Rok 2015. Pobudka tuż po godz. 3 w nocy, żeby zdążyć na peron o 5.20. Może się będzie na godz. 8 w Warszawie. Potem tramwaj, autobus, firma. Po pracy pędem na powrotny o 16.14. A jak się nie zdąży, a czasem się nie zdąży, to następny jest dopiero przed godz. 19. Wówczas w domu jest się trochę przed północą, pod warunkiem że ktoś mieszka blisko stacji. – I gdy człowiek wreszcie dociera do domu, to zostaje mu tylko zjeść kolację razem ze śniadaniem i pójść spać, żeby znów wstać o trzeciej – mówi z goryczą Zdzisław Maszkiewicz, szef radomskiej Solidarności, nawiązując do słynnego monologu wypowiadanego przez Józefa Nalberczaka w filmie Stanisława Barei „Co mi zrobisz, jak mnie złapiesz”.
Ludzie dojeżdżają, bo muszą. Radom ma rekordowe w Polsce bezrobocie – 27 proc., a są miasteczka, jak Szydłowiec, gdzie bez szans na pracę jest prawie 40 proc. Do Warszawy dojeżdża co najmniej 10 tys. ludzi. W tłoku, na stojąco, bo miejsc za mało, dosypiając, ile się da. Średnia prędkość na tej starej trasie to 60 km na godz., gdzieniegdzie z ograniczeniami do 40 czy 20 km/godz. Między Radomiem a Warką na długości ok. 50 km jest tylko jeden tor i mijanki.
Nierzadko kiblami (jak nazywa się popularnie żółto-niebieskie kiedyś, dzisiaj już w różnych kombinacjach kolorystycznych, pociągi osobowe EN57) nie dociera się w ogóle. Każda kradzież przez złomiarzy elementu sieci trakcyjnej czy urządzeń sterowania – a zdarzają się często – zatrzymuje cały ruch na szlaku. Regularnie trafiają się usterki. W tym miesiącu, w jednym tygodniu, z powodu złego stanu linii doszło do awarii sieci trakcyjnej między Grabowem a Warką i pociągi były opóźnione o 3 godz., dzień później, z tego samego powodu, stanęły pomiędzy Kruszyną a Dobieszynem. Tym razem 260 minut opóźnienia odjazdu – i reszta trasy pokonana autobusem.
Trochę szybciej niż osobówką byłoby pośpiesznym – choć nadkłada się drogi, bo wszystkie pośpieszne, ze względu na stan torowiska w Radomiu, odbijają na Dęblin i jadą tamtędy do Warszawy, robiąc prawie dwukrotnie więcej kilometrów. I tak są w Warszawie szybciej. Tyle że w porach niedogodnych dla jadących do pracy. Petycje władz Radomia o dostosowanie rozkładu jazdy do potrzeb radomiaków ucięte zostały przez PKP IC oświadczeniem, że pośpieszne nie są od dowożenia pracowników.
Pracownicy to jedno – a drugie to inwestycje. Odcięcie od głównych szlaków, brak dobrych połączeń kolejowych to koniec handlu i inwestycji. Nie mniejszy problem dla regionu. A dziś malutkie Opoczno i Włoszczowa są lepiej skomunikowane kolejowo ze światem niż liczący ponad 200 tys. mieszkańców Radom.
Pokrętnym torem
Prawie dekadę temu, wraz z deszczem unijnych pieniędzy na modernizację kolei, zaczęły się pojawiać konkretne terminy rozpoczęcia prac na linii Warszawa–Radom: miał być i drugi tor, i nowa, wyprostowana linia kolejowa, by pociągi mogły jeździć szybciej, do 160 km/godz. Dojeżdżający pracowniczy Radom w pół godziny byłby w centrum stolicy.
Inwestycja miała być priorytetowa. W końcu linia i tak formalnie ma rangę „pierwszorzędnej o statusie państwowym”. Ministerstwo Infrastruktury i spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), która odpowiada za całą infrastrukturę na kolei, remonty, a teraz jeszcze za wykorzystanie unijnych dotacji – wszyscy zapewniali, że modernizacja zostanie zrealizowana z funduszy unijnych tzw. pierwszej perspektywy, czyli w latach 2007–13. Polska dostała w tym czasie do wykorzystania na poprawę infrastruktury kolejowej ok. 15 mld zł. Inwestycja miała ruszyć z początkiem 2009 r.
Ale wniosek PLK o dofinansowanie unijne okazał się źle napisany, podobnie jak ten poprawiony po ośmiu miesiącach. Minęło kolejnych osiem miesięcy czekania na poprawki – a był już sierpień 2011 r. – kiedy PKP PLK złożyły wniosek po raz trzeci. Został przyjęty.
17 października 2011 r. podpisano umowę o dofinansowanie. Szybko ogłoszono pierwszy przetarg na system sterowania ruchem na modernizowanej trasie. Dla branży kolejowej czas takich inwestycji to żniwa. Ogromne pieniądze do wydania ściągnęły nad Wisłę światowe potęgi, jak kanadyjski Bombardier czy francuski Thales, i to one właśnie stanęły do tego pierwszego przetargu – a obok nich miejscowy, radomski Zakład Automatyki Kombud. Wygrał francuski Thales z najniższą ceną – ale przy okazji padały oskarżenia o nieuczciwą konkurencję i zmowę cenową. Śledztwo umorzono. Takie działania potrafią rozwalić biznes. ABW, w ramach operacji „Powóz”, wzięła pod lupę całą serię dużych przetargów na budowę bezpiecznych przejazdów kolejowo-drogowych, także tych już rozstrzygniętych, i złożyła wiele doniesień o popełnieniu przestępstw. Jednak prokurator, umarzając w 2015 r. dochodzenie, stwierdził, że ABW działała na podstawie domysłów. Ale podejrzenia ABW wystarczyły, by Ministerstwo Infrastruktury oraz PLK unieważniły te przetargi.
Modernizacja stanęła ponieważ okazało się, że PLK nie zdobyła potrzebnych pozwoleń na budowę. Problemem stał się wykup działek pod inwestycję. – Na przełomie 2010/11 r. przeprowadziliśmy jeszcze dla ministra Grabarczyka audyt inwestycji kolejowych i już wtedy określiliśmy tę inwestycję jako zagrożoną, właśnie z powodu tych działek – dodaje Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Romuald Mądry, nowy, od trzech miesięcy, dyrektor projektu Warszawa–Radom w PLK, przyznaje, że pojawiły się problemy z ustaleniem granic działek, właścicieli, poszukiwaniem spadkobierców. Żeby zmodernizować tę trasę, trzeba wykupić od 4 do 10 tys. działek, a PLK wykupiła ich zaledwie kilkadziesiąt, i to jedynie na terenie Warszawy-Okęcia. Choć w kwietniu 2014 r. rozstrzygnięto przetarg na budowę 27 km linii z Okęcia do Czachówka – PLK do dziś nie podpisała umowy, bo ciągle nie ma pozwolenia na budowę.
Skoro przez pięć lat nie wbito nawet łopaty – kolejne przetargi na linii radomskiej PLK postanowiły przeprowadzać wedle zasady „projektuj i buduj”. To wykonawca miałby wziąć odpowiedzialność za załatwienie wszystkiego – łącznie z pozwoleniem na budowę. Na niego spadłaby odpowiedzialność za brak postępów w pracach, może też wykonawca byłby skuteczniejszy w załatwianiu formalności niż instytucja państwowa. Jednak pod koniec 2014 r. stało się już jasne, że modernizacja linii Warszawa–Radom musi zostać przesunięta do drugiej perspektywy unijnego finansowania w latach 2015–20. A to oznacza, że PLK musi ponownie złożyć wniosek o dofinansowanie do Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Wyjeżdżoną trasą
A przecież Radom nie jest żadnym wyjątkiem. Kilkadziesiąt innych polskich tras ma w kolejowych przeprawach podobne kłopoty. Weźmy Łódź. Przebudowa torów do Warszawy rozpoczęła się w 2006 r. Zgodnie z pierwotnymi planami w 2012 r. podróż miała trwać już tylko 65 minut. Trwa dwie, a czasem nawet trzy godziny, a trasa ma nawet swój fanpage na Facebooku „Łódź–Warszawa Ciężka Przeprawa”.
Z Łodzi do Warszawy też dojeżdża codziennie kilka tysięcy osób. To jedyna w Polsce linia, na której w pociągach TLK nie obowiązuje system miejscówek – taki tłok. Pojawienie się niedawno wagonów z 6-osobowymi przedziałami – dla poprawy komfortu jazdy – wywołało wśród podróżnych panikę, bo oznaczało jeszcze mniej miejsc do siedzenia.
Nowej linii nie ma, bo problemem okazały się decyzje środowiskowe niezgodne z dyrektywami unijnymi i trzeba je było poprawiać. Potem plajtowali wykonawcy, z głośnym zejściem spółki Feroco latem ubiegłego roku z placu budowy. Jej prezes Zbigniew Jakubas zamieścił wtedy w gazetach, jako ogłoszenie prasowe, list otwarty do ówczesnej minister Elżbiety Bieńkowskiej z prośbą o interwencję. Skarżył się w nim, że Feroco nie otrzymało zapłaty 23 mln zł za budowę trasy kolejowej od Radziwiłłowa do Żyrardowa wraz ze stacją Żyrardów na trasie z Łodzi do Warszawy. Okazało się, że pieniądze trzymała spółka PLK – na poczet przyszłych kar wobec Feroco. Jakubas pytał emocjonalnie panią minister, czy takie „bezduszne” działania PLK są przez nią akceptowane – a skończyło się ogłoszeniem przez sąd upadłości firmy Feroco w grudniu 2014 r.
Prócz Łodzi na liście nieszczęść są jeszcze trasy: Kraków–Katowice, Poznań–Szczecin, Katowice–lotnisko Pyrzowice. Każda z tych inwestycji musi zacząć się od początku, bo podobnie jak linia radomska wypadły z planów na lata 2007–13. Ich finansowanie musi być ponownie zaakceptowane przez Unię. Ponownie trzeba będzie rozpisać przetargi, uzyskać zgody lokalizacyjne, środowiskowe, przejść cały młyn administracyjny. Linie przepadły z powodów podobnych jak ta radomska: przedłużające się procedury, źle napisane rozmaite wnioski, np. decyzje środowiskowe. I tak dalej.
Z kolei na trasie do Białegostoku inwestycja stała, bo Ministerstwo Finansów nie dostarczyło jednego dokumentu – potwierdzenia dofinansowania inwestycji. W efekcie, żeby zdążyć z terminami, trzeba było zamknąć całą trasę i ludzi wozić autobusami. Denerwuje się tym wszystkim prof. Janusz Dyduch, przewodniczący Komitetu Transportowego PAN. Mówi, że modernizacja na kolei to tak naprawdę przypadkowość, brak priorytetów i zwykłe niechlujstwo. – Proponowałem, żeby opracować 100-punktowy program modernizacyjny, wpisać, co trzeba zrobić i kiedy – wspomina. – Żeby do tej sprawy podejść kompleksowo. Można było zebrać naszych naukowców, fachowców i wspólnie opracować projekt, by jak najbardziej skorzystało na tym nasze kolejnictwo. A jest tak, że do wydania jest coraz mniej pieniędzy i trzeba się spieszyć, czasami iść na skróty.
Nowy objazd
W nowej, drugiej perspektywie Unia przeznaczyła na polską kolej ponad 8 mld euro. Teraz PKP PLK słowo „modernizacja” coraz częściej zastępuje więc słowami „rewitalizacja” lub „rehabilitacja”. Rzecznik PLK Mirosław Siemieniec przyznaje, że to świadomy zabieg. Modernizacja wiąże się z poprawą parametrów – pociąg jeździł 120 km/godz., a będzie mógł jechać 160 czy 200. A rewitalizacja oznacza, że nie poprawia się tych parametrów, tylko przeprowadza się odnawianie tego, co już jest. Stare podkłady wymienia się na nowe, tak samo tory czy trakcję. Modernizacja – jak tłumaczy rzecznik – jest sprawą ryzykowną, bo od razu padają pytania, jak np. ta zmiana wpłynie na okoliczne zwierzęta? Potrzebne są opinie, analizy, minie rok. Przy rewitalizacji tego nie ma, czyli projekty rewitalizacyjne mogą iść szybciej. Trzeba więc spojrzeć, jaki z każdej modernizacji będzie zysk czasowy. Bo może się okazać, że tylko kilka minut, a nakłady pójdą miliardowe.
Koleje modernizują się więc, a buduje się już tylko dworce. Z rozmachem zamieniane na galerie handlowe, przez które nie sposób przedrzeć się z bagażami. Radom też dostał dworzec. Tuż przed świętami, 18 grudnia, nowa minister infrastruktury Maria Wasiak (radomianka, która swego czasu sama dojeżdżała osobówkami do stolicy) przybyła na uroczyste podpisanie umowy na jedyny element z całej modernizacji linii, który udało się przeprowadzić w tzw. pierwszej perspektywie finansowania – przebudowę stacji kolejowej. Prace mają ruszyć jeszcze w styczniu tego roku. Perony mają być wyższe, ławki wygodniejsze, wiaty nowoczesne. Zaproszona minister przemawiała do mediów, ciesząc się, że w mieście, które ma dla niej szczególne znaczenie, rozpoczyna się tak duża i ważna inwestycja. Podkreślając z zadowoleniem, że dla pasażerów nowa inwestycja oznacza wyższy komfort oczekiwania na pociągi. Te śmierdzące, wciąż nazywane kiblami.