Jak zapełnić Pendolino?

Dziobaki poszły w las
W niedzielę rusza Pendolino, pieszczotliwie zwane Dziobakiem. Ale czy znajdzie pasażerów? Dziś w Polsce można przecież podróżować szybko, a przy tym taniej niż po szynach.
Polityka

Zanim Pendolino wyruszyło w pierwszy kurs, jego potencjał został w dużej mierze zmarnowany.
Jacek Marczewski/Agencja Gazeta

Zanim Pendolino wyruszyło w pierwszy kurs, jego potencjał został w dużej mierze zmarnowany.

Pendolino na Dworcu Głównym w Krakowie
Andrzej Bogacz/Forum

Pendolino na Dworcu Głównym w Krakowie

Za szybki na nasze tory, niepolski, rdzewieje zanim zaczął jeździć, nowy i od razu pomazany przez wandali, podobno psuje się co chwilę, a na mrozie będzie szwankował – takiego powitania Pendolino w Polsce kolejarze naprawdę się nie spodziewali. Kosztujący ponad 80 mln zł za sztukę pociąg miał być wizerunkowym przełomem, który udowodni, że nasza kolej wreszcie staje się nowoczesna. Skoro spółka PKP Intercity wydała łącznie prawie 3 mld zł na tę największą w swej historii inwestycję, cała Polska miała grzać się w jej blasku. Tymczasem zamiast zachwytów zaczął się marketingowy koszmar.

Chociaż Pendolino nie przewiozło jeszcze żadnego zwykłego pasażera, większość Polaków ma już swoje zdanie o pociągu. Najczęściej krytyczne. Pendolino stało się pośmiewiskiem, symbolem marnotrawienia publicznych pieniędzy. Pierwszy, najczęściej stawiany zarzut to zakup pociągu zbyt drogiego jak na nasze możliwości i potrzeby. I trudno z nim polemizować, skoro Pendolino mogłoby jeździć nawet 250 km/h, ale rozpędzi się najwyżej do 200 i to na krótkim odcinku.

Wahadełko się nie waha

Trudno winić włoski pociąg za polski chaos i brak długoletniego planowania. Gdy w 2008 r. rozpisywano przetarg, polska kolej miała wyglądać inaczej. W planach była budowa tzw. Igreka, czyli Kolei Dużych Prędkości między Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Po zbudowaniu Igrek zostałby połączony z Centralną Magistralą Kolejową, która prowadzi z Warszawy do Krakowa i Katowic. Wówczas na CMK zmieniono by zasilanie, a prędkość na tej linii wzrosłaby właśnie do 250 km na godzinę. Pendolino jeżdżące po CMK, a może nawet częściowo po CMK i po Igreku, byłoby elementem Kolei Dużych Prędkości. Tyle że z ambitnych planów nic nie wyszło.

Z budowy Igreka rząd się wycofał, nie miał na to pieniędzy. A skoro tak, to porzucono też projekt zmiany zasilania na CMK. Aby ratować prestiż Pendolino, pozostała tylko w mocy decyzja o modernizacji torów. Pendolino jest dziś w dużej mierze sierotą po dawnych ambitnych planach, które zostały drastycznie okrojone.

Inny przykład braku jakiejkolwiek spójnej strategii kolejowej dobrze widać na trasie z Warszawy do Trójmiasta. Jej kończący się wreszcie remont trwał osiem lat i pochłonął około 10 mld zł. Nie prostowano zbyt ostrych łuków, bo zakładano, że nowoczesne pociągi będą miały system wychylnego pudła. Jednak aby ograniczyć koszty, PKP Intercity zamówiło składy bez tego wynalazku. To kolejny z długiej listy powodów do drwin z Pendolino, które wbrew swojej włoskiej nazwie (wahadełko) będzie musiało na zakrętach ostro hamować.

W PKP Intercity nie brak rozgoryczonych tym, jak Polacy witają najnowocześniejszy w kraju pociąg. Jednak sporą część winy za tę atmosferę ponoszą sami kolejarze. Wciąż pamiętamy ich wielomiesięczne, prowadzone publicznie spory z producentem, firmą Alstom, o homologację. Okazało się, że ten dokument został ostatecznie wydany, ale z powodu kłótni dostawy Pendolino są opóźnione. To dlatego w połowie grudnia do jazdy będzie gotowe tylko piętnaście, a nie dwadzieścia składów. Szkolenia maszynistów musiały być prowadzone w ostatniej chwili, a część kursów przewidzianych dla Pendolino odbędzie się na początku zwykłymi składami, czyli wagonami z lokomotywą. Czas przejazdu? Ten sam!

Jednak największą marketingową wpadką okazał się głośno reklamowany nowy system sprzedaży biletów. Jego uruchomienie spowodowało gigantyczną awarię informatyczną na kolei, która dotknęła zarówno stronę internetową, jak i tradycyjne kasy. Za skandal posadą zapłacił wiceprezes PKP Intercity i dwóch dyrektorów w spółce, jednak fatalna atmosfera pozostała. Po raz kolejny Pendolino stało się obiektem drwin, chociaż znów winny nie był pociąg, a niekompetencja menedżerów, którzy od kilku lat mają uzdrawiać polską kolej.

Pasażerowie odjechali

Pendolino bardzo dziś potrzebuje reklamowego wsparcia, ale akurat nie takiego, jakie dostało. Gdy w 2008 r. zapadała decyzja o zakupie 20 nowoczesnych składów, pociągami dalekobieżnymi jeździło dwa razy więcej pasażerów niż dziś, a jedyną prawdziwą konkurencją dla kolei przy dłuższych podróżach był własny samochód. Sześć lat później, kiedy nowe składy Pendolino mają wreszcie zacząć wozić pasażerów, zostało ich w pociągach już niewielu. Podczas gdy kolej zajmowała się przetargami na dostawę nowych pociągów i mozolnym remontowaniem torów, pojawili się konkurenci. Postanowili przekonać Polaków, że innymi środkami lokomocji też będą względnie tanio podróżować. Może nie superszybko, ale w warunkach całkiem przyzwoitych.

Przetarg na nowe składy trwał aż trzy lata, a umowę z Alstomem na 20 nowych Pendolino podpisano w 2011 r. W tym samym roku na naszych drogach pojawił się PolskiBus, założony przez szkockiego magnata transportowego Briana Soutera. Wcześniej, mimo coraz gorszych warunków podróżowania koleją, przewoźnicy autobusowi nie potrafili zagrozić PKP Intercity na dłuższych dystansach. Souter zauważył, że nowe drogi powstają w Polsce szybciej niż remontuje się linie kolejowe. Swoją uwagę koncentrował na tych trasach, gdzie tory były w najgorszym stanie, choćby między stolicą i Gdańskiem czy Wrocławiem. Wprowadził też kilka rewolucyjnych – jak na nasz rynek – posunięć marketingowych. Jego znakiem rozpoznawczym stały się bilety za złotówkę. Dziś na większości kursów za taką kwotę jedzie już tylko jeden pasażer, ale reklamowe hasło pozostało.

Obok Polskiego Busa szybko pojawili się naśladowcy. Założyli, że Szkot nie ma aż tylu autobusów, żeby szybko pokryć siecią połączeń całą Polskę, a liczba przestarzałych i wolnych linii kolejowych jest ogromna. Podróżujący między Warszawą a Podkarpaciem z pociągów zaczęli przesiadać się do Neobusa, między stolicą a Białymstokiem ruszył Podlasie Express, a ekspresowe kursy z Krakowa do Rzeszowa zaoferował Marcel Bus. Chociaż PolskiBus ma już ponad 130 autokarów i planuje zakupy kolejnych, obok niego wyrosła cała prywatna branża autobusowych przewoźników.

Model działania wszystkich firm jest podobny – nowe autobusy z gniazdkami i dostępem do internetu, niskie ceny i oczywiście na każdy kurs – najtańszy bilet za złotówkę. W ten sposób autobusy opanowały południe Polski, wzdłuż autostrady A4, a teraz dzięki zamknięciu części linii kolejowej między stolicą a Białymstokiem zabiorą kolei pewnie resztę pasażerów podróżujących z Warszawy na Podlasie.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną