Rynek

Ci hamują, ci przyśpieszają

Drugie życie Fiata

Fiat to skrót od Fabrica Italiana Automobili Torino, czyli włoska fabryka samochodów w Turynie. Dziś okazuje się, że już ani włoska, ani w Turynie. Fiat to skrót od Fabrica Italiana Automobili Torino, czyli włoska fabryka samochodów w Turynie. Dziś okazuje się, że już ani włoska, ani w Turynie. Denis Balibouse/Reuters / Forum
Fiat zaczyna nowe życie. Po fuzji z amerykańskim Chryslerem nie będzie już włoskim koncernem, ale holenderskim holdingiem Fiat Chrysler Automobiles. Dziwny jest ten Fiat.
Kultowy dziś model Fiata 500 produkowanego z kilkoma liftingami w latach 1957-1975. Dzisiejsza pięćsetka nie zdobyła takiego uznania jak kiedyś.Miro Kuzmanovic/Reuters/Forum Kultowy dziś model Fiata 500 produkowanego z kilkoma liftingami w latach 1957-1975. Dzisiejsza pięćsetka nie zdobyła takiego uznania jak kiedyś.
Fuzja wszystko zmienia, będzie nowe logo i nowa nazwa – Fiat Chrysler Automobiles (FCA).materiały prasowe Fuzja wszystko zmienia, będzie nowe logo i nowa nazwa – Fiat Chrysler Automobiles (FCA).

Kiedy cztery lata temu zapadła w Turynie decyzja, że nowa wersja Pandy, popularnego małolitrażowego auta, nie będzie produkowana jak dotychczas w Tychach, ale we Włoszech, w Polsce zawrzało. Posypały się gromy na Włochów za rażącą niewdzięczność. Kupili fabrykę FSM po okazyjnej cenie, dostali rozmaite ulgi i przywileje, a teraz zabierają nam swój przebojowy model! Fiat tłumaczył, że to normalna biznesowa decyzja, a miejsce Pandy zajmie Lancia Ypsilon.

Na takie plewy nie dawaliśmy się nabrać. Wiedzieliśmy, że lancia nie osiągnie rynkowej pozycji Pandy, więc jej produkcja będzie mniejsza, a to odbije się na zatrudnieniu w Tychach. Czarnowidze prorokowali, że trzeba będzie zamknąć polską fabrykę. Było podejrzenie, że premier Silvio Berlusconi przypomniał Fiatowi o obowiązkach wobec Italii. Powtarzano: oto na naszych oczach wali się w gruzy teoria, że kapitał nie ma ojczyzny. Ma ojczyznę. Dla Fiata są nią Włochy.

Koniec spaghetti

Po czterech latach sytuacja jest taka: zakłady Fiat Auto Poland nadal produkują – model 500, Forda Ka i Lancię Ypsilon. Choć produkcja jest mniejsza, co jest efektem bardziej kryzysu niż pojawienia się Lancii, mają się nieźle. Spodziewany zysk za 2013 r. to ok. 300 mln zł. Fiat jest największym polskim eksporterem i nikt nie wspomina o zamknięciu zakładów.

Natomiast Włosi przeżywają traumę, bo ikona ich gospodarki ogłosiła, że zaczyna nowe życie ze swym amerykańskim partnerem, Chryslerem. Fuzja wszystko zmienia, będzie nowe logo i nowa nazwa – Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Najbardziej szokujące, że będzie teraz koncernem holenderskim. Dlaczego? Bo tam są najlepsze przepisy dla holdingów. A z podatków FCA zamierza rozliczać się w Wielkiej Brytanii, bo tam są korzystniejsze przepisy podatkowe. Natomiast akcje FCA będą notowane w Nowym Jorku, bo chodzi o najlepszy dostęp do kapitału. Zamiast patriotycznie żywić się pizzą i spaghetti, Fiat wybiera najsmakowitsze kąski, które oferuje mu cały świat.

Fiat to skrót od Fabrica Italiana Automobili Torino, czyli włoska fabryka samochodów w Turynie. Dziś okazuje się, że już ani włoska, ani w Turynie. Takie są efekty patriotycznej edukacji. FCA, jak wyjaśniają projektanci nowego firmowego znaku, ma nowe znaczenie. F symbolizuje solidność, C koło i ruch, zaś A – energię i rozwój. Szefowie koncernu, prezes rady nadzorczej John Elkann (prawnuk założyciela Fiata Edoardo Agnellego, reprezentant rodzinnej spółki kontrolującej koncern) i dyrektor generalny Sergio Marchione uspokajają rodaków, że fabryki we Włoszech pozostaną, ale koncern, by przetrwać, musi ruszyć w świat. Nosili się z zamiarem przeniesienia centrali za ocean, więc ta Holandia to rozwiązanie kompromisowe.

Nie zapadła jeszcze decyzja, jak będzie wyglądała nowa struktura i gdzie będzie centrala koncernu FCA. Wszystkiego dowiemy się w maju – wyjaśnia Bogusław Cieślar, rzecznik jeszcze Fiat Auto Poland, a zapewne niebawem FCA Poland.

Fiat hazardzista

Trzeba przyznać, że Fiat miał nosa, kiedy w 2009 r. zgłosił się do amerykańskich władz z ofertą kupna kontrolnego pakietu akcji zbankrutowanego i przejętego przez rząd koncernu Chrysler. Amerykanie myśleli, jak ratować Wielką Trójkę z Detroit pogrążoną w ciężkim kryzysie (zwłaszcza GM, bo Ford jakoś sobie poradził), więc się specjalnie nie targowali, a nawet gotowi byli dołożyć parę dolarów do interesu. Chrysler, najmniejszy z trójki, był od dawna w marnej kondycji. Oferta Włochów była jak znalazł, bo Fiat specjalizuje się w małych autach, których brak odczuwał Chrysler, a także ma niezłe silniki wysokoprężne, za którymi tęsknili Amerykanie.

 

Dla Fiata, który czuł, że za chwilę sam wpadnie w kłopoty, było to zagranie hazardowe. Wszystkie pieniądze wydawał na akcje amerykańskiej firmy, zaniedbując akcjonariuszy (nie wypłacono im dywidendy) i swoje interesy w Europie, czego widomym efektem jest brak nowych, atrakcyjnych modeli. Ostatnią transzę kupił pod koniec stycznia, płacąc 3,6 mld dol. i zobowiązując się do wypłaty premii 700 mln dol. na rzecz amerykańskich związkowców z UAW za pomoc w procesie ostatecznej integracji. Bo panuje przekonanie, że tylko ścisła integracja może zapobiec powtórzeniu się fiaska poprzedniego atlantyckiego sojuszu pod nazwą DaimlerChrysler. Niemcy usiłowali wszystkim sterować ze Stuttgartu, marnie dogadywali się z Amerykanami, zamiast korzyści były same kłopoty. Fiat nie chce powtórzyć tamtych błędów. Obaj szefowie koncernu są mocno zamerykanizowanymi Włochami.

Ratowanie ratownika

Fiat wylądował w USA z misją ratunkową, ale dziś role się odwracają. To Chrysler ciągnie Fiata, głównie dzięki koniunkturze na rynku amerykańskim, który po kryzysowych latach eksplodował niespodziewanym popytem na nowe auta. Także Azja kupuje samochody, a jeepy produkowane przez Chryslera są rynkowymi przebojami. Fiat ze swoją małą Pięćsetką serc Amerykanów nie podbił, ale auto powoli zyskuje rynkową pozycję (zwłaszcza od kiedy w reklamie pojawiła się Jennifer Lopez). Zapewne większe odmiany tego auta – 500 L (na podwoziu punto) i zapowiadane 500 X (SUV) – mogą okazać się przebojami. Fiaty życzliwiej przyjmowane są w Kanadzie, tradycyjnie bardziej otwartej na europejską motoryzację. Za to w USA karierę robią dwie luksusowe marki Fiata – Ferrari i Maserati – bo w dziedzinie luksusu Amerykanie darzą Europę szacunkiem.

Dziś Fiat dzięki Chryslerowi większość pieniędzy zarabia za oceanem i tylko dzięki temu może się chwalić zyskami (2 mld euro). Ocenia się, że bez wsparcia byłby ok. 0,5 mld euro na minusie. Powodem tego jest starzejąca się gama modelowa (także Alfa Romeo i Lancii), jak również przewlekły kryzys, w jakim pogrążył się europejski rynek samochodowy.

W 2013 r. we wszystkich krajach UE nabywców znalazło 11,8 mln aut. Sprzedaż znów się skurczyła, tym razem o 1,7 proc. Tak źle nie było od dawna. To poziom z 1995 r., z czasów kiedy Unia miała 15 członków, a nie 28, jak obecnie. Tymczasem rynek światowy zanotował w 2013 r. wzrost o 3,1 proc. Europejską bessę Fiat odczuwa szczególnie, bo Włochy są dla niego kluczowym rynkiem zbytu, a mieszkańcom Italii nie w głowie dziś zakupy nowych aut. W efekcie sprzedaż Fiata siadła o 7,1 proc. Skurczyły się rynki Francji (–5,7 proc.), a nawet największy, niemiecki (–4,2 proc.). Gdyby nie Brytyjczycy (wzrost o 10,8 proc.), to europejskie wyniki byłyby jeszcze gorsze.

Polski rynek jest w stanie chronicznego kryzysu już od ponad dekady. Popyt na nowe auta jest nieproporcjonalnie niski w stosunku do naszej zamożności i siły nabywczej. Według najnowszych badań TNS 31 proc. Polaków, których stać na nowe auto, decyduje się na zakup używanego. – Wpływ na to ma ogromna fala aut używanych zalewająca polski rynek i utrwalone przekonanie, że samochód najbardziej traci na wartości po wyjechaniu z salonu. Nabywcy wolą więc zaryzykować i kupić używany, niż przepłacać – wyjaśnia Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. W efekcie zakupy osób prywatnych spadły do 40 proc. ogólnej sprzedaży nowych aut. W 2013 r. konsumenci nie tryskali optymizmem.

 

Rynek na dopalaczach

Tymczasem sprzedaż w ubiegłym roku wzrosła o 6,5 proc. w stosunku do roku poprzedniego. Nabywców znalazło 288,3 tys. aut. Jakim cudem? – Spora część aut kupionych w polskich salonach trafiła za granicę w ramach reeksportu. Niski kurs złotego wobec euro zachęcał cudzoziemców do zakupów w naszym kraju. Odczuli to szczególnie dilerzy samochodów marek niemieckich działający w pobliżu naszej zachodniej granicy – wyjaśnia Wojciech Drzewiecki. Jaka część nowych aut opuściła Polskę? Trudno precyzyjnie to ustalić, szacuje się, że nawet 20 proc. Sprawa jest delikatna, bo formalnie każdy obywatel UE ma prawo robić zakupy w dowolnym kraju Unii i nie można mu tego zabronić. Koncerny samochodowe po cichu naciskają jednak na sprzedawców, by blokowali takie przepływy, bo to psuje im politykę handlową. – Jeśli w tym roku złoty się umocni, sprzedaż aut może spaść, choć w rzeczywistości Polacy kupią ich więcej – śmieje się Drzewiecki.

Drugim dopalaczem są nieustanne zmiany przepisów dotyczące zasad odliczeń podatkowych przy zakupie samochodów firmowych. Fiskus nieustannie wietrzy oszustwo, bo takim autem można przecież jeździć także prywatnie. Symbolem problemu stała się metalowa kratka za tylną szybą. Jest znakiem, że auto osobowe ma funkcję ciężarową i służy do zadań gospodarczych. Kolejne chaotycznie przygotowywane zmiany prawa znów nagoniły do salonów klientów szukających aut z kratką. Paul de Courtois, szef BMW Group Polska, który od niedawna pracuje w naszym kraju, żartuje, że pierwsze słowa po polsku, jakich się nauczył, brzmiały: „dzień dobry” i „kratka”.

Przemiany zachodzące na polskim rynku samochodowym najbardziej widoczne są w przypadku Fiata. Niegdyś hegemon, potem jeden z liderów, dziś wlecze się daleko w ogonie. Marka, która dla wielu Polaków była synonimem samochodu, jest na 13 pozycji ze sprzedażą 9,3 tys. aut osobowych. Škoda, dziś niekwestionowany numer jeden, więcej sprzedała samego tylko modelu Octavia (11,4 tys.) niż Fiat wszystkich. Włosi nieco lepiej wypadają, gdy dodamy samochody dostawcze, bo to się powoli robi fiatowska specjalizacja. Ale ogólnie jest mizernie. – Rynek jest trudny, a my nie walczymy o zwiększanie sprzedaży za wszelką cenę. Liczy się wynik finansowy, a ten jest pozytywny – tłumaczy Bogusław Cieślar, który chętniej niż o fiatach woli mówić o sukcesach amerykańskiego jeepa.

Chińczyku ratuj!

Być może jesteśmy świadkami zjawiska zapowiadanego na początku lat 90., że wkrótce zostanie na świecie tylko kilka globalnych koncernów samochodowych. Niektórzy wyliczali wtedy, ile milionów sztuk trzeba produkować, by przetrwać, kto kogo przejmie, a kto zniknie? Pod wrażeniem tamtych prognoz zaczęła się fala gorączkowych fuzji i sojuszy: Fiata z GM, Daimlera z Chryslerem, Volvo z Renault, GM z Saabem itd. Te związki w większości okazały się nietrwałe. Dziś mamy drugą falę, która wygląda na lepiej pomyślaną i być może doprowadzi do efektów, o których mówiono 20 lat temu.

Pionierem w tej dziedzinie okazał się Renault, który przejął kontrolę nad japońskim Nissanem. Charyzmatyczny prezes Carlos Ghosn pokazał, że można zbudować z Renault i Nissana spójną grupę, mimo różnic technicznych i kulturowych. Tak jak amerykański Chrysler wyciąga dziś z kłopotów Fiata, tak Nissan jest błogosławieństwem dla Renault. Francuzi dumni są z sukcesów na światowych rynkach. Dzięki nowym modelom zwiększyli sprzedaż nie tylko na rynkach wschodzących (Rosja, Azja, Ameryka Płd., Afryka Płn.), ale nawet w kryzysowej Europie. Niewątpliwie zasługa w tym pieniędzy, które zarabiają w Nissanie. Za pierwsze półrocze roku obrachunkowego 2013/14 zainkasowali 0,5 mld euro.

Tymczasem francuski konkurent Renault, koncern PSA Peugeot-Citroën, znalazł się w ciężkim kryzysie. Ostatnią deską ratunku staną się dla niego pieniądze wielkiej chińskiej firmy Dongfeng Motor, zainteresowanej inwestycjami w Europie. Peugeot pójdzie więc drogą Volvo. Symbol szwedzkiej gospodarki i doskonałej jakości od kilku lat należy do chińskiego koncernu Gelly. Zaś Jaguar, brytyjska ikona motoryzacji, odzyskuje wigor dzięki hinduskiemu koncernowi Tata. Czy europejska branża samochodowa ma jeszcze jakąś przyszłość?

Polityka 7.2014 (2945) z dnia 11.02.2014; Rynek; s. 42
Oryginalny tytuł tekstu: "Ci hamują, ci przyśpieszają"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Fotoreportaże

Kameralnie i lokalnie. Oto finaliści 10. edycji Nagrody Architektonicznej

Przedstawiamy pięciu finalistów jubileuszowej 10. edycji Nagrody Architektonicznej POLITYKI. W tym roku wyjątkowo dokładamy do puli dodatkową piątkę najciekawszych ubiegłorocznych realizacji, aby nasi czytelnicy mogli wybrać z niej swojego faworyta.

Piotr Sarzyński
13.04.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną