Rynek

Auta na baterie

Co z modą na samochody elektryczne?

Warszawa, wystawa samochodów elektrycznych przed Ministerstwem Gospodarki. Warszawa, wystawa samochodów elektrycznych przed Ministerstwem Gospodarki. Mariusz Gaczyński / EAST NEWS
Kiedyś były nadzieją motoryzacji, potem uznano, że to droga donikąd. Jednak pogłoski o śmierci samochodu elektrycznego wydają się mocno przesadzone.
Solaris już od siedmiu lat produkuje autobusy hybrydowe.Włodzimierz Wasyluk/Reporter Solaris już od siedmiu lat produkuje autobusy hybrydowe.

Dla kierowcy wychowanego na tradycyjnych samochodach spalinowych pierwszy kontakt z autem elektrycznym jest dziwnym doświadczeniem. Z pozoru wszystko wygląda tak samo: wnętrze, fotele, zegary, zestaw audio. Pod prawą ręką dźwignia, jak do sterowania automatyczną skrzynią biegów, a pod nogami dwa pedały – gazu i hamulca. Uruchamianie, tak jak w wielu autach spalinowych – przyciskiem „start”. Wtedy ożywają zegary, ale dla ucha przyzwyczajonego do pomruku silnika całkowita cisza jest niepokojąca. Przesuwamy dźwignię do jazdy w przód i auto rusza, budząc zdumienie osób stojących na parkingu, bo auto jedzie bezgłośnie, jakby się samo toczyło. Żwawo jednak przyspiesza, a jeśli jedziemy sportowym Tesla Roadster, to wręcz wgniata w fotel.

Na drodze szybko zapomina się o tym, że pod maską jest silnik elektryczny, a zbiornik paliwa to akumulatory ukryte pod podłogą. Przypomina o tym jedynie na tablicy wskaźników rysunek baterii pokazujący, ile jeszcze zostało energii w akumulatorach. Niestety, ubywa jej dość szybko i pod koniec dnia trzeba rozejrzeć się za gniazdkiem. Dobrze, jeśli auto jest typu „plug in”, czyli przystosowane do ładowania wtyczką z normalnego gniazdka 230 V. Gorzej, jeśli wymaga specjalnej stacji do ładowania prądem trójfazowym, bo wtedy trzeba mieć w garażu taką stację albo skorzystać z publicznych urządzeń, a tych jest niewiele i tylko w niektórych dużych miastach. Ze zwykłego gniazdka tankuje się kilka godzin, ze stacji można doładować akumulatory w 1–2 godz., a w przypadku najmocniejszych instalacji przyspieszonego ładowania nawet w kilkadziesiąt minut.

Stosunkowo długi czas ładowania akumulatorów, mały zasięg w połączeniu z wysoką ceną sprawiają, że samochody elektryczne na razie nie są w stanie konkurować z tradycyjnymi autami z napędem spalinowym – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Śladowa sprzedaż

Jego obserwację potwierdza statystyka rynkowa. Choć firmy samochodowe mają w swej ofercie już kilkanaście modeli samochodów elektrycznych, to w ubiegłym roku nabywców znalazło w Polsce zaledwie 36 sztuk. Najwięcej Mitsubishi i-MiEV i Peugeotów iOn.

Europejskim liderem w dziedzinie samochodów elektrycznych jest Renault. Ma aż cztery takie modele, w ubiegłym roku firma sprzedała na naszym kontynencie 7864 auta. W Polsce zaledwie 12.

Dużo lepiej rozwija się za to rynek aut hybrydowych. Głównie dlatego, że oferta jest coraz większa, a ceny hybryd zbliżają się do aut konwencjonalnych. W ubiegłym roku sprzedano w Polsce 815 sztuk. Wszyscy producenci mają już takie modele, ale liderem jest tu tradycyjnie Toyota, która jako pierwsza stworzyła masowo produkowanego spalinowo-elektrycznego Priusa. – W przypadku najnowszego modelu Auris cena wersji hybrydowej jest ok. 10 tys. zł wyższa od tradycyjnej. Przy intensywnej eksploatacji ten koszt szybko się zwraca dzięki niższemu zużyciu paliwa – wyjaśnia Maciej Gorzelak z Toyota Motor Poland.

Nic więc dziwnego, że po tego typu auta coraz chętniej sięgają firmy, nawet tak oszczędne jak Provident, który zakupił dla swych pracowników hybrydowe Yarisy. Ostatnio zaś flotę 30 hybrydowych Aurisów kupił Orange Polska. Będą specjalnie oznaczone, bo firma chce przy okazji chwalić się swą dbałością o środowisko. Transport i marketing – taka biznesowa hybryda.

 

Największym entuzjastą elektrycznej motoryzacji jest Carlos Ghosn, prezes koncernu Renault-Nissan. Wierzy, że inwestycja w rozwój tej technologii jest szansą dla branży samochodowej. Dlatego francusko-japoński koncern nie tylko pracuje nad obniżeniem kosztów produkcji samochodów i wydłużeniem zasięgu, ale także szuka dodatkowych rozwiązań pozwalających na obniżenie ceny. Na przykład promuje system leasingu akumulatorów. Klient kupuje samochód bez baterii, a w zamian za określoną opłatę ma zapewnione baterie wraz z energią. Renault współpracuje w tej dziedzinie z firmami energetycznymi, które na elektryczną motoryzację patrzą z nadzieją. Zwłaszcza tam, gdzie jest problem z nadwyżkami energii elektrycznej w nocy. Tak jak w Niemczech, gdzie jest rozwinięta energetyka wiatrowa (nocą silnie wieje), czy we Francji, która ma potężne elektrownie atomowe. Nocne ładowanie samochodowych akumulatorów działa dobroczynnie na system energetyczny, stabilizując go.

W Polsce partnerem Renault jest spółka energetyczna RWE Polska, która od kilku lat angażuje się w promowanie elektrycznej motoryzacji. W Warszawie zainstalowała sieć ulicznych stacji do ładowania samochodów.

Na razie ładowanie jest bezpłatne. Samochodów elektrycznych jest niewiele, traktujemy to więc jako formę promocji naszej akcji e-moblity. Prowadzimy też we współpracy z Renault sprzedaż indywidualnych stacji ładowania samochodu – wyjaśnia Anna Warchoł z RWE Polska, przyznając, że jak na razie udało się sprzedać tylko jedną stację. Janusz Moroz, członek zarządu RWE Polska, przekonuje, że to na razie początki elektrycznej motoryzacji. A początki zawsze są trudne. Z telefonami komórkowymi też tak było: na początku aparat ważył kilka kilogramów i kosztował tyle co samochód. A dziś można mieć malutki telefon za złotówkę.

Konieczne zachęty

Samochody elektryczne i wszystko, co się z nimi wiąże, musi być na razie traktowane jako działanie wizerunkowe, dowód troski o środowisko albo jako inwestowanie w przyszły potencjalny biznes. Taką próbę inwestycji podjęła jedna ze spółek Jana Kulczyka Polenergia, zajmująca się handlem energią elektryczną i inwestycjami energetycznymi. Stworzyła spółkę e+, która oferowała wynajem samochodów elektrycznych Mitsubishi i-MiEV oraz sieć płatnych stacji ładowania. Ale szybko uznała, że za wcześnie na myślenie o elektrycznym biznesie. – Mamy kryzys, firmy oszczędzają, brakuje systemu wsparcia dla samochodów elektrycznych. Nasza oferta nie spotkała się z dużym zainteresowaniem. Musimy wycofać się z tej działalności – przyznaje Katarzyna Siekowska, prezes spółki e+.

Elektryczna motoryzacja najszybciej rozwija się tam, gdzie państwo tworzy zachęty do korzystania z aut przyjaznych dla środowiska: elektrycznych, hybrydowych (elektryczno-spalinowych) czy zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG). Wprawdzie niektórzy eksperci grymaszą. Twierdzą, że prąd wcale nie jest tani, a produkcja akumulatorów i energii elektrycznej powoduje sporo zanieczyszczeń, to jednak faktem jest, że transport elektryczny pozwala ograniczyć zatrucie powietrza i hałas w centrach miast. Dlatego władze samorządowe coraz życzliwiej patrzą na auta elektryczne, tworząc dla nich rozmaite przywileje: można nimi jeździć w centrach miast, tam gdzie ruch normalnych aut jest ograniczony lub płatny, korzystać z buspasów, bezpłatnie parkować.

W Polsce na razie trzy miasta zdecydowały się stworzyć przywileje dla samochodów elektrycznych i hybrydowych: Katowice, Szczecin i Tarnów. Natomiast Ministerstwo Finansów nie dopuszcza myśli o jakichkolwiek przywilejach dla zielonych samochodów, choć były minister gospodarki Waldemar Pawlak (entuzjasta aut hybrydowych) o to zabiegał. – Bez wsparcia państwa samochody elektryczne nie mają szans. Dlatego apelujemy od dawna o symboliczne choćby preferencje. Bez rezultatu – ubolewa Jakub Faryś, prezes PZPM.

Tymczasem w Europie większość krajów wspiera zieloną motoryzację. Najdalej w przywilejach dla aut elektrycznych idą Norwegowie: zerowy VAT, zwolnienie z podatku rejestracyjnego, z opłat za drogi płatne, bezpłatne parkowanie w Oslo, możliwość korzystania z buspasów. Powszechnie stosowane są rozmaite ulgi podatkowe, łącznie z prawem do odliczeń w PIT (Szwecja). W niektórych krajach (Francja, Hiszpania, Portugalia, Rumunia, Wielka Brytania) oferowane są też dopłaty, które mają sprawić, by różnica między ceną auta elektrycznego i spalinowego nie była tak ogromna. Bo dziś auto elektryczne jest średnio dwukrotnie droższe.

 

Polskie propozycje

Nie zraża to jednak producentów, nawet polskich. Na produkcję taniego auta elektrycznego zdecydował się Arkus&Romet, firma specjalizująca się w rowerach. Autko Romet 4E pochodzi z chińskiej firmy Yogomo i jest montowane w Polsce. Ma niewielki silniczek zasilany z tradycyjnych akumulatorów ołowiowo-kwasowych, na których można ponoć przejechać 90–180 km i doładować z gniazdka. Jego atutem ma być cena – ok. 30 tys. zł.

Prototyp niewielkiego samochodu elektrycznego powstał także w Agencji Rozwoju Regionalnego MAAR w Mielcu, częściowo za pieniądze z unijnego programu Innowacyjna Gospodarka. Teraz trwa poszukiwanie producenta, który by był zainteresowany produkcją. Wszystkim się marzy kariera Elona Muska, amerykańskiego multimilionera, twórcy i szefa Tesla Motors, firmy produkującej sportowe i luksusowe samochody elektryczne. Musk został okrzyknięty Henrym Fordem XXI w., a jego bardzo drogie auta (nawet jak na elektryczne) sprzedają się jak świeże bułeczki. Akcje Tesla Motors idą ostro w górę, a firma jest porównywana do Apple.

Elektryczne samochody osobowe pozostaną zapewne rynkową niszą. Dużo większe szanse mają elektryczne pojazdy użytkowe, zwłaszcza miejskie autobusy. Właśnie rozpoczęliśmy produkcję takich autobusów – wyjaśnia Mateusz Figaszewski z firmy Solaris Bus&Coach, jednego z największych polskich producentów autobusów. Solaris już od siedmiu lat produkuje autobusy hybrydowe oraz takie, które mają napęd elektryczny, zaś energii dostarcza w miarę potrzeby spalinowy generator. Obie wersje są droższe (ok. 50 proc.) od tradycyjnych autobusów, ale tańsze w eksploatacji i emitujące mniej zanieczyszczeń. Dlatego coraz więcej miast decyduje się na tego typu pojazdy. Hybrydowe Solarisy jeżdżą w wielu miastach niemieckich (ostatnie zamówienie złożył Hanower), ale można je spotkać także w Polsce (Warszawa, Poznań, Sosnowiec).

Pierwszy elektryczny autobus z Bolechowa pojedzie do Brunszwiku. – Autobus nie potrzebuje wielu drogich akumulatorów, bo zapas energii będzie uzupełniał na bieżąco, podczas postojów na przystankach (indukcyjnie albo za pomocą specjalnego pantografu), a także w trakcie oczekiwania na przystankach krańcowych. Brunszwik stworzył już specjalną infrastrukturę energetyczną – wyjaśnia Figaszewski.

Najpierw infrastruktura

Infrastruktura jest kluczem do sukcesu elektrycznej motoryzacji. Dostrzegła to ostatnio Komisja Europejska i postanowiła zdopingować kraje członkowskie do zajęcia się tą sprawą. „Nie buduje się stacji ładowania, ponieważ jest za mało pojazdów. Ceny pojazdów nie są konkurencyjne, ponieważ nie ma wystarczającego popytu. Konsumenci nie kupują samochodów, ponieważ są za drogie i nie ma stacji. To błędne koło” – ubolewa Komisja. Dlatego chce ustalić dla każdego kraju minimalną liczbę stacji ładowania samochodów. W Niemczech jest ich dziś 2 tys., a do 2020 r. ma być 150 tys. Dla Polski norma została wyznaczona na poziomie 46 tys. A dziś jest... 27.

To element unijnej polityki energetyczno-klimatycznej. Komisja Europejska dąży do zmniejszenia zużycia ropy i ograniczenia emisji szkodliwych gazów w transporcie. Dlatego w pakiecie „Czysta energia dla transportu” stawia za cel nie tylko rozwój infrastruktury dla samochodów elektrycznych, ale także innych form zielonej motoryzacji, w tym wykorzystania gazu ziemnego i wodoru. Chce także ujednolicić infrastrukturę tak, by nie było problemu z różnymi wtyczkami elektrycznymi czy końcówkami do napełniania zbiorników gazem. Kto ma to zrobić? Prywatny biznes – odpowiada Komisja, która wierzy w rynek, lekko tylko dopingowany poprzez wewnętrzne regulacje i zachęty ekonomiczne. Tylko czy rynek uwierzy Komisji?

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

„Nie prowadzimy lekcji z masturbacji”, czyli na czym polega edukacja seksualna

Nie chodzi o to – jak wydaje się niektórym – żeby pokazywać techniki masturbacyjne. Raczej o to, żeby specjaliści wytłumaczyli rodzicom i wychowawcom, że coś takiego jak masturbacja dziecięca istnieje.

Dominika Buczak
17.06.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną