Rynek

Wóz, a nie przewóz

Najazd zagranicznych przewoźników

W tej coraz ostrzejszej rywalizacji polskie firmy mało się liczą.Najlepszy moment do takiej ekspansji polscy przedsiębiorcy przespali. W tej coraz ostrzejszej rywalizacji polskie firmy mało się liczą.Najlepszy moment do takiej ekspansji polscy przedsiębiorcy przespali. Tomasz Szambelan / Agencja Gazeta
Nie tylko PolskiBus nie jest polski. Podróżujemy coraz więcej, ale coraz częściej zarabiają na tym przewoźnicy zagraniczni.
Lux Express chce być alternatywą dla Polskiego Busa, lecz w wydaniu bardziej luksusowym, ale i droższym.Przemek Wierzchowski/Agencja Gazeta Lux Express chce być alternatywą dla Polskiego Busa, lecz w wydaniu bardziej luksusowym, ale i droższym.
Co prawda na niektórych trasach jest szybciej i wygodniej, ale stosunkowo drogo. Nie wiadomo zatem, czy PKP Intercity znowu zacznie zarabiać.Michal Łepecki/Agencja Gazeta Co prawda na niektórych trasach jest szybciej i wygodniej, ale stosunkowo drogo. Nie wiadomo zatem, czy PKP Intercity znowu zacznie zarabiać.

Hannesa Saarpuu nie łączy wiele z Brianem Souterem. Ten pierwszy to trzydziestolatek z Estonii, drugi jest dwa razy starszym Szkotem. Jednak obaj dostrzegli, że w Polsce można zarabiać niezłe pieniądze. I to w łatwy sposób.

Dwaj panowie S. to szefowie firm przewozowych. Skala ich działalności jest nieporównywalna, bo Souter przez lata zbudował gigantyczne imperium obejmujące dziś nie tylko Wielką Brytanię, ale też Stany Zjednoczone, Kanadę, Finlandię, Nową Zelandię i kilka innych krajów. Saarpuu to dyrektor dużo mniejszej spółki Lux Express, który też postawił na międzynarodową ekspansję, poczynając od Estonii przez Łotwę, Litwę aż po Europę Środkową. Polska obu biznesmenom wydała się na tyle interesująca, że postanowili zainwestować. Souter zaczął cztery lata temu, kupując pierwsze czerwone autobusy z charakterystycznym bocianem w logo. A potem pojechało.

Dziś PolskiBus, bo tak Souter nazwał swoją firmę, ma ponad 100 autokarów i łączy główne miasta kilka, a nawet kilkanaście razy na dobę. Niedawno przewoźnik chwalił się, że w ciągu ponad trzech lat przewiózł 10 mln pasażerów. Teraz Hannes Saarpuu ze swoim Lux Expressem też chce skorzystać z mody na podróżowanie w dobrych warunkach, nowoczesnymi autobusami. Estończyk zaczyna ostrożnie. Na początku marca uruchamia tylko jedną trasę, między Warszawą i Krakowem, ale za to z siedmioma kursami dziennie.

Lux Express chce być alternatywą dla Polskiego Busa, lecz w wydaniu bardziej luksusowym, ale i droższym. Miejsca w autokarach będą numerowane, siedzenia wygodniejsze i rzadziej rozmieszczone, a podróż ma uprzyjemnić tablet wbudowany w oparcie każdego fotela. Lux Express, jak PolskiBus, też ma ambitne plany dotyczące polskiego rynku. Jego szef zapowiada inwestycje w kolejne autokary i otwieranie nowych połączeń.

W tej coraz ostrzejszej rywalizacji polskie firmy mało się liczą. Udało się co prawda stworzyć kilka spółek regionalnych, które odniosły na swoją miarę sukces, jak podkarpacki Neobus czy białostocki Podlasie Express, ale żadna z nich nie ma wystarczającego kapitału, żeby stać się ogólnopolską konkurencją dla Briana Soutera. Najlepszy moment do takiej ekspansji polscy przedsiębiorcy przespali, bo nie zauważyli, że dzięki nowym ekspresówkom i autostradom drogami podróżuje się często szybciej niż koleją, nadal tkwiącą w nieustannych remontach.

Pod wspólnymi markami 

W porę nie stworzono systemu współpracy między małymi przewoźnikami. Każdy z nich działa na własną rękę, co dla niektórych już skończyło się fatalnie. Gdy PolskiBus uruchomił przewozy na trasie z Wrocławia do Krakowa, szybko wyparł z niej małe rodzime spółki Link Bus i Lajkonik Bus, które nie wytrzymały cenowej wojny. Link Bus dziś już w ogóle nie jeździ, a Lajkonik Bus szuka szczęścia na lokalnych trasach w Małopolsce. A przecież były szanse zbudowania silnej polskiej grupy przewozowej, która zarabiałaby na osobowym transporcie.

Pierwszą okazję miały firmy PKS w czasach, gdy jeszcze w miarę prężnie działały. – Niestety, próby stworzenia wspólnej marki, lub choćby systemu sprzedaży, nie powiodły się. Potem spółki PKS spotkał różny los. Jedne sprywatyzowano, inne przejęły samorządy, a reszta zbankrutowała – wspomina Aleksander Kierecki, redaktor naczelny branżowego portalu Transinfo.pl.

Wielu naszych przedsiębiorców zniechęciły też pewnie biznesowe przygody Polskiego Expressu, który w latach 90. uruchomił nowe połączenia autobusowe i walczył o bardziej wymagających pasażerów, wożąc ich autobusami marki Mercedes. Niestety, wystartował za wcześnie, gdy polskimi drogami podróżowało się fatalnie, a kolej miała lepszą ofertę niż dzisiaj. Do tego Polskiemu Expressowi szybko skończyły się pieniądze na rozwój, bo z interesu wycofali się angielscy inwestorzy. Przewoźnik likwidował kolejne linie i ostatecznie zniknął z rynku. Dopiero Brian Souter odważył się na podobną inwestycję, a moment wybrał dla niej idealny.

Porażka polskich firm w starciu z zagraniczną konkurencją boli tym bardziej, że w innych krajach lokalne spółki radzą sobie lepiej. Kilka lat temu zmieniono przepisy w Niemczech, gdzie przez długi czas nie wolno było otwierać szybkich połączeń autobusowych konkurujących z pociągami. Kiedy stało się to możliwe, niemieckimi drogami natychmiast zainteresowały się zagraniczne koncerny, jednak wcale ich nie zdominowały. – Liderami zostały niemieckie grupy MeinFernBus i FlixBus, kontrolujące około dwóch trzecich rynku. To zrzeszenia małych przedsiębiorców, które wprowadziły wspólną nazwę i system sprzedaży biletów – wyjaśnia Aleksander Kierecki.

Niemcy zrobili dokładnie to, czego nie udało się Polakom. Mali przewoźnicy z całego kraju działają pod wspólnymi markami, dzięki czemu każdy z nich nie musi osobno wydawać pieniędzy na reklamę. Podobna współpraca ma miejsce w Portugalii. Tam również budowa nowych dróg sprawiła, że wiele osób przesiadło się do autokarów ze zbyt wolnych i droższych pociągów. Szereg portugalskich spółek działa dziś pod jedną, obejmującą cały kraj, dobrze rozpoznawalną marką Rede Expressos. Pasażerowie często nie wiedzą, do jakiej firmy należy wiozący ich autokar, bo nie ma to dla nich znaczenia.

Nie tylko drogi łatwo oddajemy zagranicznej konkurencji. Jeszcze gorzej jest w powietrzu, chociaż Polacy latają coraz chętniej. W ubiegłym roku przez nasze lotniska przewinęło się ponad 27 mln pasażerów. To najwięcej w historii. Tymczasem pod koniec marca swoją działalność kończy Eurolot. Jest to kolejna polska firma lotnicza, która nie potrafiła utrzymać się w tym biznesie.

 

Zaczęło się od Air Polonii, która upadła pod koniec 2004 r., po niespełna dwóch latach od pierwszego startu. Zabrakło wówczas pieniędzy, bo podobno wycofali się inwestorzy. Struktura spółki była na tyle nieprzejrzysta, że nikt poważny nie chciał jej pomóc. Tymczasem dokładnie w tym samym czasie rodził się zarejestrowany na Węgrzech Wizz Air. On znalazł wsparcie w amerykańskich funduszach inwestycyjnych i przetrwał najtrudniejsze chwile.

Co ciekawe, Wizz Air pierwszy lot wykonał w 2004 r. nie z Budapesztu, a z Katowic, które do dzisiaj są jedną z najważniejszych baz linii. Teraz Wizz Air ma prawie 60 samolotów i czeka na drugie tyle maszyn. Opanował całą Europę Środkową, a u nas walczy o pozycję lidera z Ryanairem. Dla obu tych linii polski rynek to prawdziwy raj, na którym nie mają poważnej, miejscowej konkurencji. Wszystkie polskie projekty tanich linii zakończyły się katastrofą.

Po Air Polonii próbował najpierw Centralwings (spółka-córka PLL Lot), ale po kilku latach przestał działać z powodu gigantycznych strat. Skandalem zakończyła się krótka kariera OLT Express, który latał co prawda tylko po Polsce, ale przecież już zaczął sprzedawać tanie bilety za granicę. OLT, finansowany przez piramidę finansową Amber Gold, odszedł w niesławie latem 2012 r., a dwa lata później nieco ciszej, ale też w atmosferze skandalu, zakończyły działalność linie 4you, które nawet nie zdążyły zacząć regularnych rejsów. Do tej listy polskich porażek trzeba jeszcze dopisać linie czarterowe Bingo i kilku mniejszych przewoźników.

Cenowa wojna

Niewiele brakowało, a koronnym dowodem na polską lotniczą nieudolność byłby nasz narodowy przewoźnik, ale uratowało go ponad 500 mln zł pomocy publicznej, czyli wsparcia ze strony podatników. Dzięki tym pieniądzom Lot przetrwał, ale teraz nie wolno mu otwierać nowych połączeń, a dla Wizz Aira czy Ryanaira konkurencją może być tylko w przypadku rynku warszawskiego. Na wsparcie podatnika nie mógł już liczyć za to państwowy Eurolot, który przez ostatnie kilka lat szukał szczęścia na różnych polach, od lotów biznesowych przez turystyczne aż po czartery. Te lotniczo-biznesowe akrobacje spowodowały gigantyczne straty i koniec pieniędzy na dalszą działalność. Okazuje się, że fatalnie idzie zarówno polskim przewoźnikom państwowym, jak i prywatnym. Dlaczego?

Żadna polska linia lotnicza nie wpasowała się w jeden z dwóch dominujących dziś modeli. Teraz rozwijają się albo duzi przewoźnicy sieciowi, jak Lufthansa, albo linie naprawdę tanie, jak Ryanair. Dla innych, działających samodzielnie, nie ma miejsca – podkreśla prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej na Uniwersytecie Gdańskim.

Wygląda na to, że właściciele i zarządy krajowych firm lotniczych także przespały najlepszy moment do rozwoju. Teraz europejski rynek jest już podzielony, a nowi gracze praktycznie nie mają szans. Tani przewoźnik polegnie w starciu z Ryanairem czy Wizz Airem, które łatwo wygrają każdą cenową wojnę. A tradycyjna linia, jak Lot, może przetrwać tylko w ścisłym sojuszu z wielkim graczem, jak Lufthansa, Air France/KLM czy Etihad z Zatoki Perskiej albo Turkish Airlines. Spekulacje, kto to mógłby być, nie ustają.

Przyczyny niepowodzeń w naszych próbach rozwoju dobrze widać na przykładzie małego Eurolotu, który próbował wielu metod zarabiania pieniędzy. Chciał wozić turystów, ale od tego są duże linie czarterowe. Próbował uruchamiać połączenia biznesowe do Niemiec czy Szwajcarii, ale pod tym względem stał na straconej pozycji w konkurencji z Lufthansą albo Swiss Air. Wreszcie chciał być kopią Ryanaira i oferował małym portom połączenia pod warunkiem uzyskania tzw. dopłat marketingowych. Jednak i tam nie znalazł chętnych do współpracy, bo kto chce dotować w ten sposób swoje lotnisko, ten już współdziała z liniami Ryanair czy Wizz Air. W efekcie, jak wynika z danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego, polskie linie wybiera zaledwie co czwarty pasażer odlatujący z naszego kraju. W przypadku wielu mniejszych portów nie istnieje zresztą w ogóle taki wybór, bo stamtąd Lot lata najwyżej do Warszawy, a reszta rodzimych graczy zniknęła.

Jeśli nie w powietrzu i nie na drogach, to może chociaż na torach idzie nam lepiej? Na kolei nie ma co prawda zagranicznej konkurencji, ale tylko dlatego, że poległa w starciu z polskimi przepisami. Z PKP Intercity konkurować chciał czeski, prywatny przewoźnik Leo Express, ale nie zdołał zgromadzić potrzebnych dokumentów. Zamiast do Polski wjechał zatem na Słowację. Leo Express chciał powielić model Polskiego Busa, tyle że na torach. Planował kupić pociągi dość wygodne, choć znacznie tańsze od Pendolino, i jeździć między najważniejszymi polskimi miastami taniej niż PKP Intercity.

W Czechach trwa od kilku lat zażarta konkurencja na głównej trasie z Pragi do Ostrawy między kolejami państwowymi, które również mają składy Pendolino, a Leo Expressem i drugą prywatną firmą o nazwie RegioJet. Na tej wojnie cenowej korzystają oczywiście pasażerowie, którzy dystans taki jak z Warszawy do Gdańska pokonują pociągami w trzy godziny średnio za 40–50 zł. U nas to najtańsza dostępna cena za Pendolino, które jedzie z podobną prędkością. Co ciekawe, mimo braku zagranicznej konkurencji, PKP Intercity nie jest wcale spółką zyskowną. W ostatnich latach przynosiła spore straty, bo pasażerowie przesiedli się z pociągów do autobusów, samolotów i samochodów, zniechęceni długimi czasami podróży. Teraz co prawda na niektórych trasach jest szybciej i wygodniej, ale stosunkowo drogo. Nie wiadomo zatem, czy PKP Intercity znowu zacznie zarabiać.

Z jednej strony coraz większa konkurencja między lotniczymi czy drogowymi przewoźnikami to znakomita wiadomość dla Polaków. Z drugiej szkoda, że dzieje się tak głównie dzięki zagranicznym, a nie krajowym spółkom. Już widać, że kto teraz zbuduje wystarczająco silną pozycję, ten może nie oddać jej przez wiele lat, a wszelkie próby rodzącej się lokalnej konkurencji łatwo zniszczy w zarodku. Kraje takie jak Hiszpania, gdzie bogacące się społeczeństwa również zaczęły częściej podróżować, zbudowały własne transportowe imperia. Nam to już raczej nie grozi.

Polityka 10.2015 (2999) z dnia 03.03.2015; Rynek; s. 39
Oryginalny tytuł tekstu: "Wóz, a nie przewóz"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Ja My Oni

Jak komunikować swoje potrzeby

Jak wyrazić swoje potrzeby, aby inni je uwzględniali.

Anna Dąbrowska, Anna Dobrowolska
06.02.2018
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną