Artykuł w wersji audio
Wicepremier Mateusz Morawiecki powoli ujawnia kolejne szczegóły swojego wielkiego gospodarczego planu. Deklarowana wartość to bilion złotych, kwota, która poraża samą liczbą zer. Jednak nie o zera tu chodzi, ale o coś ważniejszego. Plan ma wprowadzić Polskę w realia czwartej rewolucji przemysłowej. „Chcemy być w oku rewolucji” – zapowiada wicepremier i deklaruje: „Teraz, gdy mamy rząd Prawa i Sprawiedliwości, możemy konkurować na polach, na których tworzy się nowy układ sił w gospodarce”.
Ten nowy układ sił rodzi się między innymi w motoryzacji. Świat odchodzi od napędu spalinowego na rzecz elektrycznego. Już niebawem będziemy jeździli samochodami elektrycznymi lub hybrydowymi – zapowiadają eksperci. Dlatego resort rozwoju we współpracy z Ministerstwem Energii przygotował Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce, który ma być ważnym elementem planu Morawieckiego. Wicepremier wspólnie z ministrem energii Krzysztofem Tchórzewskim uroczyście o tym zakomunikowali podczas konferencji na Politechnice Warszawskiej. Za 10 lat chcielibyśmy mieć milion samochodów elektrycznych w naszych miastach – zapowiedział Tchórzewski.
Jeśli ta deklaracja dotarła do Elona Muska – apostoła elektrycznej motoryzacji, szefa Tesla Motors, największej na świecie firmy produkującej wyłącznie auta na baterie – zapewne zrobiła na nim wrażenie. Milion samochodów elektrycznych w ciągu dekady! Na całym świecie produkowanych jest na razie 55 modeli takich aut. W Polsce sprzedaje się rocznie zaledwie kilkadziesiąt egzemplarzy, w całej UE nieco ponad 100 tys. – O niewielkiej popularności decyduje wysoka cena takich samochodów, dużo wyższa od wersji spalinowych, oraz poważne niedogodności wynikające z ograniczonej pojemności akumulatorów i konieczności ich wielogodzinnego ładowania. Problemem jest też niedostatek infrastruktury niezbędnej do ładowania akumulatorów – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Dlatego nieco większą popularnością cieszą się auta hybrydowe (spalinowo-elektryczne), w których silnik elektryczny zastępuje spalinowy tylko w określonych sytuacjach, a akumulatory są doładowywane podczas jazdy na benzynie.
Z prądem
Milion samochodów elektrycznych jeżdżących po Polsce w 2026 r. oznaczałby gigantyczną rewolucję. Nie tylko technologiczną, ale i ekonomiczną. Od dawna sprzedaje się u nas przeciętnie 300 tys. samochodów osobowych rocznie (w 2015 r., bardzo udanym, 350 tys.). Przeciętny wiek eksploatowanego pojazdu to ok. 10 lat, więc żeby za dekadę dojść do miliona aut na baterie, Polacy musieliby je kupować w tempie 100 tys. sztuk rocznie. Czyli prawie tyle, ile cała Europa. I to już, od zaraz.
Za kompaktowego elektrycznego Nissana LEAF w najtańszej wersji trzeba dziś zapłacić 128 tys. zł (w droższej 158 tys. zł). Tymczasem cena jego spalinowego odpowiednika (Nissan Pulsar) zaczyna się od 66,5 tys. zł. Najsłynniejsze auta elektryczne marki Tesla nie są w Polsce oficjalnie sprzedawane, ale można kupić używane. Ceny – 280–600 tys. zł. Kogo będzie na to stać? Wprawdzie program 500+ przełożył się na większą sprzedaż aut, ale zwykłych, spalinowych, głównie mocno używanych. I nie w takiej skali.
Oczywiście możemy założyć, że niebawem nastąpi jakiś przełom, który uczyni takie pojazdy wyjątkowo atrakcyjnymi i tanimi, a to nakręci sprzedaż. Albo wyjątkowo wzrośnie zamożność Polaków i ich świadomość ekologiczna. Założyć można wszystko.
Plan Morawieckiego zakłada na przykład, że auta elektryczne miałyby być projektowane przez polskich konstruktorów i wytwarzane w krajowych fabrykach, w większości z komponentów polskiej produkcji. Mają tego dokonać polscy inżynierowie, którzy – jak przekonuje minister Tchórzewski – „jednym skokiem potrafili pokonywać dwa, trzy piętra”, a „teraz też jest takie oczekiwanie”. Inaczej nie znajdziemy się wśród beneficjentów czwartej rewolucji przemysłowej, lecz staniemy się zwykłym rynkiem zbytu.
W Polsce powstają dziś pojedyncze eksperymentalne auta elektryczne (specjalizuje się w tym np. Instytut Napędów i Maszyn Elektrycznych KOMEL) albo przeróbki używanych samochodów spalinowych, ale szybkie uruchomienie masowej produkcji nie wydaje się projektem realnym. Być może Polski Fundusz Rozwoju zainwestuje w opracowanie krajowej technologii (plan Morawieckiego to zakłada), choć budowa wielkiej państwowej fabryki (jest do zagospodarowania np. warszawska FSO) wymagałaby gigantycznych wydatków bez gwarancji ich zwrotu. Słynna amerykańska firma Tesla Motors, która w ubiegłym roku wyprodukowała ponad 50 tys. sztuk aut na baterie, zanotowała 320 mln dol. straty. W tym roku ma nadzieje na stratę mniejszą.
– Rozwój rynku samochodów elektrycznych jest dziś głównie zasługą olbrzymich wydatków, jakie rządy najbogatszych państw ponoszą na promocję tej technologii – budowę infrastruktury do ładowania, dopłaty do zakupów aut, zwolnienia podatkowe, ulgę w opłatach, preferencje w ruchu drogowym itd. Tymczasem u nas padła deklaracja, że dojdziemy do miliona aut bez jakichkolwiek dopłat i ulg – zauważa prezes Faryś.
Minister Tchórzewski zapowiedział, że budżetowego wspomagania nie będzie. Przeciwnie, liczy na 2 mld zł dodatkowych zysków, jakie państwowym koncernom energetycznym przyniesie ładowanie akumulatorów. Tyle tylko, że z energią na razie mamy problem, bo możliwości polskiej elektroenergetyki są na wyczerpaniu. – Milion samochodów wymagałby zwiększenia produkcji energii w Polsce o 20–40 proc. – uważa Dariusz Śliwowski, prezes spółki doradczej proALPHA Polska.
Lekarstwo na mikromanię
Program miliona aut elektrycznych jest typowym przykładem fantastyki gospodarczej. Liczy się doraźny efekt medialny budowany na przekonaniu, że wolą polityczną można góry przenosić, zmieniać reguły ekonomii, a czasem i prawa fizyki. Trzeba tylko zerwać z „narodową mikromanią” – jak przekonuje prezes Kaczyński. Okazuje się, że do leczenia narodowych kompleksów najlepiej nadają się przedsięwzięcia równie wielkie, co nierealne. Nie jest to zresztą wyłączna przypadłość obecnego rządu, bo i w minionych latach mieliśmy urodzaj na gigantomańskie pomysły.
Celował w nich szczególnie minister infrastruktury w rządzie PO-PSL Cezary Grabarczyk. To za jego kadencji narodził się projekt budowy Centralnego Portu Lotniczego – gigantycznego lotniska między Warszawą a Łodzią. To miał być międzykontynentalny przesiadkowy hub lotniczy. Zlatywaliby do niego podróżni z różnych części kontynentu, kilkadziesiąt milionów rocznie, by polecieć w dalekie trasy.
Do autorów tego pomysłu słabo przemawiał argument, że warszawskie lotnisko Chopina, którego likwidację przewidywał projekt CPL (pobliskiego Modlina być może też), przeszło właśnie kosztowną modernizację, zwiększając swoje możliwości. Nie brali pod uwagę, że warunkiem stworzenia wielkiego hubu lotniczego jest posiadanie silnej linii lotniczej, która zaoferuje atrakcyjną siatkę połączeń. Borykający się z problemami PLL Lot temu zadaniu nie podoła. Ważne było, że koło Mszczonowa, gdzie dziś jest ściernisko, jutro będzie port na miarę Frankfurtu czy Paryża. Równocześnie z CPL miała powstać sieć Kolei Dużych Prędkości (KDP), z pociągami jeżdżącymi 300–350 km/godz. Ona także miała zająć się dowożeniem pasażerów do nowego portu.
Pomysł KDP był z tej samej fantastycznej bajki. Nie brano pod uwagę, że za chwilę miały się pojawić ekspresy Pendolino, a PKP nie były w stanie poradzić sobie z remontem torów. Więc co mówić o stworzeniu odrębnej sieci dla KDP? Mimo to entuzjastów nie brakowało. Nie tylko wśród polityków, ale także ekspertów, których poruszał ogrom przedsięwzięcia. Ostatecznie przyszło otrzeźwienie i projekt odłożono na półkę.
Choć nie do końca. Trwała bowiem budowa wielkiego podziemnego dworca Łódź Fabryczna, zaprojektowanego pod kątem obsługi „polskiego TGV”. Kosztował fortunę (1,7 mld zł), co zaniepokoiło ekspertów JASPERS – kontrolerów wydatkowania unijnych pieniędzy. Kiedy budowa z ogromnymi perturbacjami dotarła do końca, pojawiła się obawa, że dworzec będzie bezużyteczny. Jest stacją końcową pomyślaną do obsługi zestawów, które mogą jechać w obu kierunkach. Jak obsługiwać tradycyjne pociągi ciągnione przez lokomotywę? Żeby wyjechać, trzeba przestawić lokomotywę, a takie manewry były tam zakazane. Trzeba było obejść przepisy, by gigantyczna inwestycja w ogóle do czegoś się przydała.
Wielkie jest piękne
Dla wszystkich gigantycznych przedsięwzięć wróciły dziś dobre czasy. Odżyły z nową siłą pomysły Centralnego Portu Lotniczego i Kolei Dużych Prędkości. Wcześniej liczyliśmy, że te cuda zafunduje nam Bruksela, teraz z nadzieją patrzymy na Pekin. Chińczycy, którzy niedawno, budując autostradę A2, zrejterowali z trasy Warszawa–Łódź (nie płacąc odszkodowania), teraz obiecują, że zbudują nam Centralny Port Lotniczy oraz Kolej Dużych Prędkości i jeszcze dadzą na to pieniądze. Być może budować będzie ta sama firma COVEC, która kiedyś pracowała na A2. Minister Waszczykowski podpisał już w Pekinie wstępne porozumienie. Wszystko w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku, czyli korytarza transportowego Chiny–Europa, na którym Polska ma zająć godną pozycję. Od 5 lipca w Ministerstwie Infrastruktury działa już zespół do spraw Centralnego Portu, a niebawem powstanie zespół międzyresortowy.
Chińsko-polskie projekty nie są jedynymi gigantycznymi przedsięwzięciami w ramach otwierania się Polski na Wschód. Kolejny to projekt transportowego Międzymorza, czyli drogi wodnej E-40. Miałby być realizowany na fali przywrócenia w Polsce żeglugi śródlądowej – jednego z priorytetów gospodarczych PiS. Pomysł przewiduje stworzenie rzecznej autostrady między Gdańskiem a Chersoniem nad Morzem Czarnym trasą Wisła–Bug–Prypeć–Dniepr.
To wymaga nie tylko współpracy z Białorusią i Ukrainą, ale przede wszystkim przywrócenia żeglowności na Wiśle od Gdańska do Warszawy i na Bugu aż do Terespola. A to tylko fragment gigantycznych planów żeglugowych PiS, obejmujących m.in. połączenie Odry, Noteci, Wisły i Bugu, a także budowę Kanału Śląskiego łączącego Wisłę i Odrę. Rząd Beaty Szydło chce na ten program przeznaczyć 60 mld zł, kwotę zaskakująco niewielką w stosunku do zakresu koniecznych prac.
Poseł Stanisław Lamczyk, entuzjasta żeglugi śródlądowej, który w poprzedniej kadencji kierował Parlamentarnym Zespołem ds. Przywrócenia Żeglowności Wiśle, ze sceptycyzmem podchodzi do projektu wodnej autostrady Gdańsk–Chersoń. – Sukcesem byłoby przywrócenie żeglowności na dolnej Wiśle do Solca Kujawskiego. Ale tak gigantyczny projekt to fantazja. Nie tylko ze względów finansowych, ale także dlatego, że duża część szlaków wodnych to obszary Natura 2000 – tłumaczy poseł. Z tego samego powodu zapowiedź przekopania Mierzei Wiślanej też zalicza do projektów z kategorii nierealnej gigantomanii.
– Olbrzymie pieniądze zainwestowaliśmy w sieć drogową, trwa wielki program modernizacji kolei, pytanie, czy stać nas na kolejny wielki program inwestycji w wodny transport śródlądowy? Polska gospodarka nie ma aż tak wielkich potrzeb transportowych – przekonuje dr Jakub Majewski, ekspert w dziedzinie logistyki, prezes fundacji ProKolej.
Związki mówią: nie
Dziś wszystko musi być wielkie, przynajmniej w planach i deklaracjach. Dlatego w ramach „Programu Batory” (program Morawieckiego) Polski Fundusz Rozwoju wspólnie z PKO BP tworzą konsorcjum inwestycyjne, które wyda 200 mln euro na budowę dwóch wielkich morskich promów. Będą miały ponad 220 metrów długości i będą przewozić jednorazowo 900 pasażerów, samochody osobowe i ciężarowe oraz wagony kolejowe.
Będą to jednostki dla Polferries, linii promowej należącej do państwowej Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Promy powstaną w polskich stoczniach – trzech państwowych i jednej prywatnej – by te zdobyły doświadczenie w budowie takich jednostek, a potem konkurowały na światowych rynkach.
Jest tylko kilka problemów. Polferries nowymi promami chce obsługiwać trasę Świnoujście–Ystad. A w szwedzkim porcie nie mieszczą się tak duże jednostki. Jednak poważniejsze pytanie brzmi: czy PŻB, której nie stać na sfinansowanie na zasadach rynkowych tak wielkiej inwestycji, będzie w stanie spłacić kredyt, jakiego udzielą jej państwowe instytucje?
Okazuje się, że państwo potrafi znaleźć pieniądze na wielki projekt inwestycyjny, a nie jest w stanie swoich dwóch konkurencyjnych firm promowych – kołobrzeskiego Polferries i szczecińskiej Unity Line – połączyć w większą i silniejszą. Dlaczego? Bo na stworzenie Polskiej Grupy Promowej nie godzą się związki zawodowe.
„Oczywiście, wielu Polaków mogło zapomnieć, że program »Żwirko i Wigura«, przewidziany w planie Morawieckiego, był już realizowany pod inną nazwą – »Iryda« – i dał samolot szkolno-bojowy, który miał jeden mankament: uporczywie nie chciał latać. Mogą oni też nie pamiętać, że »Gawron«, który poprzedził PiS-owski program »Batory«, dał po 14 latach jednego patrolowca zamiast planowanych siedmiu korwet” – ostrzega Andrzej Rzońca z Forum Obywatelskiego Rozwoju.
Program Morawieckiego, a także inne wielkie projekty gospodarcze, jakie się ostatnio posypały, robią wrażenie sporządzanych przez polityków i to w pośpiechu. Są oparte bardziej na intuicji oraz wiedzy potocznej niż na szczegółowych analizach. Wystarczy lektura kilku publikacji na temat przyszłościowych branż, a potem próba przypasowania do polskich realiów. I na tej podstawie można zbudować wizję wielkiego rewolucyjnego sukcesu gospodarczego.
Z naszych informacji wynika, że urzędnicy Ministerstwa Rozwoju prowadzą pospieszne rozpoznanie wśród rozmaitych firm, prosząc o informacje dotyczące ich branż. Na tej podstawie powstają potem szczegółowe biznesplany. Jako prezes banku Mateusz Morawiecki, decydując o przyznaniu kredytu, zapewne nad wieloma by się nawet nie pochylił. Jako polityk sam takie biznesplany firmuje. Politykowi zawsze łatwiej wytłumaczyć się potem z porażki. I nie ponieść konsekwencji.