Rynek

Syreno wróć!

Polska myśl motoryzacyjna wraca do łask

Warszawa – sylwetka Warszawa – sylwetka materiały prasowe
Z tęsknoty za polską motoryzacją, za autami i motorami krajowych marek, rodzą się w małych fabryczkach, warsztatach i garażach nowe syreny, warszawy, polonezy, sokoły, junaki. To prawdziwe pospolite ruszenie. Husaria jedzie na czele.
Arrinera Hussarya i szefowie spółki: Piotr Gniadek i Łukasz Tomkiewicz.Tadeusz Późniak/Polityka Arrinera Hussarya i szefowie spółki: Piotr Gniadek i Łukasz Tomkiewicz.
Warszawa – wnętrze kokpitumateriały prasowe Warszawa – wnętrze kokpitu
Motorower braci Bielawskich (stoją pośrodku) wzorowany na pierwszym polskim motocyklu marki Lech.Zalaszkiewicz Motorower braci Bielawskich (stoją pośrodku) wzorowany na pierwszym polskim motocyklu marki Lech.
Efekt projektu „Reaktywacja polskiego przemysłu motoryzacyjnego – Syrenka”AMZ Kutno Efekt projektu „Reaktywacja polskiego przemysłu motoryzacyjnego – Syrenka”

Husaria chwilowo skryła się w Kobyłce, małym miasteczku na obrzeżach stolicy. Przy uliczce, prowizorycznie utwardzonej betonowymi płytami, za płotem z napisem „sala weselna”, stoi niepozorny budynek, w którym powstaje pierwszy polski supersamochód – Arrinera Hussarya. Marka brzmi światowo, choć ma jednocześnie nawiązywać do naszej skrzydlatej konnicy. Bo Hussarya ma sławić polską motoryzację w wielkim i bogatym świecie.

Supersamochody to szczególna kategoria pojazdów – luksusowych o sportowym, niemal wyścigowym, charakterze. Te zabawki przeznaczone dla nieprzyzwoicie bogatych, napędzane są przez potężne silniki, osiągają prędkość ponad 300 km/h, i to w ekspresowym tempie. Najsłynniejsze firmy, jak Lamborghini, Bugatti, Koenigsegg, Pagani, Lotus, choć produkują je w pojedynczych egzemplarzach, to rozpalają wyobraźnię milionów miłośników motoryzacji na całym świecie.

Rozpaliły ją także Łukaszowi Tomkiewiczowi. Zaczął się zastanawiać, czy Polska nie zasłużyła, by i tu wytwarzano takie pojazdy? Z tych marzeń o polskim supersamochodzie w 2008 r. narodził się projekt Arrinery. Od tego czasu przechodził wiele faz, którymi entuzjazmowali się miłośnicy motoryzacji i stresowali inwestorzy z giełdy NewConnect. Bo Arrinera od początku była obecna na parkiecie, najpierw jako projekt firmowany przez Veno SA (obecnie Erne Ventures), a dziś przez Arrinera SA. Zresztą układ biznesowo-własnościowy tego przedsięwzięcia jest dość skomplikowany i równie dynamiczny jak superauto, którego rozpoczęcie sprzedaży zapowiadano już kilkakrotnie. Nic więc dziwnego, że inwestorzy stali się dość nieufni.

Niedawna emisja firmowych obligacji, która miała przynieść 5 mln zł na dokończenie prac przygotowawczych, dała nieco ponad 2 mln zł, mimo że Arrinera kusiła wysokim oprocentowaniem i szansą na osobisty udział obligatariuszy w próbach superauta. To dla spółki spory problem, bo trzeba znaleźć pieniądze na prowadzenie prac, a te nie są tanie. Zwłaszcza że projektanci mają ambicję stworzenia pojazdu zaawansowanego technologicznie. – Nadwozie będzie z włókna węglowego, pokryte specjalnie stworzonymi do tego projektu przez firmę PPG lakierami z dodatkiem grafenu, strefy zgniotu typu plaster miodu z aluminium i kevlaru, aktywne zawieszenie, automatycznie sterowany tylny spojler dociskający tylną oś, a w razie potrzeby działający jak hamulec aerodynamiczny. Napęd zapewni najmocniejszy dziś na świecie wolnossący silnik V8 o mocy ponad 800 KM – wylicza prezes Tomkiewicz.

Szable w dłoń

Arrinera Hussarya, choć na razie istniejąca w jednym egzemplarzu, po raz pierwszy została pokazana podczas niedawnego Poznań Motor Show. To wersja testowa, która jest dość spartańska, więc superluksus przyszłego superauta made in Poland trzeba sobie wyobrazić na podstawie wizualizacji. Stworzyli je młodzi projektanci Luc&Andre, czyli Łukasz Siódmak i Andrzej Sapieżyński z Gliwic. Specjalizują się w tworzeniu ekskluzywnych mebli inspirowanych słynnymi autami, więc znają się na rzeczy. Wnętrze będzie ręcznie wykonane z elementami nawiązującymi do husarii, w tym dźwignia zmiany biegów stylizowana na rękojeść szabli husarskiej. Taka polityka historyczna w wersji moto.

Prezes Tomkiewicz unika podania konkretnych terminów, kiedy auto trafi do sprzedaży. Na razie plan zakłada dokończenie prac i stworzenie wersji wyścigowej. A potem udział w zawodach. – To będzie świetny sprawdzian możliwości technologicznych naszego supersamochodu, a jednocześnie jego promocja wśród potencjalnych nabywców – dodaje Piotr Gniadek, wiceprezes Arrinera SA, który w imieniu głównych inwestorów czuwa nad realizacją projektu. – Wyłożyliśmy na to już 10 mln zł, głównie prywatnych – wyjaśnia. W niewielkim stopniu zaangażowało się państwo. Arrinera i Politechnika Warszawska stworzyły konsorcjum, którego zadaniem jest opracowanie systemu aktywnej aerodynamiki auta i systemu tłumienia drgań. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBR) przyznało na ten cel 2,5 mln zł.

Prezes Gniadek jest pewny sukcesu. Pomysł polega na stworzeniu limitowanej serii 33 egzemplarzy polskich supersamochodów. Produkcja gniazdowa, części od najlepszych dostawców i kooperantów. Cena ok. 500 tys. euro. Ze sprzedażą nie będzie problemu, bo takich aut nie kupuje się po to, by mieć czym dojeżdżać do pracy. To oferta dla bogatych kolekcjonerów, którzy zwykle mają w garażu już wiele superaut. Ale polskiego, husarskiego, jeszcze nie. Takiego rarytasu z pewnością nie przepuszczą.

Warszawa z kevlaru

Podobna filozofia przyświeca Michałowi Koziołkowi, młodemu wrocławskiemu projektantowi wzornictwa użytkowego i miłośnikowi peerelowskiej motoryzacji. Z bardzo wczesnego dzieciństwa zapamiętał, jak ojciec woził go samochodem dziadka, starą Warszawą 223, i że bardzo mu się to podobało. Z tego wspomnienia narodził się pomysł stworzenia nowej warszawy, nowoczesnej a jednocześnie nawiązującej stylistycznie do modelu 223. Swoim pomysłem zaraził kolegów Michała Puchalskiego, Adama Mally i kilku innych. Zbudowali już wcześniej syrenę na Euro, nawiązującą kształtem do słynnego peerelowskiego auta, ale kryjącą pod maską potężny trzylitrowy silnik BMW.

Teraz pomysł jest podobny – na bazie wielkiego BMW m5 wrocławscy twórcy nowej warszawy, czyli New Warsaw Wratislavia (żeby było światowo), stworzyli jeszcze większe auto z nadwoziem z tworzywa sztucznego inspirowane kształtem starego modelu produkowanego w FSO w latach 196473. – Docelowo planujemy, że nadwozie będzie z kevlaru – deklaruje Koziołek. Ten cel to mała własna manufaktura produkująca trzy warszawy rocznie. Właściwie superwarszawy, bo plan zakłada luksusowe wykończenie wnętrza i potężny silnik o mocy 600 KM pod maską. Cena 1,5 mln zł za sztukę. Drogo, ale na taki kolekcjonerski rarytas znajdą się chętni – wierzą młodzi wrocławianie.

Na razie jednak inwestują w NWW swój czas, wysiłek i pieniądze. Rozgłos, jaki zyskali, sprawił, że pojawił się wspólnik, polonus z Belgii, i z przyczyn sentymentalnych wyłożył 250 tys. zł. Usiłowali też zbierać pieniądze poprzez serwis crowdfundingowy polakpotrafi.pl, ale z planowanych 60 tys. zł udało się zebrać niespełna 7 tys. zł. Choć w internecie entuzjazm dla wskrzeszania polskiej motoryzacji jest wielki, to skłonność do jej wsparcia własnymi pieniędzmi mała.

Tęsknota za skarpetą

Wiara, że na sentymencie do dawnej polskiej motoryzacji można zrobić biznes, jest coraz większa. Przybywa pomysłów i kolejnych przedsięwzięć. Autorzy liczą też, że uda się wykorzystać modę na stare wzornictwo, czego dowodem jest sukces aut nawiązujących do słynnych protoplastów – np. Mini Coopera, Fiata 500 czy New Beetle. „Nadszedł właściwy moment, by zdefiniować prawdziwe znaczenie Syreny, jako marki i symbolu; by zrozumieć, co zostało stracone 30 lat temu w Polsce, oraz jaki to ma wpływ na polską motoryzację w dniu dzisiejszym. Jest to również czas dla Polaków na całym świecie, by zastanowili się, co czują wobec tej straty i czy są gotowi zaakceptować stan faktyczny, czy też chcą zmiany” – napisał Arkadiusz Kamiński, dyrektor generalny AK Motor International Corporation. Ten Polak z Kanady postawił sobie za cel wskrzeszenie Syreny, prawdziwie polskiego auta, które ma się teraz nazywać Syrena Meluzyna. W patriotycznym uniesieniu wykupił nawet od FSO prawa do marki. I jak na razie wokół jego projektu zapadła cisza.

Rozbudzonej tęsknocie za Syreną próbuje się jakoś wychodzić naprzeciw w kraju. Podjął się tego Zygmunt Fabisiak, właściciel AMZ Kutno – przedsiębiorstwa zajmującego się specjalistycznymi przebudowami samochodów użytkowych, cywilnych i wojskowych (ambulanse, bankowozy, samochody opancerzone itp.). Fabisiak sam w młodości jeździł syreną i dlatego jego firma zdecydowała się na stworzenie współczesnej Syrenki. Trzeba było użyć formy zdrobniałej, bo właścicielem oryginalnej wersji jest Kamiński.

Współczesna Syrenka, jak inne sentymentalne modele, ma pod nadwoziem z tworzywa kryć nowoczesne wnętrze i zespół napędowy General Motors. Choć projektanci deklarują docelowo duży udział polskich części. Na razie prototypy przechodzą testy i są pokazywane na wystawach. Na kongresie gospodarczym w Katowicach Syrenka robiła furorę. Zachwycony Gabriel Janowski (b. minister rolnictwa) deklarował, że chętnie kupi pierwszy egzemplarz.

Projekt nosi nazwę „Reaktywacja polskiego przemysłu motoryzacyjnego – Syrenka” i jest realizowany przez AMZ Kutno wspólnie z farmaceutyczną firmą Polfarmex oraz Agencją Rozwoju Regionu Kutnowskiego. Dostał nawet dofinansowanie z NCBR w wysokości 4,5 mln zł.

Jednak przyszłość Syrenki jest wciąż niejasna, bo auto miałoby być wytwarzane w liczbie kilkuset sztuk rocznie. Jej cena jest nieznana, ale przedstawiciele firmy w Katowicach nieśmiało mówili o 60–70 tys. zł. Czy znajdzie się w kraju (bo poza Polską trudno na nich liczyć) takie grono sentymentalnych nabywców? Syrena, dziś nazywana autem kultowym (wszystko co stare jest teraz kultowe), w rzeczywistości nigdy nie była obiektem kultu. Choć oryginalnie polska (inne auta były najczęściej licencyjne) była pojazdem dość prymitywnym i zawodnym, a dwusuwowy śmierdzący silnik sprawiał, że nazywano ją skarpetą.

Hej, sokoły

Fala tęsknoty za polską motoryzacją objęła też jednoślady, nawet te bardzo stare. Grupa entuzjastów dawnych motorów powołała do życia Prywatne Zakłady Inżynieryjne i chce produkować współczesną wersję Sokoła, czyli słynnego przedwojennego polskiego motocykla, który był wytwarzany jeszcze krótko po wojnie. „Nowy Sokół bazuje na przedwojennej konstrukcji Sokoła 1000, natomiast wszystkie elementy zostały wykonane w technologii XXI wieku” – deklarują jego twórcy na swojej stronie internetowej. Jednak wokół projektu PZInż (to nawiązanie do nazwy przedwojennego wytwórcy Sokołów) zapadła ostatnio cisza. Nie udało nam się z firmą skontaktować.

Do jeszcze starszej historii postanowili się odwołać bracia Marcin i Michał Bielawscy z Buku koło Poznania. Stworzyli jednoślad nawiązujący formą do pierwszego polskiego motocykla, marki Lech. Świadomi, że o Lechu wiedzą nieliczni, powołują się chętniej na podobieństwo do starych Harleyów albo Indianów. – Formalnie będzie to spalinowy rower z silnikiem 50 cm sześc., równolegle planujemy stworzenie roweru elektrycznego. Docelowo chcemy wytwarzać motorowery – deklaruje Marcin Bielawski. Na razie jeżdżą po kraju, pokazując prototyp, są na portalu polakpotrafi.pl, gdzie liczą na 30 tys. zł na dokończenie prac. – Spotykamy się z niesamowitą życzliwością. Czasem rzemieślnicy wykonują dla nas jakieś elementy, a kiedy dowiadują się o naszych planach, odmawiają przyjęcia zapłaty. „Niech wam się uda” – mówią. Wskrzeszanie polskiej motoryzacji ma sens – przekonuje Bielawski.

Świetne interesy na sentymencie do peerelowskiej motoryzacji robi firma Almot, która wskrzesiła znaną markę motocyklową Junak. To drugie wskrzeszenie Junaka po zakończeniu jego produkcji w 1965 r. Pierwsze, na przełomie stulecia, nie bardzo się powiodło. Teraz jest lepiej, bo dziś Junak jest drugą marką jednośladów na polskim rynku (pierwszą jest Romet nawiązujący do tradycji peerelowskiego producenta rowerów i motorowerów).

Oczywiście z dawną szczecińską wytwórnią Junak nie ma nic wspólnego. Firma Almot importuje motocykle i skutery z Chin i sprzedaje pod krajową marką. Najcięższe modele m11 i m16 nawiązują nieco kształtem do swego peerelowskiego protoplasty. – Stara polska marka Junak niesie ze sobą dobre wspomnienia i skojarzenia. To sprzyja zainteresowaniu naszymi jednośladami – wyjaśnia Mikołaj Sibora, prezes spółki Almot. Firma planuje uruchomienie produkcji w Polsce. Trwa budowa zakładu produkcyjnego, są już pierwsze maszyny. Junakowy sentyment może dziwić, bo w czasach PRL był to motocykl niezwykle trudno dostępny. Produkowano go dość krótko, w niewielkiej liczbie i większość wyeksportowano. Wśród tych, którzy markę zapamiętali, mało jest dawnych użytkowników, a więcej takich, którzy o Junaku – polskiej namiastce Harleya – marzyli.

Reaktywacja polskiej motoryzacji to dzieło głównie młodych entuzjastów. Wierzą, że im się uda, że chcieć to móc. Większy biznes trzyma się od tego z daleka świadom, że to branża wysokiego ryzyka. Kiedy młodzi tworzą firmy z zamiarem podbicia światowych rynków, prawie niezauważenie upadła mielecka firma Leopard Automobile. Założona przez słynnego konstruktora Zbysława Szwaja produkowała ręcznie wykonywane roadstery. Początkowo były to auta marki Gepard, a ostatnio Leopard z 6-litrowym silnikiem, przypominające stylem brytyjskiego Morgana. Firma produkowała 20 aut rocznie na zamówienia składane przez najzamożniejszych klientów na całym świecie. Od dawana miała kłopoty, których nie dało się pokonać. Czy i ona kiedyś przeżyje reaktywację?

Polityka 23.2015 (3012) z dnia 31.05.2015; Rynek; s. 46
Oryginalny tytuł tekstu: "Syreno wróć!"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Żyjmy Lepiej

Dziesięć tysięcy kroków

Chodźmy chodzić, maszerować z kijami i biegać. Plan minimum to dziesięć tysięcy kroków dziennie. Można też zwiększyć obroty, ale trzeba to robić z głową.

Marcin Piątek
28.07.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną