane Lotem, ale nigdy tego nie potwierdziły, Turcy nie ukrywają swoich zamiarów. W styczniu przyznali się, że rozmawiają z polskim Ministerstwem Skarbu na temat prywatyzacji. Na razie nie wiadomo, ile procent akcji miałyby kupić tureckie linie ani jak załatwiono by skomplikowane kwestie prawne. Turkish Airlines to przewoźnik spoza Unii, miałby więc spory kłopot, żeby formalnie przejąć pełną kontrolę nad Lotem. Jeśli nie zabraknie mu w tej sprawie determinacji, to pieniędzy tym bardziej.

Turkish Airlines to w ostatnich latach przykład niebywałego sukcesu. Już same liczby przemawiają do wyobraźni. W ubiegłym roku Turcy przewieźli ponad 32 mln pasażerów, dwa razy tyle co pięć lat wcześniej. W porównaniu z nimi Lot wypada blado nie tylko dlatego, że rocznie z jego usług korzysta zaledwie 4–5 mln osób, ale też z powodu wieloletniej stagnacji. O ile Turkish Airlines wykorzystały znakomicie boom gospodarczy w swoim kraju, o tyle u nas na „otwarciu nieba” i ekspansji lotnisk regionalnych zarobili przede wszystkim tani przewoźnicy jak Wizz Air i Ryanair, a nie Lot. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że Turcja nie ma z Unią umowy „otwartego nieba”. To oznacza, że na latanie z Europy do Stambułu czy Ankary trzeba uzyskać specjalne zezwolenie. W ten sposób chroni się narodowego przewoźnika, żeby nie musiał przesadnie zmagać się z konkurencją.

Port przesiadkowy

Ambicje Turkish Airlines rosną w miarę ekspansji, co widać choćby w kampaniach reklamowych. Do korzystania z ich usług zachęcali m.in. słynny koszykarz NBA Kobe Bryant i jedna z najlepszych tenisistek świata, reprezentująca Danię Karolina Woźniacka. Linia ma mocarstwowe plany i zapowiada, że 180 samolotów, jakimi teraz dysponuje, to dopiero początek. Turcy deklarują, że za 10 lat chcieliby zostać największym przewoźnikiem na świecie. Ich strategia działania przypomina pod wieloma względami rozwój przewoźników z Zatoki Perskiej – linii Emirates z Dubaju, Etihad z Abu Zabi i Qatar Airways. Z lotniska im. Atatürka w Stambule Turkish Airlines chcą uczynić globalny punkt przesiadkowy. Już teraz otwierają bardzo dużo połączeń do Afryki i wchodzą nawet na rynek Ameryki Łacińskiej. Tylko po co takiemu gigantowi nasz mały i borykający się z kłopotami Lot?

Szefowie Turkish uznali, że oprócz inwestowania w nowe samoloty i otwierania kolejnych połączeń mogą również kupować mniejsze linie. Lot nie ma dla nich wielkiej wartości jako marka, ale mógłby ułatwić ekspansję na europejskim rynku. W ten sposób ominęliby wiele restrykcji, szczególnie że na szybkie wejście Turcji do Unii nie ma co liczyć.

W ten sposób Lot znalazłby wreszcie swoje miejsce jako linia współpracująca z jednym z gigantów. – Warszawa mogłaby wtedy rzeczywiście zacząć pełnić funkcję regionalnego hubu, czyli portu przesiadkowego. Pasażerowie Turkish Airlines przesiadaliby się w Stambule na częste loty do Warszawy, a stąd byliby rozwożeni przez Lot po portach krajowych i Europie Środkowej – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej na Uniwersytecie Gdańskim. Jego zdaniem czas przestać marzyć o lataniu samemu na długie dystanse. Tylko co wówczas zrobić z zamówionymi ośmioma maszynami Boeing 787, czyli Dreamlinerami?

Ich dostawa zacznie się wreszcie w tym roku, a jest opóźniona o cztery lata. Mają zastąpić wysłużone 767 i latać do Ameryki Północnej i Hanoi. Poza tym przejmą obsługę połączenia do Pekinu, które ma ruszyć pod koniec maja, choć nadal nie można kupić na tę trasę biletów. Wreszcie Lot chce Dreamlinerami latać również do Japonii. Gdyby doszło do sprzedaży udziałów Turkom, te ambitne plany trzeba by zapewne zrewidować.

Trudno przypuszczać, żeby Turkish Airlines, rozwijające loty długodystansowe ze swojej bazy w Stambule, chciały, by spółka-córka w Polsce powielała tę strategię. Bardziej prawdopodobny byłby scenariusz, w którym Dreamlinery trafiłyby ostatecznie nie do Lotu, lecz właśnie do Turków i to oni by je użytkowali. Pod względem prestiżowym ten scenariusz wielu Polaków by rozczarował, ale już ekonomicznie mógłby się opłacać. W tej chwili Lot użytkuje tylko pięć samolotów długiego zasięgu. Dreamlinerów ma być osiem, zabiorą na pokład o jedną czwartą więcej pasażerów. Te maszyny trzeba będzie zapełnić, a siatka dowozowa Lotu do lotniska w Warszawie jest nawet w naszym regionie stosunkowo uboga.

Zdobycie nowych pasażerów na konkurencyjnym, europejskim rynku to trudna sprawa – mówi Monika Trappmann, analityk rynku lotniczego z firmy Frost &Sullivan. – Dreamlinery zredukują koszty paliwa w przeliczeniu na pasażera w lotach długodystansowych oraz pozwolą zaoferować większy komfort. Nie mogą być jednak traktowane jako panaceum na problemy linii.

Grono potencjalnych inwestorów

O tym, czy Turcy przejmą Lot, przekonamy się w najbliższych miesiącach. Tylko czy jest to partner wiarygodny finansowo? To pytanie szczególnie uzasadnione, bo już raz narodowy przewoźnik był przecież prywatyzowany, przynajmniej częściowo. W 1999 r. inwestorem zostały ówczesne szwajcarskie linie Swiss Air. Niestety, wkrótce potem zbankrutowały, a nasz Skarb Państwa wiele lat starał się o odzyskanie udziałów od syndyka. Do niedawna o liniach tureckich nie można było powiedzieć złego słowa, bo ekspansji towarzyszyły świetne wyniki finansowe.

Niestety, ubiegły rok przyniósł gwałtowne pogorszenie bilansu. Turcy muszą uspokajać inwestorów, bo ponad połowa ich akcji jest notowana na giełdzie. Resztę ma w swoim ręku tamtejszy rząd – to zresztą powinno ułatwić negocjacje z polskimi politykami. Zarząd przewoźnika twierdzi, że gorsze wyniki to przede wszystkim efekt bardzo wysokich cen ropy i drastycznego osłabienia tureckiej liry wobec euro i dolara. Z tego powodu znacznie wzrosły wydatki na raty za leasingowanie samolotów.

Poza tym pierwsze miesiące poprzedniego roku przyniosły chaos w wielu krajach północnej Afryki, które są naturalnym terenem ekspansji Turków. Na gorsze wyniki ma też wpływ imponujący, ale chyba zbyt szybki rozwój. Masowe otwieranie nowych linii i błyskawiczne powiększanie floty powodują, że trudniej zapełnić maszyny pasażerami. Turkish Airlines stając się przewoźnikiem globalnym będą korzystać ze światowego rozwoju, ale też cierpieć w przypadku światowych kryzysów. Te nieuniknione wahania koniunktury wpływałyby jeszcze bardziej niż dotąd na Lot, gdyby trafił ostatecznie do rodziny Turków, do której należą m.in. linie bośniackie i częściowo przewoźnik czarterowy SunExpress.

A jeśli nie Turkish Airlines, to kto? Ministerstwo Skarbu twierdzi, że oprócz Turków jest też drugi potencjalny inwestor, który jednak zastrzegł sobie anonimowość. To prawdopodobnie Air China. Niektórzy eksperci mają wątpliwości, czy on rzeczywiście istnieje, czy też jest to tylko gra prowadzona wobec Turków, aby zmusić ich do zaproponowania lepszej ceny. Mało prawdopodobny wydaje się scenariusz, w którym Lot chcieliby kupić inwestorzy finansowi. Linia jest warta niewiele, od dawna przynosi straty, a do tego ma wciąż silne związki zawodowe.

Jak bumerang powraca w spekulacjach Lufthansa, która ponoć już wielokrotnie była bliska kupienia Lotu, ale nigdy do takiej transakcji nie doszło. Jednak z kilku powodów dzisiaj Niemcy nie przejawiają większego zainteresowania naszym narodowym przewoźnikiem. Przede wszystkim bez jego przejęcia udało im się zrealizować podstawowy cel. Polacy w świat najczęściej latają przez Frankfurt i Monachium, bo Lufthansa ma bardzo wiele połączeń bezpośrednich z naszych portów regionalnych do swoich hubów. Choć formalnie współpracuje z Lotem w ramach sojuszu Star Alliance, w rzeczywistości podbiera mu pasażerów, którzy zamiast w Warszawie przesiadają się w portach niemieckich. Lufthansa z roku na rok rośnie w Polsce, a po wejściu do Rzeszowa umożliwiła nawet Podkarpaciu alternatywne połączenie do Stanów Zjednoczonych. Dla Warszawy nie widzą miejsca we własnym systemie hubów, bo rolę punktu przesiadkowego na wschód, zwłaszcza do krajów byłego Związku Radzieckiego, pełni już Wiedeń.

Także inni giganci europejscy są zajęci raczej sobą i walką z kryzysem niż inwestowaniem w Polsce. Air France/KLM rozpoczynają kurację oszczędnościową, a British Airways i Iberia właśnie trawią gigantyczną fuzję, jakiej dokonały.

Wśród wielu spekulacji przewija się też Aerofłot. Rosjanie raczej nie byliby u nas mile widziani z powodów politycznych. Natomiast Chińczycy są dziś wymieniani w gronie potencjalnych inwestorów we wszystkich możliwych dziedzinach od bankowości po energetykę, a potem i tak do żadnych transakcji nie dochodzi.

Sojusz z Turkami

Czy jednak musimy jak najszybciej sprzedać Lot? Na razie nie ma takiej konieczności, nie wymaga tego od nas ani Komisja Europejska, ani sytuacja polskiego budżetu. Są wreszcie pierwsze efekty strategii naprawczej, realizowanej przez poprzedniego prezesa Sebastiana Mikosza i obecnego Marcina Piroga.

Lot radzi sobie coraz lepiej. Częściowa poprawa wyników to efekt sprzedaży majątku, ale też coraz mniejsze straty przynosi działalność operacyjna, czyli po prostu latanie. Nie musimy zatem na gwałt sprzedawać narodowego przewoźnika – twierdzi Adrian Furgalski, ekspert rynku transportowego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Po trzech kwartałach 2011 r. Lot przyniósł co prawda 52 mln zł strat, ale to prawie dwa razy mniej niż rok wcześniej. Poprawa godna zauważenia, zwłaszcza że paliwo jest przecież bardzo drogie, a złotówka w ubiegłym roku osłabła. Poza tym aż o 11 proc. wzrosła liczba pasażerów w rejsach rozkładowych, więcej biletów sprzedaje się przez Internet, a Polacy zniecierpliwieni uciążliwymi remontami torów i dróg częściej podróżują po kraju samolotem.

Nie ma dziś łatwej odpowiedzi na pytanie, co dalej z Lotem. Jeśli pozostanie sam, będzie mu bardzo trudno walczyć o miejsce na coraz bardziej konkurencyjnym rynku. Czeka nas zapewne dalsze miotanie się między modelem linii regionalnej a przewoźnikiem, który chce też coś znaczyć poza Polską. Gdy kontrolę nad nim przejmą Turkish Airlines, o finanse będziemy spokojniejsi, ale za to stracimy wpływ na strategiczne decyzje i prawdopodobnie zapomnimy o rozwoju połączeń długodystansowych z Warszawy. Sojusz z Turkami byłby więc ryzykownym, ale i ciekawym eksperymentem. Dryfowanie Lotu przez kolejne lata to najgorszy z możliwych scenariuszy.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Kraj

Kiedy lekarze podlegają karze

Lekarze do więzień za błędy medyczne? Co jest zagrożeniem dla zdrowia: kadra medyczna czy polityczna?

Ewa Siedlecka
11.06.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną