Rynek

Draka z dziobakiem

Hamowanie z Pendolino

Polska infrastruktura nie jest jeszcze przygotowana do tak szybkich pociągów. Polska infrastruktura nie jest jeszcze przygotowana do tak szybkich pociągów. Łukasz Zarzycki / Forum
Pendolino to po włosku wahadełko. Prorocza nazwa. Bujamy się z tym wahadełkiem już drugą dekadę.
Polityka
Pendolino będzie walczyć z Polskim Busem mającym coraz lepsze drogi, a także z Ryanair, który uruchamia coraz więcej lotów krajowych. Nie będzie łatwo.Maciej Kulczyński/PAP Pendolino będzie walczyć z Polskim Busem mającym coraz lepsze drogi, a także z Ryanair, który uruchamia coraz więcej lotów krajowych. Nie będzie łatwo.

Miał się nazywać Błyskawica, Aero albo Bielik. PKP Intercity (PKP IC) dla swojego flagowego superekspresu wolało jednak urzędową nazwę EIC Premium. Kolejowi entuzjaści przezwali Pendolino pieszczotliwie dziobakiem, ze względu na charakterystycznie wydłużoną przednią część.

Choć pierwsze dziobaki stoją bezczynnie w warszawskim centrum serwisowym, to stały się ulubionym środkiem transportu polityków. W ostatnich tygodniach niemal każdy czuł potrzebę przejechania się po Pendolino i wydania werdyktu w sprawie umowy: zerwać czy nie zerwać? Większość była za zerwaniem kontraktu między PKP Intercity i francuską spółką Alstom, nawet wicepremier Janusz Piechociński. Doprowadził tym do wściekłości wicepremier Elżbietę Bieńkowską, która jako minister infrastruktury i rozwoju odpowiada za kolej. Bieńkowska o Pendolino wypowiadała się najmniej i raczej w tonie uspokajającym – to tylko nieporozumienia, wszystko jest pod kontrolą, od grudnia 20 nowych superekspresów wejdzie do eksploatacji.

Za to prezes Jarosław Kaczyński zagrzmiał, że to skandal, iż produkują je dla nas włoskie zakłady francuskiego koncernu, a nie polskie zakłady PESA w Bydgoszczy. Premier Tusk tłumaczył, że też by chciał, aby producentem była polska PESA, ale jeśli nie złożyła oferty, to trudno mieć pretensję, że nie wygrała przetargu. Wymaganie, by przetarg wygrała firma, która nie złożyła oferty, brzmi absurdalnie, ale historia Pendolino składa się z dużo większych absurdów.

Polskie TGV

Marzenie o superekspresie, polskim TGV, towarzyszy nam już od 20 lat. To była zawsze inwestycja traktowana w kategoriach wizerunkowych. Słabo uzasadniona ekonomicznie, za to zbudowana na solidnym fundamencie godnościowym: pokażmy, na co nas stać, Polacy zasługują, by jeździć nowoczesnymi ekspresami.

Pendolino jeżdżące 250 km/godz. miało zresztą być dopiero wstępem do naprawdę szybkich Kolei Dużych Prędkości (KDP), jeżdżących 300 km/godz. po wydzielonym torowisku. Entuzjastą tego projektu był minister infrastruktury, a dziś wicemarszałek Sejmu Cezary Grabarczyk, który chciał, by KDP jeździły z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Projekt jako kompletnie fantastyczny jego następcy odłożyli na półkę, ale marszałek Grabarczyk i inni entuzjaści KDP nie składają broni.

Pierwszy przetarg na pociągi wysokich prędkości z wychylnym pudłem PKP ogłosiły jeszcze w 1997 r. Wychylne pudło to system przechylania wagonów w czasie pokonywania zakrętów po to, by pociąg mógł jechać szybko bez obawy wypadnięcia z szyn. W przetargu z 1997 r. wygrała włoska firma Fiat Ferroviaria (dziś część koncernu Alstom), która zaoferowała swój pociąg Pendolino. Ostatecznie jednak przetarg unieważniono, bo NIK stwierdziła, że w kasie PKP nie ma pieniędzy na taką inwestycję, a nasze tory nie nadają się do jeżdżenia z dużymi prędkościami.

Do pomysłu wrócono 10 lat później. PKP Intercity nie za bardzo już jednak wiedziało, co chce kupić. Dlatego nie ogłoszono przetargu, ale zdecydowano się na tzw. dialog konkurencyjny, negocjując z potencjalnymi dostawcami, co mogliby zaoferować. Decyzję w tej sprawie podjął ówczesny zarząd kierowany przez prezesa Czesława Warsewicza, który dziś na łamach prawicowej prasy najostrzej krytykuje pomysł z Pendolino.

W rozmowach na temat superekspresu uczestniczyły także polskie firmy. Nie czuły się jednak na siłach startować same, bo tego typu pociągi to skomplikowane maszyny wymagające doświadczenia i technologii. Przyłączyły się więc do międzynarodowych konsorcjów. PESA związała się z Bombardierem, a nowosądecki Newag z włoską firmą AnsaldoBreda. Poza nimi zgłosił się też niemiecki Siemens i francuski Alstom.

Kiedy jednak po kilku latach spółka PKP IC sprecyzowała, czego oczekuje, ofertę złożył tylko Alstom. Zaproponował kolejną generację (już czwartą) włoskich pociągów Pendolino. Pozostali uczestnicy zrezygnowali. Dlaczego? – 20 pociągów to stosunkowo mały kontrakt dla dużego producenta taboru. Widocznie ostatecznie doszli do wniosku, że to się nie opłaca. A poza tym PKP to jednak klient podwyższonego ryzyka – tłumaczy jeden z ekspertów branży infrastrukturalnej. Na międzynarodowym rynku kolejowym zapamiętano, że PKP mają na koncie nie tylko unieważniony przetarg z lat 90., ale także zerwaną w trakcie realizacji umowę z niemieckim Adtranzem na zakup 50 lokomotyw wyprodukowanych przez należące wtedy do tej firmy zakłady Pafawag we Wrocławiu. PKP nie miały wówczas pieniędzy.

Bruksela grymasi

Zresztą i teraz z pieniędzmi pojawił się problem, bo założenie było takie, iż zakup dwudziestu dziobaków, wraz z budową zaplecza technicznego i utrzymaniem przez 17 lat, uda się w połowie sfinansować z unijnych dotacji. Komisja Europejska uznała jednak, że Pendolino to inwestycja czysto komercyjna, którą powinniśmy realizować za własne pieniądze. Po targach stanęło na 23 proc. dofinansowania. Pozostałą część kontraktu wartego 665 mln euro PKP IC musiała pokryć z kredytu zaciągniętego w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Dla spółki, która zanotowała w 2013 r. 87 mln zł straty, a przy okazji przewiozła 4,6 mln pasażerów mniej niż rok wcześniej (to kolejny rok spadków), obsługa tak gigantycznego kredytu będzie morderczym wysiłkiem.

Niektórzy twierdzą, że dziobaki to pętla na szyi przewoźnika. Prezes PKP Intercity Marcin Celejewski jest innego zdania. – Od dwóch lat realizujemy program zmian na kolei – kupujemy nowe pociągi, poprawiamy obsługę i komfort podróży. Już od grudnia tego roku będziemy wozić naszych klientów szybciej. Nowy rozkład jazdy będzie bardziej atrakcyjny m.in. dzięki współpracy z innymi przewoźnikami kolejowymi. Wzrośnie liczba połączeń między największymi miastami. Pendolino to element, a nie warunek zmian w PKP Intercity – zapewnia prezes. Nie wszyscy są co do tego przekonani.

 

Problemem jest konstrukcja dziobaków, bo lokomotywa i wagony tworzą tu jedną nierozłączną całość. Nie można ich dowolnie skracać czy wydłużać. Każdy ma taką samą liczbę miejsc dla pasażerów – 402. W szczytach na popularnych liniach z zapełnieniem nie będzie problemu, ale w innych okresach długie pociągi mogą wozić powietrze. PKP Intercity postanowiło zatem wprowadzić dynamiczny system sprzedaży biletów używany dziś przez linie lotnicze i Polski Bus: ceny biletów są zmienne i zależne od popularności danego połączenia. Kłopot w tym, że przetarg na budowę nowego systemu został niedawno unieważniony, a nowego nie rozpisano. Dziobaki będą walczyć z Polskim Busem mającym coraz lepsze drogi, a także z Ryanair, który uruchamia coraz więcej lotów krajowych. Nie będzie łatwo.

Zdaniem Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, Pendolino nie zarobi na siebie, z czego PKP zdawało sobie dobrze sprawę, zabiegając o ustanowienie pasażerskiego monopolu dla PKP IC na najbardziej dochodowej Centralnej Magistrali Kolejowej. Na szczęście (dla pasażerów) bez powodzenia. – Kiedy nowe pociągi wejdą do eksploatacji, wtedy okaże się, jakie mamy opóźnienia w modernizacji linii kolejowych. Pendolino zdoła przekroczyć 160 km/godz. tylko na niewielkich fragmentach tras, po których będzie jeździć – twierdzi Furgalski. Także eksperci inicjatywy Jaspers opiniujący unijne inwestycje byli sceptyczni co do sensowności zakupu Pendolino. Twierdzili, że przez 10 lat nie będzie szans na wykorzystanie atutów tych pociągów ze względu na stan infrastruktury. Rekomendowali zakup tradycyjnych składów.

Na wirażu

Wykrakali. Dziobaki znów znalazły się na niebezpiecznym zakręcie. Nie tylko dlatego, że nie mają wychylnego pudła, o co była już polityczna awantura, ale ze względu na inne problemy, które sprawiają, że cały projekt może się wykoleić.

Zamawiający, czyli PKP IC, i wykonawca, czyli Alstom, są w stanie wojny. Choć do Polski dotarło już osiem pociągów, to wciąż nie zostały odebrane przez PKP IC. Dlaczego? Według Alstomu, bo PKP IC nie chce ich odebrać, choć może. Kolejarze twierdzą, że chcą, ale nie mogą. Powodem jest brak dokumentów z Urzędu Transportu Kolejowego potwierdzających dopuszczenie pociągów do ruchu na polskich torach z prędkością 250 km/godz. Problem jest tylko taki, że na polskich torach nie można jeździć z taką prędkością. Maksymalna to 160 km/godz. Co prawda Pendolino podczas prób na CMK pobiło rekord, osiągając 293 km/godz., ale na ten czas linia została wyłączona z ruchu. Chodziło o sprawdzenie możliwości pociągu. Dla Alstomu jest to dowód, że oferuje towar zgodny z zamówieniem. A ponieważ polska infrastruktura nie jest jeszcze przygotowana do tak szybkich pociągów, to wystąpił o homologację dla prędkości 160 km/godz.

I wtedy wybuchła polityczna bomba. Bo jak to: kupujemy za pół miliarda euro superekspres, który będzie jeździł z taką samą prędkością, jaką może osiągnąć zwykły pociąg Intercity?! Natychmiast posypały się żądania zerwania umowy. PKP Intercity zadeklarowało, że nie zamierza jej zrywać, ale ponieważ Alstom nie wywiązuje się terminowo z kontraktu, zaczyna naliczać kary za zwłokę.

Cały spór wynika ze zmian, jakie narzuciła dyrektywa wprowadzająca europejski system zarządzania ruchem kolejowym ERTMS. To nowe unijne przedsięwzięcie obejmujące sterowanie ruchem kolejowym i łącznością z pociągami, które ma stworzyć wspólny dla całej UE system kolejowy. Fachowo nazywa się to interoperacyjnością. Zaawansowane urządzenia instalowane przy torach i w pociągach automatycznie się ze sobą komunikują, czuwając nad bezpieczeństwem. System jest skomplikowany i kosztowny. Ma trzy poziomy, im wyższy, z tym większą prędkością mogą jeździć pociągi. W Polsce mamy na razie jedną linię wyposażoną w instalację torową poziomu 1 (CMK Warszawa–Katowice). Na niej niebawem zostanie dopuszczona prędkość 200 km/godz. ERTMS poziomu 2 powstaje dopiero na linii Warszawa–Gdańsk. Jest nadzieja, że będzie gotowy za rok. Poziom 2 umożliwi jazdę z maksymalną prędkością 250 km/godz., czyli taką, z jaką ma jeździć Pendolino.

– Kiedy podpisywaliśmy umowę, mieliśmy zapewnienie, że ERTMS-2 będzie funkcjonował w Polsce już w 2012 r. Tymczasem nie funkcjonuje, ale od nas żąda się homologowania pociągów zgodnie z umową, czyli w standardzie ERTMS-2. A my nie tylko nie jesteśmy w stanie przeprowadzić prób, ale nawet zaprogramować urządzeń w pociągach, bo Polskie Linie Kolejowe nie mogą nam podać kluczowych informacji na temat systemu – tłumaczy Nicolas Halamek, dyrektor zarządzający Alstom Konstal SA. Twierdzi, że złożony wniosek o homologację na 160 km/godz. miał być etapem przejściowym, na który PKP wyraziły zgodę. Ale kiedy wybuchł polityczny szum, PKP wszystkiego się wyparły i zgodę wycofały. Dlatego i Alstom wycofał swój wniosek. – Nie możemy odebrać pociągów z homologacją na 160 km/godz., bo to niezgodne z umową – twierdzi członek zarządu Grupy PKP Piotr Ciżkowicz.

Jego zdaniem Alstom ma kilka dróg wyjścia (m.in. homologację za granicą), ale z żadnej nie chce skorzystać, bo nie jest jeszcze gotowy. Zresztą nie tylko w Polsce, ale i w Szwajcarii, gdzie realizacja kontraktu na dostawy Pendolino także odbywa się z problemami. – Oceniamy, że opóźnienie w realizacji kontraktu wynosi około trzech miesięcy – przekonuje. Dyrektora Halamka to oburza. – Nie ma żadnego opóźnienia. PKP żądają od nas rzeczy niewykonalnej. Homologacja musi być przeprowadzona w Polsce, bo te pociągi będą tylko tu jeździły, a systemu ERTMS-2 nie ma.

– Jeżeli producent przedstawia dokumentację potwierdzającą przeprowadzenie wymaganych badań w zakresie interoperacyjności przez zagraniczną notyfikowaną jednostkę, a wynik jest  pozytywny, to urząd jest zobowiązany je uznać. Konieczne są jednak dodatkowe badania potwierdzające zgodność pojazdu z warunkami charakterystycznymi dla polskiej infrastruktury kolejowej – wyjaśnia wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra. Podkreśla, że nie wypowiada się o żadnym konkretnym producencie. UTK nie ma jeszcze praktycznych doświadczeń z dopuszczeniem taboru z systemem ERTMS, więc to wyzwanie także dla urzędu. A odpowiedzialność ogromna. Widać wyraźnie, że wszyscy czekają, kiedy wkroczy minister Bieńkowska, bo sprawa będzie musiała znaleźć rozwiązanie polityczne.

Możemy się jedynie pocieszyć, że w tej kolejowej krainie absurdów nie jesteśmy osamotnieni. Podobne problemy mają także inne kraje. Czesi zafundowali sobie już dawno Pendolino i dziś zastanawiają się po co, bo dziobaki jeżdżą tam niewiele szybciej niż tradycyjne pociągi. Koleje holenderskie i belgijskie długo borykały się z problemami dotyczącymi systemu ERTMS. W efekcie pociągi TGV mające rozwijać 300 km/godz. jeździły tam często 160 km/godz. Kiedy w firmie AnsaldoBreda kupiono pociągi Albatros (odpowiedniki Pendolino), to okazało się, że się psują, a na dodatek nie są w stanie podołać warunkom zimowym, choć Holandia to nie kraj polarny. Jednak rekord absurdu dzierży kolej francuska SNCF: zamówiła 2 tys. nowych składów, a kiedy kontrakt zrealizowano, okazało się, że pociągi zawadzają o perony, bo są za szerokie. Teraz trwa zwężanie peronów.

Polityka 23.2014 (2961) z dnia 03.06.2014; Rynek; s. 52
Oryginalny tytuł tekstu: "Draka z dziobakiem"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Rynek

Jak PGNiG dosala Zatokę Pucką

Dlaczego mieszkańcom nadmorskiego Kosakowa przeszkadza, że morze jest słone?

Ryszarda Socha
12.11.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną