Rynek

Dziobaki poszły w las

Jak zapełnić Pendolino?

Zanim Pendolino wyruszyło w pierwszy kurs, jego potencjał został w dużej mierze zmarnowany. Zanim Pendolino wyruszyło w pierwszy kurs, jego potencjał został w dużej mierze zmarnowany. Jacek Marczewski / Agencja Gazeta
W niedzielę rusza Pendolino, pieszczotliwie zwane Dziobakiem. Ale czy znajdzie pasażerów? Dziś w Polsce można przecież podróżować szybko, a przy tym taniej niż po szynach.
Polityka
Pendolino na Dworcu Głównym w KrakowieAndrzej Bogacz/Forum Pendolino na Dworcu Głównym w Krakowie

Artykuł w wersji audio

Za szybki na nasze tory, niepolski, rdzewieje zanim zaczął jeździć, nowy i od razu pomazany przez wandali, podobno psuje się co chwilę, a na mrozie będzie szwankował – takiego powitania Pendolino w Polsce kolejarze naprawdę się nie spodziewali. Kosztujący ponad 80 mln zł za sztukę pociąg miał być wizerunkowym przełomem, który udowodni, że nasza kolej wreszcie staje się nowoczesna. Skoro spółka PKP Intercity wydała łącznie prawie 3 mld zł na tę największą w swej historii inwestycję, cała Polska miała grzać się w jej blasku. Tymczasem zamiast zachwytów zaczął się marketingowy koszmar.

Chociaż Pendolino nie przewiozło jeszcze żadnego zwykłego pasażera, większość Polaków ma już swoje zdanie o pociągu. Najczęściej krytyczne. Pendolino stało się pośmiewiskiem, symbolem marnotrawienia publicznych pieniędzy. Pierwszy, najczęściej stawiany zarzut to zakup pociągu zbyt drogiego jak na nasze możliwości i potrzeby. I trudno z nim polemizować, skoro Pendolino mogłoby jeździć nawet 250 km/h, ale rozpędzi się najwyżej do 200 i to na krótkim odcinku.

Wahadełko się nie waha

Trudno winić włoski pociąg za polski chaos i brak długoletniego planowania. Gdy w 2008 r. rozpisywano przetarg, polska kolej miała wyglądać inaczej. W planach była budowa tzw. Igreka, czyli Kolei Dużych Prędkości między Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Po zbudowaniu Igrek zostałby połączony z Centralną Magistralą Kolejową, która prowadzi z Warszawy do Krakowa i Katowic. Wówczas na CMK zmieniono by zasilanie, a prędkość na tej linii wzrosłaby właśnie do 250 km na godzinę. Pendolino jeżdżące po CMK, a może nawet częściowo po CMK i po Igreku, byłoby elementem Kolei Dużych Prędkości. Tyle że z ambitnych planów nic nie wyszło.

Z budowy Igreka rząd się wycofał, nie miał na to pieniędzy. A skoro tak, to porzucono też projekt zmiany zasilania na CMK. Aby ratować prestiż Pendolino, pozostała tylko w mocy decyzja o modernizacji torów. Pendolino jest dziś w dużej mierze sierotą po dawnych ambitnych planach, które zostały drastycznie okrojone.

Inny przykład braku jakiejkolwiek spójnej strategii kolejowej dobrze widać na trasie z Warszawy do Trójmiasta. Jej kończący się wreszcie remont trwał osiem lat i pochłonął około 10 mld zł. Nie prostowano zbyt ostrych łuków, bo zakładano, że nowoczesne pociągi będą miały system wychylnego pudła. Jednak aby ograniczyć koszty, PKP Intercity zamówiło składy bez tego wynalazku. To kolejny z długiej listy powodów do drwin z Pendolino, które wbrew swojej włoskiej nazwie (wahadełko) będzie musiało na zakrętach ostro hamować.

W PKP Intercity nie brak rozgoryczonych tym, jak Polacy witają najnowocześniejszy w kraju pociąg. Jednak sporą część winy za tę atmosferę ponoszą sami kolejarze. Wciąż pamiętamy ich wielomiesięczne, prowadzone publicznie spory z producentem, firmą Alstom, o homologację. Okazało się, że ten dokument został ostatecznie wydany, ale z powodu kłótni dostawy Pendolino są opóźnione. To dlatego w połowie grudnia do jazdy będzie gotowe tylko piętnaście, a nie dwadzieścia składów. Szkolenia maszynistów musiały być prowadzone w ostatniej chwili, a część kursów przewidzianych dla Pendolino odbędzie się na początku zwykłymi składami, czyli wagonami z lokomotywą. Czas przejazdu? Ten sam!

Jednak największą marketingową wpadką okazał się głośno reklamowany nowy system sprzedaży biletów. Jego uruchomienie spowodowało gigantyczną awarię informatyczną na kolei, która dotknęła zarówno stronę internetową, jak i tradycyjne kasy. Za skandal posadą zapłacił wiceprezes PKP Intercity i dwóch dyrektorów w spółce, jednak fatalna atmosfera pozostała. Po raz kolejny Pendolino stało się obiektem drwin, chociaż znów winny nie był pociąg, a niekompetencja menedżerów, którzy od kilku lat mają uzdrawiać polską kolej.

Pasażerowie odjechali

Pendolino bardzo dziś potrzebuje reklamowego wsparcia, ale akurat nie takiego, jakie dostało. Gdy w 2008 r. zapadała decyzja o zakupie 20 nowoczesnych składów, pociągami dalekobieżnymi jeździło dwa razy więcej pasażerów niż dziś, a jedyną prawdziwą konkurencją dla kolei przy dłuższych podróżach był własny samochód. Sześć lat później, kiedy nowe składy Pendolino mają wreszcie zacząć wozić pasażerów, zostało ich w pociągach już niewielu. Podczas gdy kolej zajmowała się przetargami na dostawę nowych pociągów i mozolnym remontowaniem torów, pojawili się konkurenci. Postanowili przekonać Polaków, że innymi środkami lokomocji też będą względnie tanio podróżować. Może nie superszybko, ale w warunkach całkiem przyzwoitych.

Przetarg na nowe składy trwał aż trzy lata, a umowę z Alstomem na 20 nowych Pendolino podpisano w 2011 r. W tym samym roku na naszych drogach pojawił się PolskiBus, założony przez szkockiego magnata transportowego Briana Soutera. Wcześniej, mimo coraz gorszych warunków podróżowania koleją, przewoźnicy autobusowi nie potrafili zagrozić PKP Intercity na dłuższych dystansach. Souter zauważył, że nowe drogi powstają w Polsce szybciej niż remontuje się linie kolejowe. Swoją uwagę koncentrował na tych trasach, gdzie tory były w najgorszym stanie, choćby między stolicą i Gdańskiem czy Wrocławiem. Wprowadził też kilka rewolucyjnych – jak na nasz rynek – posunięć marketingowych. Jego znakiem rozpoznawczym stały się bilety za złotówkę. Dziś na większości kursów za taką kwotę jedzie już tylko jeden pasażer, ale reklamowe hasło pozostało.

Obok Polskiego Busa szybko pojawili się naśladowcy. Założyli, że Szkot nie ma aż tylu autobusów, żeby szybko pokryć siecią połączeń całą Polskę, a liczba przestarzałych i wolnych linii kolejowych jest ogromna. Podróżujący między Warszawą a Podkarpaciem z pociągów zaczęli przesiadać się do Neobusa, między stolicą a Białymstokiem ruszył Podlasie Express, a ekspresowe kursy z Krakowa do Rzeszowa zaoferował Marcel Bus. Chociaż PolskiBus ma już ponad 130 autokarów i planuje zakupy kolejnych, obok niego wyrosła cała prywatna branża autobusowych przewoźników.

Model działania wszystkich firm jest podobny – nowe autobusy z gniazdkami i dostępem do internetu, niskie ceny i oczywiście na każdy kurs – najtańszy bilet za złotówkę. W ten sposób autobusy opanowały południe Polski, wzdłuż autostrady A4, a teraz dzięki zamknięciu części linii kolejowej między stolicą a Białymstokiem zabiorą kolei pewnie resztę pasażerów podróżujących z Warszawy na Podlasie.

 

Polak uskrzydlony

Nie tylko o odzyskanie pasażerów autobusów będzie musiało powalczyć Pendolino. Coraz więcej dróg ekspresowych i uzupełnianie luk w sieci autostrad zachęca do korzystania z samochodów. Przez długi czas podstawową barierą dla wielu osób były ceny paliwa, ale i ten problem w epoce internetu udało się częściowo rozwiązać. Benzyna co prawda tanieje powoli mimo gwałtownego spadku ceny ropy, ale za to popularne stały się podróże z pasażerami, którzy dokładają się do kosztów przejazdu.

Zjawisko znane na świecie jako carpooling szybko przyjęło się też w Polsce. Liczba ofert zamieszczanych na BlaBlaCar, najpopularniejszym u nas portalu kojarzących kierowców i pasażerów, rośnie błyskawicznie. Na początku i końcu weekendu, czyli wtedy, gdy podróżuje najwięcej osób, na BlaBlaCar dostępnych jest często po kilkadziesiąt różnych możliwości przejazdu między największymi miastami. Podobnie jak w przypadku autobusów o sukcesie tej formy podróżowania decyduje cena. Pokonanie dystansu 200–300 km kosztuje zazwyczaj 30–40 zł. To znacznie taniej niż podróż pociągiem TLK czy InterRegio, a przy tym często szybciej.

Jakby tego było mało, niedawno znów pojawiły się tanie loty po Polsce. Rewolucja OLT Express dwa lata temu zakończyła się co prawda finansową katastrofą, ale pokazała, że Polacy chcą latać po kraju. Oczywiście pod warunkiem, że znajdą bilety w atrakcyjnych cenach. Tym razem o pasażerów chce powalczyć Ryanair, który w wielu europejskich krajach już obsługuje także lokalne trasy. Od jesieni Ryanair dwa razy dziennie lata między podwarszawskim Modlinem a Wrocławiem i Gdańskiem. Latem oferował sezonowe rejsy z Wrocławia i Krakowa nad morze.

Teraz jest gotów zainwestować duże pieniądze w promocję takich połączeń. Dla pasażera oznacza to po prostu niskie ceny. Kto kupuje z kilkutygodniowym wyprzedzeniem, może zapłacić za bilet zaledwie 39 zł, a czasem pojawiają się nawet pule po 19 zł. Takie ceny na pewno nie zapewniają na razie przewoźnikowi opłacalności, ale Ryanair, tak jak właściciel Polskiego Busa, jest cierpliwy.

Dylematy i megamandaty

Na taki właśnie rynek wjeżdża Pendolino. Przez ostatnie lata Polacy nauczyli się przede wszystkim, że dzięki konkurencji po kraju można podróżować tanio. Wiedzą również, jak działają systemy rezerwacyjne premiujące tych, którzy bilety kupują z wyprzedzeniem i polują na promocje. Pociąg jest dziś wybierany najczęściej nie z przekonania, tylko z braku alternatywy, gdy okazuje się, że wszystkie miejsca w autobusach zostały wyprzedane i nie ma już kierowców gotowych zabrać współpasażerów. Tymczasem Pendolino, żeby przetrwać, musi jeździć pełne pasażerów i na siebie zarabiać. Spółka PKP Intercity ma do spłacenia ogromny kredyt, bo Unia Europejska zgodziła się pokryć dotacją tylko nieco ponad 20 proc. kosztów zakupu. Na resztę trzeba było zaciągnąć pożyczki.

Przed PKP Intercity prawdziwy dylemat. Jak zapełnić Pendolino, a przy tym sprzedać wystarczająco dużo drogich biletów, żeby mieć pieniądze na spłatę rat? – Łatwo na pewno nie będzie. Spółka musi prowadzić elastyczną politykę cenową, mieć sezonowe obniżki cen, gwarantować też dużą częstotliwość i oczywiście niezawodność. Tylko tak Pendolino zdoła przyciągnąć klientów – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej na Uniwersytecie Gdańskim.

Kolejom ma pomóc rozwiązanie stosowane dotychczas w Polsce tylko przez linie lotnicze. To tzw. dynamiczny system sprzedaży, znany każdemu, kto rezerwował bilety na samolot. Właśnie jego uruchomienie w połowie listopada spowodowało informatyczną klapę i blamaż. Jak to działa? Cena na to samo połączenie ma zmieniać się wielokrotnie, w zależności od tego, ile będzie sprzedanych miejsc. Na początku pojawiają się zatem tanie bilety, kosztujące tylko 49 zł na krótszych trasach, jednak szybko się kończą w przypadku popularnych pociągów. Dynamiczny system sprzedaży ma tak naprawdę jedno zadanie – zapewnić przewoźnikowi jak największe wpływy, gdy liczba miejsc w pociągu zawsze jest taka sama. Dotąd można było dowolnie skracać i wydłużać składy, w zależności od liczby spodziewanych pasażerów. Jednak każde polskie Pendolino będzie mieć zawsze dokładnie 402 miejsca. Trzeba zatem tak sterować ceną, żeby ich jak najwięcej sprzedać.

W praktyce oznacza to, że pociąg odjeżdżający np. w piątkowe popołudnie z Warszawy do Gdańska będzie miał na pokładzie wiele osób, które zapłacą za bilet maksymalną cenę, czyli aż 150 zł. Pewnie i tak wszystkie fotele będą zajęte, bo sporo osób chce przecież jak najszybciej wrócić na weekend do swoich domów. Natomiast Pendolino jadące w środku dnia w sobotę zapewne okaże się dużo tańsze i stosunkowo łatwo uda się kupić na przejazd nim bilety za 49 czy 59 zł. Przewoźnik wyjdzie z założenia, że lepiej miejsca sprzedać taniej, niż puścić pusty skład.

Nowy system sprzedaży już spowodował spore kontrowersje z powodu gigantycznej kary za wejście do Pendolino bez biletu. Będzie ona wynosić aż 650 zł, co jest ewenementem na europejską skalę. Oznacza to, że zniknie możliwość zakupu biletu u konduktora, do czego wiele osób było przyzwyczajonych. Taka opcja wiązała się zawsze z niewielką dopłatą i ryzykiem, że trzeba będzie stać w przypadku braku wolnych miejsc, ale była i tak chętnie wykorzystywana na przykład przez podróżujących służbowo, gdy nie zdążyli do kasy. Teraz raczej żaden pracodawca nie zechce za nich zapłacić gigantycznego mandatu.

Konkurencja śpi spokojnie

Nowe taryfy mogą być polem konfliktów także dlatego, że pojawienie się Pendolino oznacza mniejszą liczbę tańszych pociągów TLK. Ci, którzy nie kupią z wyprzedzeniem biletów na Pendolino, a nie stać ich będzie np. na bilet z Krakowa do Trójmiasta za 189 zł, przesiądą się na autobus lub wybiorą carpooling. Z tego powodu konkurenci PKP Intercity wcale nie boją się Pendolino. Wiedzą, że z tych pociągów skorzystają biznesmeni, którym zależy na czasie, bo choć nowe pociągi nie pojadą tak szybko jak by mogły, i tak podróż potrwa krócej niż w przypadku samochodów i samolotów, gdy doliczymy czas stracony na lotniskach. Jednak cała reszta pasażerów, pragnąca podróżować oszczędnie, pojedzie Pendolino tylko wtedy, gdy upoluje tani bilet.

Byłoby pewnie inaczej, gdyby kolej stworzyła w Polsce porządny system transportowy, a nie zbieraninę pojedynczych, czasem wrogo do siebie nastawionych spółek. Dla Pendolino udało się zbudować nowoczesny system sprzedaży biletów, ale już porozumienie między różnymi przewoźnikami na temat wspólnego biletu okazało się niemożliwe. Tymczasem w krajach Europy Zachodniej atutem kolei są właśnie wygodne przesiadki z jednym biletem, podczas gdy podróżujący autobusami czy tanimi liniami u każdego przewoźnika muszą osobno rezerwować przejazd, a w przypadku spóźnienia jednego środka transportu mają spore kłopoty.

U nas zamiast współpracy są wzajemne oskarżenia, bo regionalni przewoźnicy narzekają, że Pendolino zabiera miejsce na torach ich pociągom i utrudnia Polakom dojazd do szkoły czy pracy. Nic dziwnego, że drogowi i lotniczy konkurenci śpią spokojnie, gdy widzą, jak potencjał Pendolino został w dużej mierze zmarnowany, zanim wyruszyło w pierwszy kurs.

Polityka 50.2014 (2988) z dnia 09.12.2014; Rynek; s. 36
Oryginalny tytuł tekstu: "Dziobaki poszły w las"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Wiedza nastolatków o seksie przypomina średniowieczną mapę świata

„Seks domaciczny” to nieprzypadkowe przejęzyczenie. Polskie nastolatki nie za bardzo wiedzą, jaki organ do czego służy.

Joanna Cieśla
11.08.2015
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną