Rynek

Szczupła linia

Nowe tanie linie lotnicze

Na upadek Lotu czeka bardzo wielu przewoźników, którzy od ręki potrafiliby podzielić się osieroconymi pasażerami. Na upadek Lotu czeka bardzo wielu przewoźników, którzy od ręki potrafiliby podzielić się osieroconymi pasażerami. Joe Klamar/AFP / EAST NEWS
Na długich trasach pasażerowie Lotu są przewożeni już tylko nowymi Dreamlinerami. Za to ci latający po Europie za jedzenie na pokładzie muszą płacić. Czy ten desperacki krok pomoże uratować narodową linię?
Wymiana starych Boeingów 767 na nowe Dreamlinery wreszcie się zakończyła.Michał Dyjuk/Reporter Wymiana starych Boeingów 767 na nowe Dreamlinery wreszcie się zakończyła.

Rzadko zwyczajna kanapka może narobić tyle zamieszania. Od 1 sierpnia 2013 r. na europejskich rejsach nie ma już bezpłatnego posiłku dla każdego pasażera. Ofiarą oszczędności padły także napoje, za darmo pozostała wyłącznie woda mineralna, a i to tylko w wersji niegazowanej.

Lot nie jest pierwszym przewoźnikiem, który w ten sposób próbuje ograniczyć wydatki. Z darmowego posiłku zrezygnował już m.in. skandynawski SAS, a takie linie jak Air France czy Alitalia ograniczyły go do absolutnego minimum.

Kłopot w tym, że Lot wprowadził zmiany w mocno denerwujący sposób. Ogłosił je z minimalnym wyprzedzeniem, a choć nowa, „ulepszona” kanapka kosztuje tylko 8 zł, czyli mniej niż na lotniskach, da się za nią zapłacić wyłącznie kartą kredytową. Na pocieszenie można ją popić kawą rozpuszczalną prosto ze Starbucksa. Oczywiście to oferta też tylko dla tych, którzy mają kartę.

Z drugiej strony narodowy przewoźnik zrobił też, co potrafił, żeby niekorzystne dla pasażerów zmiany jakoś jednak osłodzić. W drugiej połowie lipca tajemnicza strona internetowa reklamowała nowe linie lotnicze, a niektórzy nawet spekulowali, że czeka nas reanimacja słynnego OLT Express albo polska ofensywa jednego z zagranicznych przewoźników. Okazało się, że był to chwyt marketingowy Lotu, który obok rewolucji w pokładowym menu zaproponował szereg dodatkowych, płatnych usług dla pasażerów, jak odbiór limuzyną z lotniska albo pomoc po przylocie do nieznanego miejsca. Wkrótce ma ruszyć wersja strony internetowej dostosowana do smartfonów i tabletów. Jednak o tych wszystkich nowościach słychać mało, bo temat kanapki i picia zdominował media.

Rewolucja we flocie

W sytuacji finansowej Lotu każde, nawet najmniejsze, oszczędności są potrzebne. Linia straciła przez ostatnie pięć lat na działalności podstawowej, czyli lataniu, ponad 800 mln zł. I musi coś z tym fantem zrobić. Pytanie tylko, czy płatne jedzenie i picie to jedyna zmiana, czy też Lot zamierza również w innych dziedzinach kopiować przewoźników niskokosztowych, jak Ryanair czy Wizz Air. Oni każą sobie dodatkowo płacić za bagaż rejestrowany, za odprawę na lotnisku, a nawet za użycie karty kredytowej podczas rezerwacji biletu.

Takich pomysłów nie mamy. Jedna walizka oddawana do luku czy wydrukowanie karty pokładowej w porcie na pewno pozostaną bezpłatne – obiecuje Sebastian Mikosz, prezes Lotu, który uratował linię przed bankructwem. Dodaje również, że Lot, w przeciwieństwie do swoich rywali, będzie nadal latał na główne lotniska i oferował połączenia z przesiadkami. Nie znaczy to jednak, że po wprowadzeniu płatnych posiłków zmian w najbliższym czasie już nie będzie.

 

Wymiana starych Boeingów 767 na nowe Dreamlinery wreszcie się zakończyła, chociaż Lot wciąż nie wie, jaką rekompensatę za czasowe uziemienie maszyn zaproponuje amerykański producent. Teraz zmiany czekają mniejsze samoloty, używane do rejsów po Europie. Do niedawna Lot stawiał głównie na brazylijskie Embraery, mogące pomieścić maksymalnie 112 pasażerów. Jednak nowy zarząd ma inne pomysły. Najmniejsze Embraery już zostały wycofane z obsługi, a reszta powinna być stopniowo wymieniana na większe maszyny – Airbusy A 320 albo Boeingi 737. Takie samoloty zabierają na pokład, w zależności od układu foteli, od 150 do nawet 189 pasażerów. Trzeba sprzedać więcej biletów, aby je zapełnić, ale za to przewiezienie jednej osoby wychodzi taniej. To pozwoliłoby nieco obniżyć ceny, a według badań przeprowadzonych przez Lot, aż 93 proc. Polaków szukających biletów wybiera najtańszą linię.

Rewolucja we flocie oznaczałaby jednak także spore zmiany w siatce połączeń. Na niektórych trasach trzeba będzie zmniejszyć liczbę rejsów albo w ogóle z nich zrezygnować. O ile bowiem zapełnienie dużego Boeinga czy Airbusa na trasie do Londynu czy Paryża nie byłoby zbyt trudne, to już do Tallina albo Bukaresztu mogłoby okazać się mało realne. Poza tym operacja wymiany floty musi kosztować, nawet jeśli nowe samoloty nie zostaną kupione, a tylko wyleasingowane. Lot będzie próbował znaleźć na to pieniądze, sprzedając kilka starych Embraerów, ale na razie kolejki chętnych po te maszyny nie ma.

Pytań o właściwą strategię dla Lotu jest wiele, ale odpowiedź na nie zależy przede wszystkim od decyzji Komisji Europejskiej.Na razie analizuje ona pomoc publiczną, jaką nasz resort skarbu wsparł przewoźnika. To pieniądze polskich podatników, które nie są formą pożyczki, a raczej bezzwrotnej dotacji. Pierwsza transza, wypłacona zimą, wyniosła 400 mln zł i pozwoliła przetrwać kilka miesięcy.

We wrześniu zarząd Lotu wystąpi o drugą i ostatnią część tej pomocy. Będzie ona wynosić prawdopodobnie o kilkadziesiąt milionów złotych mniej. Kluczem powodzenia całej operacji jest oczywiście zgoda KE, ale ona może nadejść nie wcześniej niż w przyszłym roku. – Komisji nie zależy wcale na likwidacji Lotu. Bruksela musi mieć po prostu pewność, że pomoc publiczna nie zostanie zmarnowana. Dzięki niej Lot ma nie tylko przetrwać trudne chwile, ale też wyjść na prostą i od 2015 r. przynosić zyski – podkreśla Sebastian Mikosz. Niestety, nawet jeśli Komisja uwierzy w sens dalszej działalności Lotu, zaordynuje spore cięcia połączeń. Będzie to rodzaj kary za naruszenie zasad wolnej konkurencji i forma rekompensaty dla wszystkich innych linii, które rywalizują z Lotem.

Na decyzję o tym, jakie połączenia muszą zniknąć i kiedy się to stanie, czekają z niepokojem pracownicy. To od głębokości cięć zależy, ilu pilotów i ile stewardes straci pracę. Na razie w tych grupach zwolnień nie było. Odeszło za to już ponad trzysta osób z administracji. Póki Komisja nie wyda decyzji, Lot tak naprawdę niewiele może zrobić, bo nie wie, ile dokładnie samolotów będzie mu potrzebnych. Co gorsza, zbyt ostre cięcia na trasach europejskich mogą zaszkodzić Dreamlinerom.

Wiadomo, że Lot chciałby ich używać możliwie często. Są tanie w eksploatacji i to na ich promocję wydał do tej pory ogromne pieniądze. Teraz te wydatki miałyby się zwrócić. Jednak Dreamlinery latające do Ameryki Północnej i Pekinu potrzebują nie tylko pasażerów z Polski, ale też z innych krajów. Są oni dowożeni do Warszawy rejsami europejskimi z różnych części kontynentu, a zwłaszcza z tych miast, gdzie nie ma lotów bezpośrednich poza Europę. Na przykład sporą część pasażerów na rejsach do Stanów Zjednoczonych i Kanady stanowią klienci zza naszej wschodniej granicy. Jeśli trzeba będzie zlikwidować niektóre połączenia regionalne, zaszkodzi to również Dreamlinerom, bo kto nie dostanie się Lotem do Warszawy, ten wybierze inną linię oferującą przesiadki. A konkurencja na tym rynku jest olbrzymia.

 

Na europejskim niebie

Na upadek Lotu czeka bardzo wielu przewoźników, którzy od ręki potrafiliby podzielić się osieroconymi pasażerami. W połączeniach długodystansowych Lot musi konkurować już nie tylko z Air France-KLM, Finnairem czy Lufthansą, z którą zresztą formalnie należy do tego samego sojuszu lotniczego. O podróżnych z Warszawy do Ameryki ostro walczy od niedawna Air Berlin, a do Azji wielu pasażerów zaczęło latać ze stolicy z przesiadką w Dubaju albo Dosze, po tym jak na nasz rynek weszli dwaj potężni gracze z Zatoki Perskiej: Emirates i Qatar Airways.

Na europejskim niebie konkurencja jest jeszcze bardziej zażarta i często niezbyt uczciwa. Linie niskokosztowe, zwłaszcza Ryanair i Wizz Air, korzystają z ukrytej formy dopłat od samorządów, znanych formalnie jako umowy marketingowe na promocję danego regionu. Według wyliczeń branżowego portalu Pasażer.com za takie porozumienia polski podatnik w ciągu ostatnich siedmiu lat zapłacił liniom Ryanair i Wizz Air ponad 140 mln zł. Tego typu prezenty linie otrzymują zwłaszcza od lotnisk peryferyjnych, natomiast Lot, skupiający swoją działalność na Warszawie, nie tylko na dopłaty nie może liczyć, ale jest uzależniony od najdroższego portu w Polsce, czyli Okęcia. Komisja Europejska od lat stara się walczyć z tym procederem ukrytego dotowania linii przez europejskie samorządy, na czym korzysta zwłaszcza irlandzki Ryanair. Jednak na razie pieniądze płyną nadal, zapewniając istnienie dziesiątkom małych portów.

Lot próbuje się bronić przed konkurencją, ale ona zwietrzyła już swoją szansę. Zaskakująca na pozór decyzja linii Wizz Air o pozostaniu na stołecznym lotnisku Chopina mimo otwarcia po remoncie pasa startowego w Modlinie jest związana także z kłopotami naszego narodowego przewoźnika. – Wizz Air liczy, że przejmie część pasażerów Lotu, gdy ten zacznie ograniczać swoje połączenia. Na upadku Maléva w Budapeszcie to właśnie Wizz Air skorzystał najbardziej, uruchamiając bardzo szybko szereg nowych lotów – przypomina Marek Serafin, redaktor naczelny branżowego portalu o lotnictwie PRTL.pl.

Mimo ogromnej konkurencji zmiany wprowadzane w Locie przynoszą pierwsze, skromne rezultaty. Sytuacja linii zaczyna się minimalnie poprawiać, chociaż wciąż jest bardzo trudna. W pierwszym półroczu wynik finansowy Lotu był o prawie 30 mln zł lepszy, niż zakładano. Niewielka to jednak pociecha, bo Lot i tak stracił przez ostatnie sześć miesięcy na samym lataniu aż 160 mln zł. Na cały 2013 r. linia zaplanowała ok. 132 mln zł strat. Jeśli ratowanie Lotu się powiedzie, będzie to już ostatni tak fatalny wynik, a od przyszłego roku dokładanie do interesu wreszcie się skończy.

Wówczas, jak wpisano w strategię spółki, powinno dojść wreszcie do prywatyzacji Lotu, a przynajmniej do rozpoczęcia tego procesu. – Jako zarząd mamy zgodę resortu skarbu na szukanie inwestora – mówi Sebastian Mikosz. Niedaleko jego gabinetu w siedzibie przewoźnika wisi plakat z hasłem „Pewny Lot w niepewnych czasach”. Ale do tej pewności droga jest jeszcze bardzo daleka.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

Ukraińska kelnerka o swojej pracy w polskich hotelach

Kobiety traktują nas jak powietrze, mężczyźni często proponują nam seks, a dzieci uważają za służące, którym nie należy się szacunek – opowiada Ukrainka, która od czterech lat pracuje na polskim wybrzeżu.

Katarzyna Zdanowicz
17.07.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną