Polimex-Mostostal to jedna z największych polskich firm inżynieryjno-budowlanych. Dziś jednak bardziej inżynieryjno-finansowa. Sytuacja jest poważna: 25 lipca upływa termin, w którym Polimex musi zwrócić obligatariuszom i kredytodawcom 100 mln zł, a w październiku kolejne 195 mln zł. Polimex nie ma tylu pieniędzy. Jeśli więc nie uda mu się zrolować obligacji, czyli przekonać obligatariuszy, żeby zamiast wykupu starej emisji zamienili ją na nową (zapewne wyżej oprocentowaną), firma może upaść. – Już od tygodnia pracuje Grupa Doradców Finansowych złożona z przedstawicieli domów maklerskich reprezentujących banki (Dom Maklerski PKO BP, UniCredit CAIB Poland, ING Securities) oraz Zespół Obligatariuszy. Współpracują z nimi przedstawiciele spółki. Przeprowadzają analizę sytuacji finansowej, w tym m.in. możliwości restrukturyzacji zadłużenia, potrzeb kapitałowych oraz możliwości pozyskania dodatkowych środków finansowych – wyjaśnia prezes Polimeksu Konrad Jaskóła.
Spółka intensywnie projektuje dziś rozmaite konstrukcje z dziedziny inżynierii finansowej. Na przykład: czy lepiej wyprzedawać akcje i udziały w spółkach zależnych oraz pozbywać się projektów deweloperskich, żeby zdobyć pieniądze, czy przeciwnie, zachować je, by mogły stanowić zabezpieczenie dla banków pod przyszłe kredyty? A może udałoby się pozyskać inwestora? Na niedawnym walnym cały zarząd Polimeksu nie dostał absolutorium. W ten sposób akcjonariusze dali wyraz niezadowoleniu z opłakanej sytuacji finansowej spółki. Jej akcje w ciągu roku straciły na wartości prawie 80 proc. Los prezesa Jaskóły jest więc niepewny, bo brak absolutorium skończy się utratą stanowiska, a być może doprowadzi do odpowiedzialności prawnej za nietrafione decyzje.
Drogie drogi
Wszystko za sprawą kontraktów na budowę dróg, autostrad i linii kolejowych, w których wykonawcą w ostatnich latach został Polimex-Mostostal. Spółka wygrała, sama lub wspólnie z partnerami, przetargi na realizację m.in. odcinków autostrad A4 Szarów–Brzesko, A1 Tuszyn–Stryków i Maciejów–Sośnica czy najgłośniejszy ostatnio odcinek B trasy A2 między Łodzią a Warszawą. Na wszystkich tych kontraktach poniosła spore straty. Nie ona jedna.
– Wszyscy generalni wykonawcy notują straty na kontraktach drogowych i autostradowych – zapewnia Marek Michałowski, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB), a w przeszłości wieloletni prezes Budimeksu. Zdaniem Wojciecha Malusiego, szefa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, łączna skala strat na kontraktach drogowych może sięgać 6–10 mld zł.
Doprowadziła do tego wojna cenowa, jaka wybuchła między firmami, świadomie podsycana przez publicznych inwestorów (zwłaszcza GDDKiA) organizujących przetargi. Od uczestników wymagano, by inwestycje były realizowane w ekspresowym tempie (bo wszystko na Euro 2012), wysokiej jakości i po najniższej cenie. Firmy dały się w to wciągnąć, bo polski publiczny inwestor miał do wydania ogromne pieniądze. Prof. Zofia Bolkowska, ekspert w dziedzinie ekonomiki budownictwa, szacuje, że tylko w ubiegłym roku wartość polskiego rynku budowlanego osiągnęła rekordową wielkość 190 mld zł, z czego 60 proc. stanowiła infrastruktura. Do tych pieniędzy firmy pędziły niczym ćmy do świecy. Nie przewidziały, że ceny materiałów i surowców będą rosły w niespotykanym tempie, że będą kłopoty z pracownikami, podwykonawcami, transportem, a publiczny inwestor pozostanie na to kompletnie niewzruszony.
– W warunkach przetargów narzucono, że ryzyko obciąża generalnych wykonawców. Wszędzie na świecie nagły, niezależny od wykonawcy wzrost kosztów uznawany jest za podstawę do waloryzacji kontraktu. Ale nie u nas – oburza się prezes Marek Michałowski. Część firm drogowych nie zaakceptowała tej sytuacji i występuje wobec GDDKiA z roszczeniami z tytułu dodatkowych poniesionych kosztów. Ich wartość doszła już do 6 mld zł. – Firmy należące do międzynarodowych koncernów dysponują kapitałem i mogą sobie pozwolić, by poczekać, aż sąd zasądzi im należne wynagrodzenie z odsetkami – wyjaśnia prezes PZPB.
Do wielkich, liczonych w setkach milionów złotych, przetargów dopuszczono małe firmy z niewielkim potencjałem i doświadczeniem, a także tzw. firmy teczkowe, czyli takie, które w ogóle budownictwem drogowym się nie zajmowały, ale zakładały, że jeśli przetarg wygrają, to wynajmą podwykonawców i ci zbudują, co trzeba. Praktyka taka nakręcała zachowania hazardowe. Tę metodę planowali także wykorzystać Chińczycy z COVEC na A2. Kiedy zorientowali się, że przesadzili z ceną i tak tanio, jak zaproponowali, zbudować się nie da, zwinęli manatki, zostawiając polskiego partnera – spółkę Dolnośląskie Surowce Skalne (DSS) – na lodzie.
To jedna z dużych krajowych spółek niemających doświadczenia w budownictwie drogowym, która dała się uwieść mirażom wielkich autostradowych zysków. Nabrała kredytów, wyemitowała obligacje, poczyniła spore inwestycje z nadzieją, że nieźle zarobi. Kiedy Chińczycy dali drapaka, uznała, że ratunkiem dla niej będzie przejęcie kontraktu i kontynuacja budowy. Wszyscy wiedzieli, że to się nie może udać, poza ministrem transportu Sławomirem Nowakiem i szefami GDDKiA, którzy przekonywali, że będzie dobrze, a DSS sobie poradzi. Skończyło się bankructwem. Było to pierwsze bankructwo dużej polskiej spółki zaangażowanej w program drogowy. Bo wcześniej padło wiele mniejszych. Od początku roku w branży budowlanej trwa prawdziwy pomór: w ciągu pierwszych czterech miesięcy padło już ponad 100 spółek, więcej niż w całym 2011 r. A eksperci przewidują, że to dopiero początek. Zwłaszcza że wśród dużych firm w opałach dominują te, które nie specjalizowały się wcześniej w budownictwie drogowym.
Groźne zatory
Wiele firm jeszcze usiłuje uciec spod topora i rozpaczliwie walczy o utrzymanie płynności. Bo płynność, czyli zdolność do finansowania bieżącej działalności, jest dziś największym problemem branży budowlanej. Zwłaszcza że banki i firmy faktoringowe (przed zakończeniem prac wypłacają należność, jaką wykonawca ma zagwarantowaną w kontrakcie) stały się wyjątkowo czujne i na hasło „budownictwo infrastrukturalne” nie kwapią się do otwierania kasy. Bankructwa stają się więc zaraźliwe.
Wielkie firmy starają się ratować, nie płacąc mniejszym podwykonawcom, dostawcom surowców, firmom transportowym. Zatory płatnicze ciągną wszystkich na dno – ma ich uratować pospiesznie uchwalona ustawa, ale są wątpliwości, czy będzie skuteczna.
To zaczyna się robić coraz większy problem, nie tylko dla firm, ale także dla państwowego inwestora, bo padający wykonawcy nie są w stanie dokończyć rozpoczętych budów. Rosną opóźnienia, coraz więcej firm jest usuwanych z placów budów lub same z nich schodzą. Nie bardzo wiadomo m.in., co będzie z dokończeniem A4 Tarnów–Dębica i Brzesko–Wierzchosławice czy z A1 Czerniewice–Kowal–Brzezie.
„To nie jest tak, że jakaś klęska żywiołowa dopadła polski rynek budowlany. Oczywiście, nie unikniemy sytuacji, gdy jedna, druga czy czwarta firma będzie miała kłopoty, ale rynek pozostanie. Jest popyt, będzie podaż” – w liberalnym duchu uspokaja premier Donald Tusk. Wszyscy jednak zdają sobie sprawę, że upadłość firm budowlanych – zwłaszcza tych dużych – może stać się sporym problemem gospodarczym. I nie chodzi tu tylko o drogi, ale o ruszający kolejny wielki program budowlany związany z energetyką. Zaledwie kilka miesięcy temu kontrakt na budowę dwóch wielkich bloków energetycznych w elektrowni Opole o wartości 11,6 mld zł podpisały trzy firmy, które dziś walczą ze skutkami katastrofy drogowej: Polimex-Mostostal, Rafako (Grupa PBG) i Mostostal Warszawa. Polimex-Mostostal wraz z Hitachi Power wygrał w maju kolejny kontrakt o wartości 5 mld zł na budowę bloku 900 MW w elektrowni Kozienice. Banki mające w nią inwestować są zaniepokojone, czy wykonawcy podołają zadaniu.
Państwo pomoże?
Polimex z nadzieją spogląda na państwo. Podobnie spółki z Grupy PBG i DSS, które są w stanie upadłości, ale z możliwością zawarcia układu. Nadzieję zrobił im minister gospodarki Waldemar Pawlak, deklarując, że możliwa byłaby jakaś forma nacjonalizacji prywatnych firm budowlanych albo zakup przez państwo wyemitowanych przez nie obligacji. Sama Grupa PBG pilnie potrzebuje 0,5 mld zł na podtrzymanie płynności. Wiceminister gospodarki Tomasz Tomczykiewicz sugeruje, że możliwe byłoby odkupienie spółek zależnych. Pojawił się pomysł, by odkupić te, które będą niezbędne w programie energetycznym. Byłoby to jednak trudne.
Nie wszyscy zresztą w to wierzą. – Bajki – wzdycha szef jednej z dużych spółek budowlanych (w opałach) – tu trzeba działać szybko, a procedura związana z pomocą publiczną, uzyskiwanie zgód UOKiK i Brukseli, musi trwać wiele miesięcy. Ministerstwo Gospodarki jednak liczy, że Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP), mająca na ten cel fundusze, pomoże budowlańcom. Minister skarbu Mikołaj Budzanowski (podlega mu ARP) deklaruje, że w jego resorcie rozważane są dwie opcje pomocy dla PBG – dofinansowanie i wykupienie udziałów. Minister finansów Jacek Rostowski jest takiej pomocy przeciwny, a w samym ARP bezradnie rozkładają ręce. – Bez wniosku zainteresowanych firm nie jesteśmy w stanie nikomu pomóc. Dotychczas nikt się do nas o pomoc nie zwracał – przekonuje Roma Sarzyńska, rzeczniczka ARP.
Kryzys branży budowlanej boleśnie odczuł sektor finansowy. Akcje spółek budowlanych notowanych na giełdzie w ciągu ostatniego roku straciły na wartości po kilkadziesiąt procent i dziś są rajem dla hazardzistów, którzy nie boją się łapać „spadających noży”. Rynek boi się wszystkiego, co ma coś wspólnego z budownictwem, i zakłada, że z szaf będą wypadać kolejne trupy. Fatalne nastroje panują w funduszach inwestycyjnych i OFE, które chętnie ostatnio lokowały pieniądze swoich klientów w akcje i obligacje spółek budowlanych. Uważano, że finansowanie budownictwa infrastrukturalnego to wyjątkowo bezpieczny sposób pomnażania pieniędzy. Idea TFI, UniWIBID TFI, UniKorona Pieniężny TFI to fundusze, które drogo płacą za zaufanie okazane spółkom budowlanym.
Tylko bez paniki
W trudnej sytuacji są także banki, zwłaszcza te, które udzielały kredytów firmom budowlanym. Długi samej tylko Grupy PBG przekraczają 1 mld zł. Ocenia się, że zadłużenie sektora budowlanego wynosi 24 mld zł i bankowcy co trzecią złotówkę będą musieli spisać na straty. – Upadłości niektórych firm budowlanych nie zagrażają stabilności banków udzielających im kredytów. Decydują posiadane przez banki zabezpieczenia oraz wielkość ich kapitałów własnych – zapewnia Wojciech Kwaśniak, przewodniczący KNF. Kryzys finansowy wywołany przez branżę budowlaną, jak w Hiszpanii, nam nie grozi (łączna wartość kredytów udzielonych przez polskie banki zbliża się do 1 bln zł), ale problem jest. Mają go także zakłady ubezpieczeń, które zaangażowane były w finansowe wspieranie firm budowlanych.
– Firmy te korzystają z trzech typów gwarancji: zapłaty wadium przetargowego, dobrego wykonania inwestycji i gwarancji usunięcia wad, dotyczącej jakości już po ukończeniu inwestycji – wyjaśnia Rafał Kiliński, dyrektor generalny ds. klientów korporacyjnych PZU. Ocenia się, że łączna wartość rynku ubezpieczeń gwarancyjnych (liczona składką) to 300 mln zł, z czego większość dotyczy budownictwa. Czyli, że ubezpieczyciele ręczą łącznie za ok. 30 mld zł zobowiązań. – Udział PZU w tym rynku wynosi ok. 14 proc. Nie walczyliśmy o jego powiększenie, a w ostatnich latach bardzo uważnie przyglądaliśmy się naszym klientom i ich kontraktom. Ocenialiśmy, że kontrakty autostradowe i stadionowe obarczone są dużym ryzykiem i będą kłopoty z ich realizacją – wyjaśnia Robert Dębecki, p.o. dyrektora Biura Ubezpieczeń Finansowych PZU.
Dla instytucji wystawiających gwarancje najbardziej dotkliwe okazały się te, które dotyczą terminowego oddania inwestycji. Narodowe Centrum Sportu zażądało od banku gwarantującego za firmę Alpine 150 mln zł z tytułu opóźnień w budowie Stadionu Narodowego. Na szczęście firma nie korzystała z gwarancji polskich instytucji finansowych.
Pojawiły się obawy, czy finansiści się nie wystraszą i nie odetną branży budowlanej od pieniędzy. Dyr. Agnieszka Wasilewska-Semail z PKO BP zapewnia, że to nam nie grozi. Budownictwo to zbyt ważna gałąź gospodarki (7 proc. PKB), by banki mogły ją lekceważyć. – Przyglądamy się dziś wnioskom kredytowym firm budowlanych uważniej, ale nie oznacza to, że odcinamy branżę budowlaną od finansowania. Wierzymy, że kłopoty, w jakich znalazło się kilka firm, uda się pokonać. Najgorsze, co mogłoby się wydarzyć, to panika rynkowa – wyjaśnia pani dyrektor.
Nie brak jednak głosów, że problemy branży budowlanej szybko się nie skończą. Kurczy się rynek zamówień publicznych, coraz mniej jest przetargów, a firmy mają rozkręcone moce przerobowe – wielu pracowników, masę sprzętu. Mówi się o zwolnieniach, które mogą sięgnąć nawet 150 tys. osób. Dlatego polska branża budowlana domaga się pomocy państwa, zmiany przepisów (waloryzacja cen, wypłacanie zaliczki, weryfikacja oferentów, odejście od wyłączności kryterium ceny), a jednocześnie wciąż widać gotowość do wojny cenowej i zdobywania zamówień bez względu na skutki.