Rynek

Czy samochodowe Veturilo podbije polskie miasta? Ten eksperyment budzi wątpliwości

Flickr CC by 2.0
Warszawa to kolejne (po Wrocławiu i Krakowie) polskie miasto, które przymierza się do stworzenia miejskiej sieci wypożyczania samochodów.

Warszawa to kolejne (po Wrocławiu i Krakowie) polskie miasto, które przymierza się do stworzenia miejskiej sieci wypożyczania samochodów. Pomysł brzmi oczywiście dumnie i nowocześnie. Pobrzmiewają w nim echa modnych ostatnio koncepcji inteligentnego miasta, zrównoważonego rozwoju czy ekonomii współdzielenia. Trzeba jednak pamiętać, że proste powtórzenie niewątpliwego sukcesu sieci miejskich rowerów nie będzie w tym wypadku możliwe. Powody są trzy.

Po pierwsze, chodzi o model współpracy miasta i prywatnego (wyłonionego w konkursie) inwestora, na którym oprze się system miejskich aut. Pamiętajmy, że sam carsharing już dawno zatracił swą niewinność. Miał ją może w czasach, gdy dzielenie się samochodami było oddolną i niekomercyjną inicjatywą mieszkańców kilku szwajcarskich i angielskich miast, którzy uznali, że nie ma sensu, by każdy z osobna kupował sobie auto, po czym ładował się nim do centrum, tworząc korki, zanieczyszczenie i klnąc, na czym świat stoi, w trakcie poszukiwania miejsca parkingowego.

Przynajmniej od półtorej dekady carsharing to potężny i pełnoprawny biznes pełen dużych graczy: od starych wypożyczalni aut, przez samych producentów, po młodych internetowych wilków działających w oparciu o mobilne aplikacje i systemy peer to peer, którzy polskiemu (wciąż w miarę dziewiczemu) rynkowi przyglądają się od dawna. I o tym władza publiczna musi pamiętać. Głównie dlatego, że swoją decyzją o wyborze operatora systemu ustawi rynek na lata, tworząc na nim sytuację bliską monopolowi.

Z pierwszych informacji wynika, że warszawski ZDM (część stołecznej administracji, która zawiaduje całym procesem) planuje zawrzeć z inwestorem następujący układ: prywatny kapitał stawia cały system na nogi za swoje środki, a potem czerpie z niego zyski. Można i tak. Czy nie byłoby jednak lepszym rozwiązaniem, by kilka największych polskich metropolii (a wiemy, że podobne zamiary ogłosiły już Wrocław i Kraków) wybrało jednego dostawcę, wykorzystując mocniejszą pozycję przetargową?

A może warto włączyć do gry środki publiczne i zagwarantować w umowie możliwość dzielenia się takim systemem między różnymi polskimi miastami? Pozwoliłoby to uniknąć sytuacji, w której każde kolejne miasto musi kupować system na nowo, płacąc ze wspólnej kasy za de facto to samo, co już inna jednostka samorządu kupiła.

Po drugie, skala przedsięwzięcia. Z pierwszych informacji wynika, że warszawski ZDM ma dość sztywną koncepcję funkcjonowania miejskiej wypożyczalni aut. Opłata będzie więc pobierana za godzinę działania, a nie za przejechane kilometry. System ma być też ograniczony do ścisłego centrum miasta. Oczywiście ZDM przedstawia racjonalne argumenty za obranym przez siebie modelem. To ich ostentacyjne trochę jednak niepokoi.

Warto pamiętać, że miejskie auta w Warszawie (być może zobaczymy je już w roku 2017) to będzie eksperyment. A jego wynik zadecyduje albo o powodzeniu tej inicjatywy w innych miastach, albo o wrzuceniu jej do kosza z napisem „szklane domy”. W tej sytuacji potrzeba raczej ostrożności, elastyczności i powiedzenia wprost, że czeka nas okres „prób i błędów”. Pośpiech w stawianiu systemu na nogi, tak by zdążyć kolejnymi wyborami i móc wymachiwać chorągiewką postępowości, może mieć bardzo krótkie nogi.

Zwłaszcza że (i to jest powód do obaw numer trzy) polskie podejście do tematu samochodowego to również kwestia mentalna. Żyjemy w kraju, gdzie kult samochodu jest wszechogarniający. Polacy wciąż jeszcze zdają się odreagowywać czasy, gdy WŁASNE „cztery kółka” były spełnieniem najskrytszych marzeń. Przekłada się to wprost na potęgę lobby kierowców. Tak, tak. Właśnie POTĘGĘ. Świetnie było to widać pod koniec ubiegłej kadencji Sejmu.

Przypomnę: we wrześniu dzięki inicjatywie grupki posłów PO uchwalono, że pieszy ma na pasach bezwzględne pierwszeństwo. Wzięte z zaskoczenia lobby kierowców ruszyło do natychmiastowej kontry. Jeszcze w senacie Platforma i PSL dokonały więc wolty, proponując odrzucenie własnej (sic!) nowelizacji. PiS się do tego przychylił. A politycy największych partii stawali na głowie, by pokazać, że jeśli „piesi zanadto się rozbrykają”, to Polskę czeka prawdziwy kataklizm.

Argumenty były naprawdę dziwaczne. A najlepszy z nich (pochodzący od parlamentarzysty PiS) brzmiał mniej więcej tak: „Ja zrobiłem krótką sondę wśród zaprzyjaźnionych księży, którzy powiedzieli, że Polacy się z wykroczeń drogowych nie spowiadają. To znaczy, że nie ma sensu zaostrzać kodeksu drogowego, bo i tak nikt tego nie będzie przestrzegał”. Piszę o tym dlatego, by uświadomić zwolennikom szybkiej rewolucji w transporcie miejskim, że z polskimi samochodziarzami nie pójdzie im tak łatwo.

Dlatego carsharing (w zamyśle mający ograniczyć liczbę aut prywatnych w centrach miast) musi być przemyślanym i dobrze przygotowanym posunięciem. Żeby przeciwnicy nie mogli go tak łatwo obśmiać i skazać na porażkę. 

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Pomocnik Historyczny

Jak walczono o wolność Ameryki Łacińskiej

Wojny o niepodległość, narodziny państw narodowych Ameryki Łacińskiej i pierwsze ich stulecie.

Piotr Łaciński
10.12.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną