Rynek

Gra o miliardy euro

Polscy przewoźnicy górą

Niezmiennie utrzymuje się popyt na usługi polskich firm transportowych na Zachodzie. Niezmiennie utrzymuje się popyt na usługi polskich firm transportowych na Zachodzie. Tihomir Petkov/Stringer/Reuters / Forum
Rośnie dodatni bilans polskich usług transportowych. Od lat wypracowują go przewoźnicy samochodowi, ich śladem idą kolejowi.
Polityka

Na początku czerwca przyleci do Polski holenderska para królewska, którą tamtejsi przewoźnicy poprosili o pomoc w obronie przed polską konkurencją. Jeszcze w latach 90. Holendrzy nazywali siebie z dumą „przewoźnikami Europy”. Jednak dekadę temu przegrali walkę z polskimi przedsiębiorcami.

Jedna piąta przewozów międzynarodowych w Unii wykonywana jest przez polskie spółki, Holendrzy mają trzy razy mniejszy udział. Polacy zostawili z tyłu Niemców, Hiszpanów i Francuzów. Właściciel wyszkowskiej firmy transportu drogowego Darpol Dariusz Wójcik tłumaczy sukces ciężką pracą. – Polska firma jest otwarta siedem dni w tygodniu, a na Zachodzie w piątek po południu już wszystko jest pozamykane aż do poniedziałku – stwierdza. Jego 26 ciężarówek jeździ od Hiszpanii po Rosję, przede wszystkim na zlecenie zagranicznych kontrahentów. Także dla nich pracuje inna firma: białostocka spółka Adampol, która zdobyła 3 proc. europejskiego rynku transportu samochodów osobowych. W 1990 r. zaczynała od jednej zużytej przyczepy, a założyciel Adam Byglewski nie miał zdolności kredytowej. Jednak nie zrażał się przeciwnościami, skupił wokół siebie zespół oddanych pracowników i dorobił się niemal 400 własnych autotransporterów.

Z kolei Mirosław Maszoński z Sulęcina rozpoczynał w 1996 r. przewozy krajowe dostawczakami. Ciężka praca po kilkanaście godzin na dobę i zdobycie zaufania klientów umożliwiło mu rozbudowę floty do 250 ciężkich samochodów z nadwoziami wielkopojemnymi.

Polscy przewoźnicy uzyskują zlecenia głównie na Zachodzie; 28 tys. działających w Polsce międzynarodowych przewoźników zebrało tylko z zagranicznych zleceń ponad 5,2 mld euro przychodów. Natomiast polscy nadawcy wydali na samochodowe usługi przewozowe u zagranicznych podwykonawców o 2,7 mld euro mniej. Właśnie te 2,7 mld euro jest miarą sukcesu przedsiębiorców transportu samochodowego, bo niewiele branż może pochwalić się dodatnim bilansem płatniczym, już nie wspominając o jego wysokości.

– Polscy przewoźnicy znakomicie wykorzystali szansę, jaką dał im wolny rynek – uważa prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce Jan Buczek. – Rynek nas zaakceptował, rozpoczął się wręcz okres rozkwitu branży. Staliśmy się synonimem dobrego, polskiego produktu eksportowego.

Dobre wyniki zachęcają do inwestycji w tabor. Z danych Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego wynika, że tylko w okresie od 2004 do 2013 r. liczba zarejestrowanych w Polsce ciężarówek wykonujących przewozy międzynarodowe ładunków wzrosła blisko czterokrotnie do prawie 155 tys. W rezultacie popyt na tabor od kilku lat utrzymuje się na wysokim poziomie. W 2013 r. importerzy sprzedali w Polsce blisko 17 tys. nowych, dużych samochodów ciężarowych, gdy np. w Holandii niecałe 12 tys., a w Hiszpanii niemal 11 tys.

Sukces kłuje w oczy

Na pogrążonym w stagnacji europejskim rynku przewozowym miliardy euro zarobione przez polskich przedsiębiorców są stratą dla innych. Stąd ataki na lidera, a sposoby walki z polską konkurencją są różne. Przykładem mogą być dopłaty na zakup taboru lub do szkoleń kierowców, oferowane m.in. w Niemczech i na Białorusi. – Rządy wielu państw, dostrzegając swój interes, wspomagają, czasem w niedozwolony sposób, swoich przewoźników. Taka postawa zaburza wolną konkurencję, która jest kamieniem węgielnym europejskiego rynku – przekonuje Buczek. Na dodatek rosyjscy i białoruscy przewoźnicy korzystają z paliwa tańszego o połowę od polskiego. – To obok Litwinów nasza najgroźniejsza konkurencja – zauważa Wójcik.

Branżowe stowarzyszenia przewoźników z krajów nordyckich domagają się powtórnego wprowadzenia ograniczeń w kabotażu (czyli krajowych przewozach wykonywanych przez zagraniczne ciężarówki). Bruksela dążyła do liberalizacji kabotażu, aby zmniejszyć liczbę pustych przebiegów. Jednak pod naciskiem zachodnich środowisk zapał ochłódł, a ekologia zeszła na dalszy plan.

Francuzi z kolei wpadli na pomysł zapewniania kierowcy hotelu na czas dłuższego odpoczynku. Taki przepis biłby przede wszystkim w polskie firmy, których kierowcy jeżdżą na dalekich trasach liczących po tysiąc kilometrów i przebywają z dala od domu po 2–3 tygodnie. Francuscy przedsiębiorcy skupiają się na wykonywaniu przewozów na bliskie odległości, do 200 km, i w domu zjawiają się codziennie.

Inny sposób utrudnienia życia konkurencji to wprowadzenie limitów w dostępie do zezwoleń dla zagranicznych przewoźników na wjazd do kraju. Mistrzami w tych zagraniach są Rosjanie i Turcy, których rządy usiłują zamknąć rynek wewnętrzny, drakońsko obcinając dostęp do zezwoleń, jednocześnie próbując wymusić otwarcie zagranicznych rynków.

Rosjanie, chroniąc swoich przedsiębiorców, złamali nawet międzynarodową Konwencję TIR i zablokowali używanie karnetów TIR. Wymuszają na obcych przewoźnikach wykupywanie rosyjskich ubezpieczeń należności celnych, a umowy ubezpieczeniowe skonstruowali w taki sposób, że dają władzom rosyjskim podstawę do zabierania przewoźnikom ciężarówek na poczet cła, które powinien płacić importer przewożonego towaru.

W polskich przewoźników biją także rosyjskie ograniczenia importowe na polskie mięso i owoce. – Branża trwa w kryzysie wywołanym przez działania polityczne, które zachwiały polskim eksportem, na co nałożyła się fala naturalnego spowolnienia gospodarczego. Jednak zapotrzebowanie na sprawnych, rzetelnych i terminowych partnerów gospodarczych jest tak duże, że gdy tylko bariery wzrostu osłabną, zapotrzebowanie na polskie usługi na pewno wzrośnie – pociesza Buczek.

 

Na Zachód marsz

Niezmiennie utrzymuje się popyt na usługi polskich firm transportowych na Zachodzie. – Polscy przedsiębiorcy wchodzą na tamten rynek, oferując stawki nawet o 30 proc. niższe od lokalnych przewoźników – przyznaje Byglewski. Obniżenie cen możliwe jest dzięki niższym kosztom. Korzystają z nich także zachodnie koncerny, które zakładają spółki w Polsce. Najwięksi spedytorzy i przewoźnicy z Niemiec, Austrii, Szwajcarii oraz Francji są zadomowieni na polskim rynku od wielu lat. – Skoro oni wchodzą na nasz rynek bez pytania, powinniśmy robić to samo – uważa Byglewski.

Adampol ma od 2011 r. spółkę w Niemczech. – Przedsiębiorcy muszą spodziewać się szykan ze strony lokalnej konkurencji. Np. wydłużenie czasu rejestracji samochodu. Moje niemal nowe, roczne ciężarówki stały ponad tydzień na stacji diagnostycznej, mimo że są to modele niemieckich marek, dobrze znane diagnostom. Dodatkowo tabor jest częściej kontrolowany przez niemieckich inspektorów, którzy zostali poinformowani przez konkurencję, że jesteśmy z zewnątrz – wymienia Byglewski.

Utrudnienia nie zniechęcają przedsiębiorców. – Wyraźnie widać coraz większe zainteresowanie zakładaniem spółek w Niemczech – stwierdza prawnik, właściciel hamburskiej kancelarii prawniczej DD Legal Damian Dziengo. – Zaledwie 2–3 lata temu nikt nie pytał o tego typu usługi. Założyliśmy już 5 firm, a kolejne 10 jest w trakcie załatwiania – wylicza Dziengo. Dodaje, że na tego typu ekspansję decydują się jedynie duże podmioty. Założenie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością wymaga wpłacenia 25 tys. euro kapitału i paru tygodni formalności. – Dłużej trwa uzyskanie licencji przewoźnika, nawet do trzech miesięcy – ostrzega prawnik. Jednak interes jest wart zachodu. – Spółki niemieckie uzyskują lepsze ceny usług od polskich. W przewozach do Rosji otrzymują bez problemu zezwolenia na wjazd do Rosji, które w Polsce są trudno dostępne, a na dodatek mogą korzystać z taboru rejestrowanego w Polsce i z polskich kierowców. Alternatywnie mogą także kupić samochody w Niemczech, płacąc nawet o 1,5 proc. niższe koszty uzyskania pieniądza – wylicza korzyści Dziengo.

Koleje też eksportują usługi

Na zagraniczną ekspansję od kilku lat stawiają koleje i mogą się pochwalić sukcesami. W 2013 r. wykazały dodatni bilans wymiany usług: wyniósł skromne 39 mln euro. W porównaniu z saldem wypracowanym przez przewoźników drogowych to niewiele, ale kolejarze sądzą, że będzie się szybko powiększał.

Prezes zarządu PKP Cargo Adam Purwin podkreśla, że obowiązkiem firmy jest rozwój na rynkach zagranicznych drogą organiczną. PKP Cargo jest drugim pod względem wykonanej pracy przewozowej operatorem kolejowym w Europie i może prowadzić samodzielne przewozy w siedmiu krajach europejskich. Siódmym krajem jest Holandia, a przewozy w niej rozpoczną się w najbliższych tygodniach. – Jesteśmy szczególnie zadowoleni z możliwości pracy w tym kraju, ponieważ Holandia jest bardzo obiecującym rynkiem dla firm z sektora przewozów kolejowych, z dostępem do największego europejskiego portu Rotterdamu – podkreśla członek zarządu PKP Cargo ds. handlowych Jacek Neska.

W pierwszym kwartale br. 23 proc. całej wykonanej pracy przewozowej PKP Cargo odbywało się w ramach eksportu towarów, a kolejne 22 proc. w ramach importu do Polski. Tranzyt przesyłek przez terytorium Polski stanowił 6 proc. całości wykonanej pracy przewozowej w pierwszym kwartale. Łącznie to 51 proc. wykonanej przez PKP Cargo pracy przewozowej. Dyrektor handlowy firmy dodaje, że już teraz 15 proc. przychodów z tytułu spedycji i przewozów realizowane jest przez klientów zagranicznych. – Zakładamy zrównoważony, organiczny rozwój na rynkach zagranicznych, dlatego też spodziewamy się utrzymania lub stopniowego wzrostu udziału pracy przewozowej spółki wykonywanej za granicą w odniesieniu do całości naszego biznesu – zapewnia Neska. Dodaje, że modernizacja torów ułatwi w Polsce także ekspansję zagraniczną. – Temu będą służyły planowane inwestycje zarówno w tabor (np. lokomotywy wielosystemowe), jak i w kadry (licencja dla maszynistów uprawniająca do kierowania pojazdami trakcyjnymi za granicą) – wymienia.

Od blisko dwóch dekad za granicą obecna jest także prywatna kolej CTL Logistics. CTL wykonuje przewozy w Niemczech jako niezależny przewoźnik kolejowy od 10 lat. – Pozyskiwanie nowych klientów zagranicznych, rozwijanie oferty logistycznej dla klientów potrzebujących serwisu logistycznego między terminalami w różnych krajach, inwestowanie w rozwój transportu intermodalnego zgodnie z dyrektywami unijnymi – wymienia kierunki ekspansji prezes zarządu Grupy CTL Logistics Jacek Bieczek.

W 2013 r. Grupa CTL Logistics wykonała w Niemczech pracę przewozową sięgającą miliarda tonokilometrów, o 3,5 razy mniej niż w Polsce. Grupa organizuje także transport do i z terminali morskich oraz lądowych, m.in. na Białorusi oraz Ukrainie. Nowe biuro handlowe w Düsseldorfie (otwarte w marcu) jest wynikiem większego zainteresowania ofertą CTL nie tylko klientów z Niemiec, ale także z Holandii i Belgii.

Polityka 22.2014 (2960) z dnia 27.05.2014; Informator: transport, logistyka, spedycja; s. 80
Oryginalny tytuł tekstu: "Gra o miliardy euro"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Koniec miłości?

Świat, jaki znaliśmy, dobiega końca. Coraz mniej potrzebna staje się choćby miłość. Uległa współczesnemu kapitalizmowi, który postawił na wolność obyczajową, a z seksualności uczynił siłę napędową gospodarki.

Edwin Bendyk
14.02.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną