Rynek

Pokręcone ścieżki

Jak mądrze tworzyć inwestycje rowerowe

Generalnie ścieżek, zwłaszcza w dużych miastach, jest za mało, infrastruktura nie nadąża za szybko rosnącym ruchem. Generalnie ścieżek, zwłaszcza w dużych miastach, jest za mało, infrastruktura nie nadąża za szybko rosnącym ruchem. Tymon Markowski / Agencja Gazeta
Na drogi dla rowerów wydajemy coraz więcej, rzadko jednak z sensem. Powstała nawet polska szkoła budowy ścieżek. Niestety, nie sposób się nią szczycić.
Polityka
W Polsce rośnie liczba rodaków dojeżdżających rowerem do biura czy szkoły, ale o jakiejkolwiek państwowej strategii nie ma już mowy.Wojciech Stróżyk/Reporter W Polsce rośnie liczba rodaków dojeżdżających rowerem do biura czy szkoły, ale o jakiejkolwiek państwowej strategii nie ma już mowy.

25 centów, czyli około złotówki – tyle za każdy przejechany rowerem kilometr w drodze do pracy dostają od niedawna Francuzi. Pieniądze wykładają firmy, które zgodziły się uczestniczyć w rządowym eksperymencie. Pracodawcy płacą, aby mieć zdrowszych pracowników, a państwo tych pieniędzy nie opodatkowuje. Rząd liczy, że dzięki finansowym impulsom wzrośnie moda na rowery i choć trochę zmniejszą się samochodowe korki na ulicach.

Francuski eksperyment nie jest niczym nowym w Europie Zachodniej. Budowa autostrad i obwodnic w zasadzie się tu skończyła, ale korków to nie zmniejszyło. Pociągi w godzinach szczytu są zatłoczone, dodatkowych składów nie da się uruchomić, brakuje miejsca na torach. Rower staje się więc ostatnim narzędziem choćby lekkiej poprawy sytuacji.

Polskie ścieżki

W Polsce też szybko rośnie liczba rodaków dojeżdżających rowerem do biura czy szkoły, ale o jakiejkolwiek państwowej strategii nie ma już mowy. Przed nami stoi bardziej prozaiczne zadanie: sprawić, żeby pieniądze na rowerową infrastrukturę były wreszcie mądrze wydawane. Wiadomo, że łatwo nie będzie. Przez ostatnie ćwierćwiecze w kraju powstało prawie 10 tys. km rowerowych dróg. Trudno oczywiście porównywać się z Niemcami czy Holendrami, zakochanymi w rowerach od lat, ale nawet w dużo mniejszych Czechach rowerzyści mają do dyspozycji prawie cztery razy tyle tras.

Jednak chociaż pod względem łącznej długości ścieżek wypadamy słabo, to fantazji w ich poprowadzeniu polskim samorządowcom nie można odmówić. – To zbiór różnych absurdów – mówi Cezary Grochowski, prezes Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej. Pierwsze miejsce na ich liście ma budulec – kostka brukowa znienawidzona przez rowerzystów, ale do niedawna z niewiadomych powodów hołubiona przez samorządowców. Wbrew obiegowym opiniom, nie jest tańsza od asfaltu, natomiast szybko staje się nierówna, a potem zaczyna zarastać roślinnością. Remontu jednak nikt nie przeprowadza, bo pieniądze idą na nowe projekty.

Kolejną cechą polskich ścieżek są zakręty pod kątem prostym czy nieustanne zmienianie strony jezdni. Na ul. Przybyszewskiego w Poznaniu na odcinku jednego kilometra jadący trasą rowerową musi pokonać 11 sygnalizacji świetlnych! Wiele ścieżek nagle kończy się tuż przed przejazdem przez jezdnię, by w cudowny sposób znów zacząć się kilka metrów dalej. Wówczas zgodnie z przepisami z roweru należy zsiąść i przeprowadzić go przez pasy. Czasem urozmaiceniem ścieżki bywają schody, jak na warszawskim rondzie Zesłańców Syberyjskich, przez które prowadzi jedna z najpopularniejszych tras w mieście. Gorzej, gdy zastosowany zostanie skrajny wariant polskiej szkoły budowania ścieżek, dopuszczający obecność na nich słupów energetycznych i latarni. Kilka lat temu w Zduńskiej Woli po zderzeniu z jednym z takich słupów na ścieżce zmarła rowerzystka.

Ostatnim wyróżnikiem może być po prostu budowa ścieżek nie tam, gdzie są one potrzebne, ale tam, gdzie akurat prowadzony jest remont jezdni. Tak powstała takowa w powiecie parczewskim, między Sosnowicą a Jeziorem Czarnym, wykonana oczywiście z kostki brukowej. Szybko zaczęła zarastać, a potem znikać, bo okoliczni mieszkańcy stwierdzili, że kostka bardziej przyda się na ich posesjach. Resztę ścieżki włodarze postanowili niedawno rozebrać.

Generalnie ścieżek, zwłaszcza w dużych miastach, jest za mało, infrastruktura nie nadąża za szybko rosnącym ruchem. Według tegorocznych badań Zielonego Mazowsza w stolicy w ciągu pięciu lat liczba rowerzystów się potroiła. W innych dużych miastach jest podobnie.

Dziś stolica ma prawie 400 km dróg rowerowych, Wrocław i Gdańsk po ok. 200 km, a Łódź czy Poznań nieco ponad 100 km. Jednak rzut oka na rowerowe mapy przekonuje, że najwięcej powstało ich w dzielnicach peryferyjnych, gdzie w ostatnich latach wyrosło dużo nowych osiedli, a razem z nimi nowych dróg. Najgorzej sytuacja wygląda w centrach miast, gdzie rowerzystów jest najwięcej, a wydzielonych ścieżek nie ma prawie w ogóle. Efektem są coraz ostrzejsze konflikty między pieszymi, kierowcami i rowerzystami. Przybierają one na sile zwłaszcza tam, gdzie pojawiają się tanie wypożyczalnie rowerów miejskich, m.in w Warszawie, Wrocławiu, Poznaniu, Białymstoku, a wkrótce w Lublinie.

Gdy rowerzyści jeżdżą zgodnie z przepisami po jezdni, często narzekają na niebezpieczne sytuacje z winy kierowców. Kiedy zaś rowerzyści wjeżdżają na chodnik, budzą sprzeciw pieszych. Niestety, polskie miasta przez lata budowane były bez uwzględnienia potrzeb rowerzystów. Żeby wygospodarować przestrzeń na ścieżki, trzeba byłoby zabrać miejsce pieszym albo kierowcom.

 

Łatwe do przewidzenia konflikty miejskie władze długo próbowały rozwiązywać zakazami. Tak było we Wrocławiu, gdzie były prezydent Bogdan Zdrojewski zabronił rowerzystom przejazdów przez rynek. Jego następca Rafał Dutkiewicz sam kiedyś ten zakaz publicznie złamał, ale przez lata nie chciał zmienić przepisów. Ugiął się częściowo dopiero niedawno, zezwalając rowerzystom na jazdę przez rynek w godzinach porannego szczytu. W Warszawie tego lata zalegalizowano rowery na placu Zamkowym. Potrzeba na to było... 20 lat.

Mimo rosnącej mody na rowery nawet w najbardziej zakręconych polskich miastach, jak Wrocław czy Gdańsk, jazda rowerem to zaledwie 4–5 proc. wszystkich podróży w okresie letnim. W stolicy ten wskaźnik jest jeszcze niższy i wynosi ok. 2,5 proc. Jednak chociaż stale jeżdżący rowerzyści są wciąż w zdecydowanej mniejszości, to potrafią coraz lepiej walczyć o swoje interesy. I chodzą zazwyczaj głosować.

Polskie marnotrawstwo

Każde większe miasto ma rowerowe stowarzyszenie, zrzeszone w ogólnopolskiej sieci Miasta dla Rowerów. Organizują wspólne przejazdy przez metropolie (to tzw. masy krytyczne), prowadzą akcje społeczne, walczą o pieniądze i zmiany w prawie. Niedawno udało im się osiągnąć spory sukces. Prezydent Bronisław Komorowski podpisał ustawę, dzięki której wreszcie legalna będzie jazda rowerem po wałach przeciwpowodziowych. Siłę rowerzystów można było latem dostrzec w stolicy, gdzie popierane przez nich projekty usprawnienia ruchu zwyciężyły w większości dzielnic podczas głosowania nad budżetem obywatelskim (chodzi o wydzieloną część budżetu miasta, którą zagospodarowują sami mieszkańcy podczas głosowań). W krakowskim referendum igrzyska olimpijskie poległy, ale za to aż 85 proc. mieszkańców opowiedziało się za tworzeniem nowych ścieżek. Takiego poparcia nie zyskał nawet projekt budowy metra.

Gdyby w rowerową politykę włączyły się rządy, zmieniając kilkanaście lat temu prawo, można byłoby wielu błędów uniknąć i sporo pieniędzy zaoszczędzić. Niemcy, Holendrzy, Duńczycy czy Szwedzi przecież nie budują wszędzie osobnych ścieżek, tylko wykorzystują istniejące drogi, sprawniej potrafią też godzić na jezdniach interesy kierowców i rowerzystów. Tymczasem w Polsce takie pomysły, jak kontrapas, śluza rowerowa czy wspólny pas dla autobusów i rowerów, to rzadkość. Rząd dopiero pracuje nad odpowiednim rozporządzeniem, które te tanie rozwiązania może upowszechnić. Do tej pory stosowali je tylko najodważniejsi samorządowcy, podczas gdy reszta rozkładała ręce i bezczynnie czekała.

Gdańsk pięć lat temu dopuścił kontrapasy, czyli umożliwił rowerzystom jeżdżenie pod prąd na mniejszych, jednokierunkowych ulicach w centrum. Krytycy wieszczyli hekatombę. Tymczasem od 2009 r. w tym mieście wydarzyło się 755 wypadków z udziałem rowerzystów, jednak zaledwie pięć z nich dotyczyło kontrapasów. Wrocław to pionier we wprowadzaniu śluz przed skrzyżowaniami, które pomagają rowerzystom ustawić się na właściwym pasie ruchu. To rozwiązanie kosztuje tyle, co trochę czerwonej farby.

Po latach marnotrawstwa polscy samorządowcy powoli odkrywają, że można inaczej. Duża w tym zasługa oficerów czy pełnomocników rowerowych, których zaczęli ostatnio zatrudniać prezydenci i burmistrzowie. To w większości młodzi ludzie, którzy nie boją się korzystać z zachodnich doświadczeń i nie są zaślepieni miłością do samochodu.

A właśnie nadszedł ostatni moment na zmiany w prawie i mentalności, bo do Polski płyną spore unijne pieniądze na rowerowe inwestycje. W nowym unijnym budżecie mają mieć one ważniejszą pozycję niż dotychczas. – Warszawa i 40 gmin wokół stolicy otrzymają łącznie ok. 50 mln euro na rozbudowę infrastruktury rowerowej w całej aglomeracji – mówi Łukasz Puchalski, pełnomocnik rowerowy prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz.

Wiele samorządów planuje budowę długich ciągów rowerowych, które wreszcie mają zastąpić krótkie i bezużyteczne odcinki niepołączonych ze sobą ścieżek. W dużych miastach stopniowo znika kostka brukowa zastępowana asfaltem. Jest nadzieja, że kolejne miliony złotych na infrastrukturę rowerową zostaną wydane lepiej niż dotychczas.

Sprawić, żeby polska szkoła budowy ścieżek odeszła w przeszłość, nie będzie jednak łatwo. Pod nową Trasą Uniwersytecką w Bydgoszczy otwarto niedawno drogę rowerową pełną niepotrzebnych serpentyn. Pewnie mają pełnić funkcję ozdobną.

Polityka 36.2014 (2974) z dnia 02.09.2014; Rynek; s. 42
Oryginalny tytuł tekstu: "Pokręcone ścieżki"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Ja My Oni

Jak komunikować swoje potrzeby

Jak wyrazić swoje potrzeby, aby inni je uwzględniali.

Anna Dąbrowska, Anna Dobrowolska
06.02.2018
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną