Rynek

Diesel wyklęty

Koniec silników wysokoprężnych w UE?

Szefowie koncernów samochodowych zaczynają się zastanawiać, czy dalsze inwestowanie w rozwój silników wysokoprężnych do samochodów osobowych ma sens. Szefowie koncernów samochodowych zaczynają się zastanawiać, czy dalsze inwestowanie w rozwój silników wysokoprężnych do samochodów osobowych ma sens. Getty Images
Jeszcze niedawno auta z silnikami wysokoprężnymi były nadzieją motoryzacji, a dziś ich producenci są oskarżani o najgorsze zbrodnie. Co poszło nie tak?
Przeciw silnikom Diesla rozpętano nagonkę, ale Mercedes z nich nie zrezygnuje. Na zdjęciu model z 1968 r.AlfvanBeem/Wikipedia Przeciw silnikom Diesla rozpętano nagonkę, ale Mercedes z nich nie zrezygnuje. Na zdjęciu model z 1968 r.

Artykuł w wersji audio

W połowie maja do biur koncernu Daimler AG i mieszkań niektórych jego pracowników wkroczyło 23 niemieckich prokuratorów i 230 policjantów. Szukali dowodów świadczących, że także Mercedes fałszował dane o emisji spalin w produkowanych autach. Afera Volkswagena, która wybuchła w 2015 r., zatacza coraz szersze kręgi po obu stronach Atlantyku. Choć Volkswagen wydał już miliardy dolarów na odszkodowania, rekompensaty, akcje naprawy i wymiany aut, to wciąż pojawiają się kolejne zarzuty, żądania i procesy. Koncern VW zakazał przedstawicielom swojej kadry kierowniczej wyjeżdżania do USA, po tym jak jeden z menedżerów, wracając z wakacji na Kubie, nieopatrznie wylądował na Florydzie i został tam natychmiast aresztowany.

Na cenzurowanym jest już nie tylko Volkswagen. W cieniu podejrzeń znalazły się inne renomowane marki: Renault, Nissan, Fiat-Chrysler, a także producent samochodowej elektroniki Bosch. Ten ostatni już został zmuszony do zapłacenia kilkusetmilionowej kary za pomaganie VW. Przyłożył rękę do oprogramowania, które potrafiło rozpoznawać, kiedy auto poddawane jest testowi składu spalin, i na ten okres dyskretnie zmieniało tryb pracy silnika tak, by ostre normy emisji nie zostały przekroczone.

Jednak Mercedes – marka Daimlera najsilniej kojarzona z silnikami wysokoprężnymi – dotychczas zdawał się być poza podejrzeniami. Uchodził nie tylko za symbol solidności i jakości, ale także za firmę z największym doświadczeniem w tworzeniu nowoczesnych diesli. Inne koncerny kupowały od Mercedesa licencje na niektóre rozwiązania. – Nowoczesne silniki Diesla są w praktyce tak czyste, jak współczesne napędy benzynowe, a przy tym emitują mniej CO2. Powinny zatem pozostać na rynku – przekonywał dziennikarzy Dieter Zetsche, prezes zarządu Daimlera, podczas niedawnego salonu samochodowego w Genewie. Skarżył się, że przeciw silnikom rozpętano nagonkę. Ale Mercedes z nich nie zrezygnuje. W Jaworze na Dolnym Śląsku buduje kolejną fabrykę.

Apel C40

Afera Volkswagena stała się punktem zwrotnym w historii napędu wysokoprężnego. Już nawet władze Stuttgartu – stolicy Mercedesa i Porsche – od 2018 r. chcą zakazać pojazdom z silnikiem Diesla wjazdu do centrum. Na początek tym niespełniającym najwyższych norm emisji spalin. Podobny zakaz wprowadza Monachium, kolejne miasto symboliczne dla niemieckiej motoryzacji, a także metropolie, m.in. Berlin, Paryż, Londyn, Oslo, Barcelona, Ateny.

Grupa C40, skupiająca burmistrzów największych miast świata, uchwaliła niedawno apel do producentów, by do 2025 r. zrezygnowali z produkcji samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi. Spaliny współczesnych diesli stają się coraz większym zagrożeniem dla zdrowia mieszkańców. Szczególnie niebezpieczne są dwa składniki – tlenki azotu oraz cząstki stałe, które nawet możemy zobaczyć, jak wylatują z kopcących rur wydechowych. Najgroźniejsze są jednak te niewidoczne, najdrobniejsze frakcje, które trafiają bez przeszkód do płuc i krwi. Międzynarodowa Organizacja Zdrowia spaliny dieslowskie wpisała na listę rakotwórczych substancji, takich jak m.in. azbest, arsen czy tytoń.

Problem dotyczy szczególnie Europy, gdzie połowa aut jest wyposażona w takie silniki. W Polsce stanowią one ok. 40 proc. ogółu samochodów osobowych, jednak w grupie 5–10 lat udział diesli wynosi 54 proc., bo preferują je importerzy aut używanych. Tymczasem z raportu organizacji Transport&Environment wynika, że spośród pojazdów sprzedanych w latach 2010–14, które powinny spełniać normy Euro 5, aż 80 proc. przekraczało trzykrotnie normy emisji tlenków azotu. W przypadku aut objętych normą Euro 6, sprzedawanych od 2015 r., spełniało ją zaledwie co trzecie. W UE ok. 29 mln aut nie spełnia norm emisji.

Szefowie koncernów samochodowych zaczynają się zastanawiać, czy dalsze inwestowanie w rozwój silników wysokoprężnych do samochodów osobowych ma sens. Ustawodawcy coraz bardziej zaostrzają wymagania dotyczące czystości spalin, spełnianie ich jest coraz droższe i skomplikowane. Na dodatek sprzedaż nowych aut osobowych w wersji wysokoprężnej, która jeszcze niedawno szybko rosła, teraz spada. W ojczyźnie Rudolfa Diesla w kwietniu zmalała aż o 19 proc. W Wielkiej Brytanii o 27 proc. – Takie samo zjawisko obserwujemy w Polsce. Choć rynek samochodów osobowych rośnie, wyraźny jest spadek sprzedaży modeli z silnikami wysokoprężnymi. Największą dynamikę wzrostu notujemy w przypadku aut hybrydowych, benzynowo-elektrycznych, choć oczywiście skala sprzedaży nie jest jeszcze wielka – wyjaśnia Wojciech Drzewiecki, ekspert rynku motoryzacyjnego.

Wojna benzyny z olejem

Na słabnący popyt w mniejszym stopniu wpływa jednak ekologia, a w większym ekonomia. Diesle są droższe od benzynowych ze względu na konieczność stosowania bardziej zaawansowanych rozwiązań. W efekcie ubezpieczenie i serwisowanie także kosztują więcej. Zaletą jest spora moc i dynamika silników, osiągnięta m.in. dzięki nowoczesnym turbosprężarkom. A także oszczędności, jakie daje mniejsze zużycie tańszego od benzyny oleju napędowego. Te przewagi jednak się kurczą.

– Auta benzynowe są coraz bardziej oszczędne i dynamiczne, a różnica między ceną benzyny i oleju napędowego maleje. Zresztą w przypadku aut wykorzystywanych głównie w mieście o zużyciu paliwa w większym stopniu decyduje styl jazdy niż rodzaj silnika. Inwestycja w diesla opłaca się jeszcze w przypadku intensywnie eksploatowanych aut na długich trasach pozamiejskich – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Nic więc dziwnego, że niektórzy producenci zaczynają już sygnalizować zamiar wycofania się z wytwarzania aut z silnikami wysokoprężnymi. Na razie delikatnie, by nie załamać kurczącej się sprzedaży. Hakan Samuelsson, prezes Volvo Cars, zapowiedział, że koncern nie będzie już pracować nad nowymi dieslami, a produkcję aut z tymi silnikami chciałby zakończyć w 2023 r. Szwedzka firma (należąca do Chińczyków) zamierza skoncentrować się na rozwoju napędu elektrycznego i hybrydowego.

Podobne sygnały płyną z Francji. Thierry Bolloré, dyrektor ds. konkurencji Grupy Renault, stwierdził, że w ocenie koncernu w najbliższych latach większość europejskich producentów wycofa się z produkcji aut osobowych w wersji dieslowskiej. Renault postąpi podobnie, zaczynając od modeli najmniejszych z segmentu A (np. Twingo), gdzie diesle już straciły sens. Podobnie będzie z większymi modelami z segmentu B (np. Clio) i C (np. Megane). W Europie aut z tych trzech klas sprzedało się w ubiegłym roku 1,6 mln sztuk, z czego 60 proc. to były diesle.

Triumf techniki nad zdrowym rozsądkiem

Producenci doszli do ściany. Walka o dalsze ograniczanie zużycia paliwa przy jednoczesnym zaostrzaniu norm w dziedzinie spalin przypomina kwadraturę koła. Producenci przekonują, że przez minione dwie dekady zrobili, co mogli: o ok. 36 proc. spadła emisja CO2, o 80 proc. tlenków azotu, zaś cząstek stałych aż o 90 proc. Czy można osiągnąć więcej?

– Żeby zmniejszyć zużycie paliwa, trzeba radykalnie zwiększać ciśnienie wtrysku paliwa i temperaturę spalania, a im wyższa temperatura, tym więcej silnik produkuje tlenków azotu i cząstek stałych. Z tym można walczyć przy pomocy filtrów cząstek stałych i układów wtrysku mocznika, neutralizujących związki azotu w spalinach, ale to powoduje, że silnik się rozrasta, staje się coraz bardziej skomplikowany i droższy w produkcji. W przypadku mniejszych modeli, gdzie liczy się cena, a pod maską brakuje miejsca, to nie ma sensu – wyjaśnia inż. Jerzy Dyszy, specjalista w dziedzinie techniki samochodowej.

Pojawia się jednak wątpliwość: dlaczego na cenzurowanym znalazły się samochody osobowe, a nie autobusy, ciężarówki i auta dostawcze, w przeważającej części wyposażane w silniki wysokoprężne? Odpowiedź jest prosta: ponieważ problem w największym stopniu dotyczy aut osobowych. To efekt wyciskania coraz większej mocy z coraz mniejszych silników; walki, by maksymalna moc była oferowana w jak największym zakresie obrotów. Takie są wymagania użytkowników aut osobowych.

Jednocześnie silnik powinien mało palić, bo im oszczędniejsze auto, tym mniej CO2 trafia do atmosfery, a to dziś podstawowy cel unijnej polityki klimatycznej. Ale coś za coś. Im mniej CO2, tym więcej rakotwórczych cząstek stałych i tlenków azotu. W efekcie, jak zbadali eksperci Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu, najnowsze osobowe diesle emitują proporcjonalnie do 10 razy więcej tlenków azotu w porównaniu z autami ciężarowymi i autobusami. Bo te nie mają tak wysilonych jednostek napędowych i pracują w niższych temperaturach.

– Paradoks polega na tym, że tlenki azotu nie powstają w wyniku spalania paliwa. To skutek bardzo wysokiego ciśnienia i temperatury powyżej 1000 stopni w komorze spalania silnika. W tych warunkach dochodzi do łączenia się atomów tlenu i azotu zawartych we wtłaczanym do silnika powietrzu – wyjaśnia inż. Ryszard Cydejko, biegły rzeczoznawca techniki samochodowej, który na zlecenie członków akcji StopVW, prowadzących proces przeciw koncernowi VW, bada efekty działania fałszującego oprogramowania. I widzi, że akcja modyfikowania aut objętych aferą dieslowską polega głównie na zmianie oprogramowania silnika, by obniżyć ciśnienie i temperaturę pracy. Jakość spalin poprawia się, ale moc silnika spada.

Do unijnych polityków powoli dociera, że muszą rozwiązać problem, który sami stworzyli. Wielka rewolucja dieslowska, jaka w dwóch ostatnich dekadach dokonała się w Europie, to efekt decyzji regulacyjnych, a nie naturalnych zmian technologicznych. Na innych kontynentach osobowe diesle to margines. Dziś unijni politycy jak mantrę powtarzają, że przyszłość to napęd elektryczny, ale jeszcze niedawno przekonywali, że uniwersalnym lekarstwem jest clean diesel – czysty, zużywający mało paliwa i emitujący jeszcze mniej spalin.

Najważniejszym argumentem było to, że diesel o 20 proc. efektywniej od silnika benzynowego wykorzystuje energię zawartą w paliwie. Była więc szansa na ograniczenie importu ropy. Dlatego zezwolono, by olej napędowy był obciążony niższym niż benzyna podatkiem akcyzowym. Miało to zachęcać do kupna diesli. I tak zaczął się szaleńczy wyścig koncernów motoryzacyjnych. Liczyło się, kto zaoferuje lepsze i tańsze dieslowskie wersje swoich aut. Także tych mniejszych i tańszych, produkowanych masowo, z którymi dziś jest największy problem. A ponieważ politycy zaczęli jednocześnie podnosić poprzeczkę w zakresie emisji CO2 i toksycznych składników spalin, zaczęło się kuglowanie. To było długo tolerowane, bo europejski przemysł samochodowy to potęga. Wszyscy wiedzieli, że oficjalne testy zużycia paliwa są fikcją, bo żadne auto nie pali tyle, ile deklaruje producent. Podobnie było ze spalinami – wprowadzono kolejne normy (mamy już Euro 6), patrząc na nie przez palce. Dopiero Amerykanie odkryli, na czym polega europejski patent na czystego diesla.

Europejska Agencja Ochrony Środowiska szacuje, że rocznie ponad 70 tys. osób umiera przedwcześnie na skutek chorób powodowanych przez dieslowskie spaliny. Nadeszło otrzeźwienie i pomysły, by aut z takimi silnikami nie wpuszczać do centrów miast, wyżej je opodatkować, tak by obciążenia odpowiadały ciężarom środowiskowym. I skończyć z podatkową promocją paliwa. Sztucznie nakręca popyt, sprawiając, że rafinerie nie nadążają z produkcją oleju napędowego, borykają się za to z nadmiarem benzyn.

Lepiej się udusić

Zabrnęliśmy w ślepą uliczkę, z której nie bardzo wiadomo, jak wyjść. Rząd brytyjski pod naciskiem organizacji ekologicznych i Sądu Najwyższego przyjął w kwietniu „strategię czystego powietrza”, która ma doprowadzić do redukcji w atmosferze bardzo wysokiej zawartości tlenków azotu (zwłaszcza najgorszego dwutlenku). Mają temu służyć strefy wolne od diesli w miastach i nakładanie wysokich „podatków od trucizn” (nawet 20 funtów dziennie). Jednocześnie jednak premier Theresa May zadeklarowała, że nie dopuści do karania właścicieli diesli, „bo jest świadoma faktu, że rządy w przeszłości zachęcały ludzi do kupowania samochodów z takimi silnikami i trzeba wziąć to pod uwagę”.

Taki dylemat będą miały rządy większości krajów UE, także Polski. Nie tylko dlatego, że duża część silników wysokoprężnych powstaje w polskich fabrykach. Ważniejsze, że nasz suweren jeździ dieslem, który trafił do Polski w ramach importu aut używanych. Przeciętnie ma kilkanaście lat, został pozbawiony filtra cząstek stałych (bo się zatyka) i katalizatora (bo się zużył, a wymiana dużo kosztuje). Polak łatwo z takiego środka transportu nie zrezygnuje, choćby miał się udusić. Zwłaszcza że szykuje się sezon na okazyjne diesle, które będzie można sprowadzać z pozbywającej się ich Europy.

Polityka 23.2017 (3113) z dnia 06.06.2017; Rynek; s. 38
Oryginalny tytuł tekstu: "Diesel wyklęty"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Dr Joanna Wardzała o pokoleniu 20-latków odrzucających konsumpcyjny styl życia rodziców

Rozmowa z dr Joanną Wardzałą, socjolożką i badaczką zachowań konsumpcyjnych, o tym, dlaczego dzisiaj młodzi ludzie nie chcą kupować i gromadzić dóbr.

Joanna Podgórska
12.11.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną