Urzędnik na delegacji w Niemczech może wydać na nocleg w hotelu 150 euro. Jeśli zatrzyma się u znajomych i nie jest w stanie przedstawić rachunku, należy mu się 25 proc. tej sumy. Na takie same pieniądze liczą teraz kierowcy prywatnych ciężarówek.
Najwięcej spodziewają się ci, którzy jeździli głównie do Rosji, tam dieta wynosi aż 200 euro. W Czechach tylko 120, ale 30 euro także piechotą nie chodzi. Zwłaszcza że kierowcy tirów do hotelu na ogół się nie fatygują. Śpią w ogrzewanych i klimatyzowanych kabinach swoich samochodów na parkingach. Nie tylko z oszczędności, ale i dlatego, że tak bezpieczniej dla ładunku. Od urzędników odróżnia ich także to, że w podróżach służbowych spędzają o wiele więcej czasu. I że prywatny pracodawca liczy swe pieniądze o wiele bardziej skrupulatnie niż państwo.
Transportowa firma Wega z Kalisza zatrudnia stu kierowców. 30 już skierowało pozwy do sądu. Domagają się od pracodawcy zaległych ryczałtów noclegowych za trzy ostatnie lata. Ponieważ kierowcy częściej nocują w trasie niż w domu, każdy liczy na około 100 tys. zł. Jeśli sądy uznają roszczenia, pozwy złożą kolejni. Procesowa gorączka zaczęła się już w całym kraju.
Domino uruchomiła ubiegłoroczna uchwała Sądu Najwyższego, który po analizie Ustawy o czasie pracy kierowców, uchwalonej jeszcze w 2009 r., oraz rozporządzenia ministra pracy z 2013 r. doszedł do wniosku, że według polskich przepisów prywatni kierowcy ciężarówek powinni być traktowani tak samo jak urzędnicy państwowi i samorządowi. SN doszedł jednak do tego drogą rozumowania, ponieważ ani w ustawie, ani w rozporządzeniu ministra, ani w Kodeksie pracy nie jest to napisane wprost.
Przepisy są kaskadowe, jedne odsyłają do innych, stąd te niejasności – wytłumaczyli transportowcom prawnicy. Pracodawcy do tej pory interpretowali przepisy tak, żeby wyszło taniej. Uważali, że jeśli zapewnią kierowcom nocleg w przystosowanej do tych celów kabinie, to ryczałtu już płacić nie muszą.
Sądy postępowały rozmaicie. Jedne wydawały wyroki na korzyść właścicieli firm, inne – pracowników. Po uchwale Sądu Najwyższego sprawa stała się jednak jednoznaczna. Polskim kierowcom należy się więcej.
Nie ma w Polsce przedsiębiorstwa transportowego, które byłoby w stanie sprostać tak znacznej fali roszczeń wywołanych interpretacją zawartą w uchwale Sądu Najwyższego – alarmuje Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Bez odsetek pozwy mogą kosztować firmy ponad 2,5 mld zł, z odsetkami – ok. 3 mld zł.
Pieniądze albo łóżko
Apetyt kierowców na dodatkowe pieniądze zaostrzają tzw. kancelarie parkingowe. Młodzi, bezrobotni prawnicy też bowiem ruszyli w trasy. Zatrzymują się na parkingach, na których nocują tirowcy. Szukają kierowców, którzy jeszcze nie złożyli pozwu. Wyliczają, ile im się należy. I na razie nie chcą żadnej zapłaty. – Policzymy się po wyroku – przekonują. – Niczym nie ryzykujesz. Najłatwiej przekonać tych, którzy zmienili pracodawcę i teraz jeżdżą u innego. Głupi by nie spróbował.
Co czwarta jeżdżąca po Europie ciężarówka ma polską rejestrację. Kierowców tirów jest mniej więcej pół miliona. Liczba pozwów może przekroczyć 300 tys. Chluba polskiej gospodarki – jak lubi mówić o branży transportowej wicepremier Janusz Piechociński – uważa, że nóż w plecy wbili jej polscy politycy. Niejasnymi przepisami, które do tej pory każdy interpretował, jak mu było wygodniej. Już dawno powinny zostać dostosowane do prawa unijnego. Nie ma takiej możliwości, żeby polska firma płaciła ludziom więcej niż niemiecka.
Unijne przepisy mają tę przewagę nad polskimi, że są jednoznaczne. Ryczałt w gotówce należy się kierowcom wtedy, gdy pracodawca nie zapewni im bezpłatnego noclegu. Spanie w ogrzewanej i klimatyzowanej kabinie ciężarówki jak najbardziej w definicji „bezpłatnego noclegu” się mieści. U nich, bo u nas nie. SN stwierdził wyraźnie, że „zapewnienie pracownikowi – kierowcy samochodu ciężarowego odpowiedniego miejsca do spania w kabinie tego pojazdu podczas wykonywania przewozu w transporcie międzynarodowym nie stanowi zapewnienia przez pracodawcę bezpłatnego noclegu” w rozumieniu polskich przepisów prawa pracy.
Chociaż więc przepisy są różne, wszyscy kierowcy tirów zachowują się identycznie. W szoferkach śpią zarówno Hiszpanie, jak i Litwini czy Polacy. Teraz za noclegi swoich kierowców ich polscy pracodawcy mają płacić najwięcej, co ich skutecznie z europejskiego rynku wyeliminuje. Radość kierowców obdarowanych przez twórców przepisów też jednak będzie krótkotrwała.
– To, co zrobili Niemcy, żądając od nas, byśmy płacili co najmniej 8,5 euro za godzinę, gdy ciężarówki przejeżdżają tranzytem przez ich kraj, to przy naszych obecnych przepisach małe piwo – kwituje Sławomir Jakubowski, prezes kaliskiej firmy Wega. Angelę Merkel do zmiany niekorzystnych dla nas uregulowań premier Ewa Kopacz namawia dość intensywnie, naszych posłów – nawet nie próbuje.
Sąd Najwyższy uchwałę o ryczałtach dla kierowców wydał w czerwcu 2014 r. Od tej pory branża alarmuje polityków, że igrają z 500 tys. miejsc pracy. Już w lipcu posłowie sejmowej komisji infrastruktury w pełni te obawy podzielili. Zobowiązali rząd do pilnej zmiany złych przepisów. Ale rząd się zmienił. Nowym ministrom zapoznanie się z palącym problemem zajęło trochę czasu. W końcu, 3 marca 2015 r., Łukasz Twardowski, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego, poinformował, że „przygotowany został projekt ustawy zmieniający ustawę o czasie pracy kierowców, który w sposób kompleksowy reguluje należności z tytułu podróży służbowych kierowców w ustawie o czasie pracy kierowców i w rozporządzeniach wykonawczych, bez konieczności stosowania kodeksu pracy i rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej. Po wpisaniu projektu ustawy do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów projekt ten zostanie przesłany do konsultacji publicznych i uzgodnień międzyresortowych”.
Sukces? Niekoniecznie. Przy tym trybie pewne jest, że w obecnej kadencji parlamentu te przepisy nie zostaną zmienione. Przejęli się tym nawet posłowie PiS. – Zaproponowali skierowanie projektu na szybką ścieżkę legislacyjną, czyli zgłoszenie go do prac sejmowych jako inicjatywy poselskiej – relacjonuje Marcin Wroński ze związku pracodawców. Na obietnicach jednak się skończyło. Opozycja problemów za koalicję rozwiązywać nie będzie. Do wyborów parlamentarnych przepisy się nie zmienią.
Spychani do szarej strefy
Na lawinę pozwów o „zaległe” ryczałty, przysyłanych przez kancelarie parkingowe, pracodawcy też zaczynają odpowiadać pozwami. Skarżą kierowców, którzy wcześniej zaskarżyli ich, o zwrot kosztów „zapewnienia bezpłatnego noclegu”. I gremialnie obcinają zarobki.
Poseł Mariusz Sebastian Witczak, a także inni otrzymują wcale nie anonimowe doniesienia w stylu: „Nieodpowiedzialne przedłużanie obecnego stanu prawnego stwarza praktycznie nieograniczone możliwości pracodawcom na wyprowadzenie lwiej części płac kierowców do szarej strefy. Przynosi więc ogromne straty dla Budżetu Państwa. Przyjmując bowiem, że spośród 260 tys. kierowców autobusów i 550 tys. kierowców samochodów ciężarowych tylko co drugi otrzymuje minimalne wynagrodzenie, zaś reszta płacona jest w formie nieopodatkowanych diet i ryczałtów, to straty z tytułu nieodprowadzonych składek na ZUS, fundusz zdrowotny i PIT przekraczają kwotę 300 mln zł w skali miesiąca”.
Na płaceniu pod stołem tracą też sami kierowcy. Nie tylko z powodu niższej wysokości przyszłej emerytury, ale także w razie wypadku czy choroby. Zasiłek wylicza się wtedy tylko od pensji. Do szybkiej zmiany przepisów nadal brakuje woli politycznej.
Zagraniczna konkurencja zaciera ręce. To ona bowiem najwięcej zyskuje na zrównaniu przez polskie prawo kierowców ciężarówek z urzędnikami państwowymi na delegacjach. Polskie firmy transportowe wypychane są z europejskiego rynku. Coraz więcej jeżdżą, ale coraz mniej zarabiają.
Zyski płyną do czapki
Polskie firmy przewozowe toczy też rak, który najpierw zrujnował wiele firm budowlanych. Z faktu, że co czwarta jeżdżąca po Europie ciężarówka należy do polskiej firmy, nie wynika bowiem, że polscy przewoźnicy mają taki sam udział w zyskach z transportu. Śmietankę spijają firmy zagraniczne.
W budownictwie zło przyszło wtedy, gdy Polskę zaczęła zalewać fala unijnych pieniędzy, a przetargi publiczne wygrywały firmy oferujące najniższą cenę. Na rynku budowlanym zaroiło się od firm czapek. Takich, które zatrudniały jedynie prezesa i ewentualnie jeszcze kilku członków zarządu. Bez własnych pracowników. Dopiero gdy wygrały, szukały polskich podwykonawców. Zwalając na nich problem, jak mają płacić ludziom, żeby zmieścić się w najniższej cenie. Z tego powodu budowlańcy nie wspominają pierwszych 300 mld zł jako manny z nieba, ale jak tornado, które zmiotło z rynku wiele firm. Według Euler Hermes od 2009 r. do teraz splajtowało aż 80 przedsiębiorstw wyspecjalizowanych w budowie dróg i mostów, nie licząc ich kooperantów.
Teraz place budowy powoli się cywilizują. – Firmy czapki już nie wygrywają przetargów na budowę autostrad – cieszy się Marek Michałowski, szef rady nadzorczej Budimeksu. – Żeby wygrać przetarg, trzeba pokazać, co się samemu zbudowało, najlepiej na rynku unijnym.
Państwowi inwestorzy powoli odzyskują rozum. Transportowcy takich powodów do radości w swojej branży nie widzą. Nawet największe firmy krajowe narzekają, że nie są w stanie zdobyć zamówienia bezpośrednio u klienta. Pracują dla zagranicznych firm czapek, to one zdobywają większość kontraktów i inkasują sporą część zysków, nie mając ani jednej ciężarówki. Ładunki wożą polscy podwykonawcy. – Jeśli klient płaci 1,5 euro za kilometr, to ja dostaję z tego 95 eurocentów – żali się przedsiębiorca pracujący dla zagranicznej czapki. Sam jednak nie jest w stanie zdobyć poważnego klienta. Po orzeczeniu SN w sprawie ryczałtów dla kierowców jego pozycja jest jeszcze słabsza.
Wega z Kalisza, jedna z największych firm transportowych w Polsce, współpracę z czapkami zerwała. Mogła sobie na to pozwolić. Na liście jej klientów są m.in. Volkswagen, Ford, Iveco oraz Mercedes. – Chcieliśmy też wystartować do przetargu na przewozy samochodów Renault z Francji do Polski – wspomina Sławomir Jakubowski. – Odpowiedziano nam, że najpierw będą nam się przez pięć lat przyglądać, ocenią naszą wiarygodność, dopiero potem możemy się starać o kontrakt. Takie mają zasady.
Niedoszły klient Wegi zleca zamówienia firmie, która wprawdzie nie ma własnych ciężarówek, ale jest zarejestrowana we Francji i tam płaci podatki. Jakubowski to rozumie. Nie rozumie jednak, dlaczego zamówienie na obsługę naszych Lasów Państwowych też zdobywa zagraniczna firma czapka.
Właściciele polskich firm transportowych czują, że walą głową w szklany sufit. Wkrótce przestaną być chlubą polskiej gospodarki. Zamiast rosnąć i rozpychać się na rynku, rozglądają się więc za zagranicznym nabywcą. Żeby zdążyć sprzedać firmę za dobrą cenę. Największy, Adampol, już należy do Koreańczyków, Wega się targuje. Nakryli nas czapkami, mówią.
Na otarcie łez dostali wiadomość, że Bruksela zgodziła się przesunąć do 2019 r. termin wprowadzenia cyfrowych tachografów. Przy obecnych, analogowych, ciągle można trochę oszukiwać na czasie pracy kierowców i zmuszać ich do jazdy dłuższej, niż pozwala prawo.