Rynek

Auto dla Igreka

Przyszłość motoryzacji

Smart ForStars (koncepcyjne auto elektryczne) ma wbudowany w nadwoziu projektor wideo. Smart ForStars (koncepcyjne auto elektryczne) ma wbudowany w nadwoziu projektor wideo. materiały prasowe
Niebo gwiaździste nade mną, ekran tabletu przede mną, pod ręką kubek gorącej kawy. Czy tak ma wyglądać przyszłość motoryzacji?
Peugeot Onyx.materiały prasowe Peugeot Onyx.
Volvo z systemem rozpoznawania i ochrony pieszych.materiały prasowe Volvo z systemem rozpoznawania i ochrony pieszych.
Opel Adam z gwiaździstą podsufitką.materiały prasowe Opel Adam z gwiaździstą podsufitką.
Fiat 500 L.materiały prasowe Fiat 500 L.

Wielkie wystawy samochodowe są zawsze wesołe, pełne muzyki i świateł. Premiery nowych modeli aut przypominają efektowne spektakle z tancerzami, mimami, zespołami muzycznymi. Podczas tegorocznego paryskiego salonu Mondial de l’Automobile nie zabrakło premier, ale nie były one tak beztroskie jak dawniej. Artystów częściej zastępowali zafrasowani szefowie koncernów, którzy mówili o kłopotach i kurczącym się europejskim rynku. Wszyscy przy tym jak mantrę powtarzali trzy słowa: Chiny, Rosja, Brazylia. To ziemie obiecane przemysłu motoryzacyjnego. Tam jest wzrost gospodarczy, popyt i szansa na sprzedaż.

Na francuskich stoiskach padało także często słowo internalisation, na dźwięk którego politykom znad Sekwany cierpnie skóra. Domagają się, by koncerny samochodowe przypomniały sobie, skąd pochodzą, i nie wynosiły się z ojczyzny. Z przenoszeniem produkcji za granicę walczył już prezydent Sarkozy, podobną linię ma jego następca. Tymczasem szef PSA Peugeot-Citroën Philippe Varin wraz z szefem Renault-Nissan Carlosem Ghosnem deklarowali w Paryżu, że w ciągu najbliższych lat udział francuskich fabryk będzie malał. Patriotyzm patriotyzmem, a koszty pracy we Francji są po prostu za wysokie. Nie tylko w porównaniu z Chinami czy nowymi krajami UE, ale także z sąsiednimi Niemcami. Nieprzypadkowo niemieccy producenci mają się dziś najlepiej, a BMW planuje zakup nowej fabryki w Holandii.

Prezydent Hollande, który odwiedził stoiska francuskich producentów, apelował, by poza konkurencyjnością brali także pod uwagę konieczność dialogu społecznego. Wygląda na to, że producenci nie mają co liczyć na liberalizację polityki francuskiego rządu.

Podobną rozmowę odbył ostatnio premier Włoch Mario Monti z prezesem Fiata Sergio Marchionne. Usłyszał zapewne od prezesa (będącego jednocześnie szefem ACEA – Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów), że europejski przemysł wykorzystuje dziś ok. 50 proc. swoich mocy produkcyjnych i musi szukać oszczędności. Jeśli w 2007 r. sprzedawano w Europie 15,9 mln aut, to przewidywania tegoroczne mówią o 12,8 mln, a prognoza na przyszły rok – 12,5 mln. Kilka lat temu europejskie rządy ratowały branżę motoryzacyjną programami dopłat do sprzedaży nowych aut. Teraz już nikogo na to nie stać.

Nie inaczej sytuacja wygląda na polskiej zielonej wyspie. W ubiegłym roku z trudem dociągnęliśmy sprzedaż do 300 tys. sztuk, choć w przeszłości bywały lata, że nabywców znajdowało dwa razy więcej aut.

Przez pierwszą połowę tego roku polski rynek samochodów osobowych notował niewielki wzrost sprzedaży, ale latem to się załamało – mówi Marcin Okrój, dyrektor zarządzający Hyundai Motor Poland. – Szczególnie kurczą się zakupy dokonywane przez osoby prywatne. Dziś więcej samochodów osobowych kupują firmy. Spodziewam się, że w całym roku uda się sprzedać 270 tys. sztuk.

Małe jest wielkie

Kryzysowa atmosfera była wyraźnie odczuwalna na paryskim salonie. Wiele firm nie miało zbyt wielu nowości do pokazania. Tak jak Fiat, który w Paryżu pokazał jedynie debiut Pandy 4x4. Oczywiście mowa o nowej włoskiej Pandzie, bo produkcja starej skończy się niebawem w Tychach. Była to więc premiera mało widowiskowa i rutynowa, bo wszystkie wcielenia Pandy mają wersję z napędem na cztery koła. Prezes Marchione pytany podczas konferencji o nowy model, który będzie produkowany w Polsce, zapewniał, że myśli o tym nieustannie, ale niczego jeszcze obiecać nie może. Wiadomo – kryzys. A tak w ogóle to tyska fabryka jest najlepszym i najbardziej elastycznym zakładem Fiata w Europie.

Dominowały samochody małe, tanie, praktyczne. Niewiele było, tak popularnych niedawno, modeli typu SUV, czyli wielkich luksusowych pseudoterenówek, paliwożernych i bardzo drogich. Ich miejsce zajęły modele nieco mniejsze, które producenci nazywają miejskimi SUV albo autami typu crossover. Nawet Mini (marka BMW) pokazał model Paceman, który zalicza do kategorii „kompaktowy crossover”. Małego miejskiego SUV zaprezentował też Chevrolet, marka koncernu General Motors. Trax jest technicznym bliźniakiem Opla Mokka, choć zewnętrznie różni się od niego wyraźnie. Będzie konkurencją dla Nissana Juke, Skody Yeti i zapewne nowego Peugeota 2008, francuskiego miejskiego SUV, który zadebiutował w Paryżu na razie jako auto koncepcyjne.

Rzeźba z miedzi i papieru

To jeszcze jeden sygnał kryzysowych czasów – fetowano premiery aut nazywanych koncepcyjnymi, choć w rzeczywistości są to modele gotowe do seryjnej produkcji. Cała ich koncepcyjność polega na tym, że szefowie koncernu muszą mieć koncepcję, jak je sprzedać, a nie wiedzą, czy to w ogóle możliwe.

Niewiele było za to aut prawdziwie koncepcyjnych, które na wielkich wystawach samochodowych zawsze budzą emocje i przyciągają widzów. To często zwariowane, futurystyczne wizje, popis wyobraźni projektantów. Są także dowodem, że koncern jest kreatywny i szuka nowych rozwiązań, które pojawią się nie za rok czy dwa, ale w kolejnych dekadach.

Dziś jednak firmy oszczędzają, a niepewne tego, co będzie jutro, nie są skore do inwestowania w odległe wizje. Nawet Nissan, który już kilka lat temu pokazał zwariowany elektryczny samochodzik miejski Pivo 2, ze skrętnymi czterema kołami i obracaną kabiną (dzięki czemu można zawracać w miejscu i jechać w bok), teraz przywiózł do Paryża kolejną wersję Pivo 3, już nie tak zwariowaną i bardziej przypominającą normalne elektryczne autko. Czyli coś, co można produkować i sprzedawać.

Dlatego takim zainteresowaniem cieszył się Peugeot Onyx – szalona, jak za dawnych lat, wizja supersamochodu przyszłości. Niskie opływowe czarne nadwozie z włókna węglowego z dużymi fragmentami z wypolerowanej miedzianej blachy przypomina nowoczesną rzeźbę. We wnętrzu nie ma tradycyjnych foteli (siedzenia są wymodelowane w nadwoziu), kierownica przypomina lotniczy wolant, zaś deska rozdzielcza po bliższym przyjrzeniu się okazuje się zrobiona ze specjalnie spreparowanych, sprasowanych... starych gazet.

Bo ekologia to temat bardzo modny i nieźle się sprzedający. Dlatego firmy samochodowe, choć tną wydatki na nowe projekty, sporo robią w dziedzinie obniżania emisji CO2, a także promocji nowych, czystszych napędów. Peugeot Onyx ma napęd hybrydowy – spalinowo-elektryczny.

Takie rozwiązanie wypromowane przez Toyotę Prius pojawia się dziś w coraz większej liczbie modeli, jak choćby w nowym koreańskim KIA Optima Hybrid wyposażonym w dwulitrowy silnik benzynowy i 30 kW elektryczny, a także w debiutującym w Paryżu Mitsubishi Outlander PHEV – zdaniem Japończyków pierwszym ekologicznym SUV, który na litrze paliwa może przejechać 61 km (wierzymy na słowo). Nie brakowało też innych modeli z alternatywnym zasilaniem, takich jak np. Mercedes B na gaz sprężony (CNG), czy coraz liczniejszych pojazdów elektrycznych, jak np. Ford Focus Electric, Mercedes B E-Cell czy Toyota iQ EV. Nissan i Hyundai poszły jeszcze dalej, bo chwaliły się w Paryżu swoimi modelami elektrycznymi zasilanymi nie z akumulatorów, ale z ogniw wodorowych. Setka wodorowych Hyundaiów iX35 FCEV ma niebawem trafić do służb publicznych w Szwecji.

Adam i inni

Koncentracja na autach mniejszych i tańszych sprawiła, że część producentów ograniczyła się do tego, co dziś najważniejsze. Na stoisku Renault dominowała więc premierowa czwarta generacja Clio, u Volkswagena uwaga była skoncentrowana głównie na nowym Golfie VII, a u Mercedesa na nowej Klasie A. Ford pokazał odnowioną małą Fiestę i nieco większe Mondeo piątej już generacji. Skoda zaś postawiła na nowy model Rapid. Wielkie stoisko Opla wypełniało szczelnie wiele odmian najnowszego dzieła koncernu, czyli małego Adama.

Wiele znanych modeli przeszło dość znaczne zmiany stylistyczne. U Renault zwracała uwagę efektowna sylwetka nowego Clio, dzieło nowego stylisty firmy Laurensa Van der Ackera (wcześniej pracującego dla Mazdy). To zwiastun zmian w całej gamie francuskiej firmy.

Według Ackera nowy styl definiują trzy słowa: prosty, ciepły, zmysłowy – wyjaśnia dyr. Agata Szczech z Renault Polska. W przypadku Forda nowy design robi wrażenie przeszczepu, bo Fiesta i Mondeo otrzymały przód do złudzenia przypominający ulubione auto Jamesa Bonda, czyli Astona Martina. Wygląda to na powrót do przeszłości, bo Ford kilka lat temu sprzedał tę brytyjską markę. Takie zabiegi odświeżające przeszło kilka marek, np. Toyota pokazała odmłodzoną wersję Verso także ze zmienionym przodem. W tym przypadku dobrze widać powrót mody na duże i ozdobne osłony chłodnicy, tzw. grille.

Innym świadectwem powrotu do przeszłości jest renesans nadwozi typu sedan (z wydzielonym w sylwetce bagażnikiem). Wśród nowych sedanów warto zwrócić uwagę na dwie marki popularne w Polsce: Skodę Rapid (nieco większą od Fabii) i Dacię Logan. Skoda (tania marka VW) i Dacia (tania marka Renault) w kryzysowych czasach mają się wyjątkowo dobrze. Pozazdrościł im Peugeot, a jego odpowiedzią ma być nowy tani sedan – 301.

 

Nowy VW Golf w siódmym wcieleniu przeszedł radykalną metamorfozę. – To jest pierwszy samochód zbudowany na naszej nowej uniwersalnej modularnej platformie. Jest więc tańszy w produkcji i lżejszy aż o 100 kg w porównaniu z poprzednikiem, dzięki czemu pali dużo mniej. Choć ma wiele systemów stosowanych w autach wyższych klas, nie będzie droższy – zapowiada dyr. Jerzy Krężlewski z Volkswagen Group Polska.

Także nowy Mercedes klasy A bardzo się zmienił. Pod efektowną, dynamiczną sylwetką kryje się auto dla pokolenia Y, czyli młodych (i dość zamożnych) ludzi, którzy nie potrafią rozstać się ze smartfonem, tabletem i muszą stale być ze sobą w kontakcie. To generalnie nowe wyzwanie dla wszystkich projektantów samochodów. Dla młodego pokolenia liczy się coraz bardziej dostępna na pokładzie infrastruktura telekomunikacyjno-multimedialna. Dlatego wiele firm, zanim zacznie się chwalić silnikiem czy osiągami, podkreśla, że systemy samochodu można zintegrować ze smartfonem albo tabletem, tak jak np. w systemie R-Link stosowanym przez Renault czy UConnect Fiata. Mercedes idzie dalej. – Kierowca w czasie jazdy może nawet odbierać e-maile. System informuje go o poczcie i czyta jej treść. Kierowca może też podyktować odpowiedź – wyjaśnia dyr. Ewa Łabno-Falęcka z Mercedes-Benz Polska.

Jeździć czy surfować?

Z pokoleniem Y i jego uzależnieniem od Internetu producenci samochodów mają spory kłopot. Badania socjologiczne wykazują, że własny samochód przestał być dla młodych świadectwem dorosłości i oznaką statusu. Kłopoty z pracą, niestabilna sytuacja zawodowa i życiowa nie sprzyjają podejmowaniu szybkich decyzji o kupnie własnego auta, zwłaszcza że koszty jego utrzymania są coraz wyższe. W wielkich zachodnich aglomeracjach rośnie liczba osób świadomie wybierających życie bez samochodu, do czego przykładają rękę władze miast, promując publiczny transport i zachęcając do korzystania z rowerów. Rozwija się zjawisko carsharingu, czyli współużytkowanie jednego samochodu przez kilka rodzin.

Jak w tej sytuacji skusić młodego człowieka do kupienia auta? Trzeba zaproponować coś oryginalnego. Można na przykład wykorzystać przywiązanie do klubu sportowego (Chevrolet Trax-Manchester United) albo do słynnego kreatora mody (Fiat 500 by Gucci). Można też, jak w przypadku Hyudnai Veloster, zrobić auto, które z jednej strony jest efektownym sportowym coupé, a z drugiej poczciwym autem rodzinnym. Bo z lewej strony ma jedne drzwi, a z prawej dwoje.

Koreański Veloster zaprojektowany został w niemieckim Russelsheim z myślą o europejskich klientach. W tym samym mieście swą siedzibę ma Opel. Jemu także nie brakuje oryginalnych pomysłów. Chce kusić młodych upodabniając auto do... smartfona. Elektronika pokładowa to dziś podstawa. W nowych modelach aut królują ekrany dotykowe, korzysta się z nich jak z aplikacji iPhona.

Tym tropem poszli też konstruktorzy Opla Adama. To zupełnie nowy model, który wcześniej nie miał odpowiednika. To także próba wejścia koncernu w niszę małych aut miejskich z górnej półki i konkurowania z popularnymi modelami – Fiat 500 i Mini.

Adam jest modelem dla hipsterów, czyli młodych ludzi lubiących pokazać swoją oryginalność i niezależność. Opel chce im umożliwić zaprojektowanie indywidualnego egzemplarza (oczywiście za pomocą narzędzi internetowych), dając do wyboru dziesiątki możliwości kolorystycznych i funkcjonalnych, dobór rozmaitych wymiennych elementów wyposażenia wnętrza, tapicerki, felg itd.

– Kupując smartfon albo laptop, możemy wybrać sobie kilka obudów w różnych kolorach, które możemy dowolnie wymieniać. W przypadku Opla Adama będzie podobnie. Liczba elementów do wyboru daje możliwość stworzenia niepowtarzalnego samochodu – zapewnia Przemysław Byszewski z General Motors Poland. Wśród rozmaitych elementów wyposażenia, którymi Adam kokietuje młodych, uwagę przyciągały podsufitki z rozgwieżdżonym niebem – granatowe z diodami LED przypominającymi świecące gwiazdy. Do wyboru było też rozgwieżdżone błękitne niebo z chmurkami. Co kto lubi.

W dziedzinie zabawiania młodych użytkowników firmy mają tysiące pomysłów. W Adamie i wielu innych nowych modelach można oczywiście na samochodowym ekranie wyświetlać filmy ściągnięte z sieci za pomocą smartfona (w czasie jazdy wyświetlanie jest zablokowane). W przypadku Smarta ForStars film można wyświetlać na ścianie parkingu, do czego służy rzutnik wideo wbudowany w przednią maskę. Fiat idzie w innym kierunku, bo w najnowszej wersji modelu 500 L, czyli wersji przedłużonej pięciodrzwiowej (produkowanej w Serbii), zainstalowano między przednimi fotelami... ekspres do kawy Lavazza. Producent zapewnia, że nie ma obaw o bezpieczeństwo, bo ekspres działa tylko na postoju. Można więc sobie pić kawę, spoglądać na ekran, na którym wyświetlany jest film albo pogadać na Skypie. A w Oplu Adamie popatrzeć na rozgwieżdżone niebo. I nawet już jeździć nie trzeba.

Polityka 42.2012 (2879) z dnia 17.10.2012; Rynek; s. 38
Oryginalny tytuł tekstu: "Auto dla Igreka"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Dr Joanna Wardzała o pokoleniu 20-latków odrzucających konsumpcyjny styl życia rodziców

Rozmowa z dr Joanną Wardzałą, socjolożką i badaczką zachowań konsumpcyjnych, o tym, dlaczego dzisiaj młodzi ludzie nie chcą kupować i gromadzić dóbr.

Joanna Podgórska
12.11.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną