Rynek

Dlaczego samochody w centrach miast to przeżytek?

Samochody w mieście szkodzą nawet gdy stoją, bo nie są używane, a kosztują. Samochody w mieście szkodzą nawet gdy stoją, bo nie są używane, a kosztują. Clem Onojeghuo / StockSnap.io
Samochody budzą emocje. Zwłaszcza gdy stoją w korkach, ziejąc spalinami, ale też gdy krążą, szukając miejsca do postoju.
Tekst dostępny w ramach otwartej licencji.OF/• Tekst dostępny w ramach otwartej licencji.

Problem ma charakter globalny. W Polsce nabiera ostrości, bo nasze auta są leciwe, więc szkodzą bardziej i dotkliwiej. Szkodzą nawet gdy stoją, bo nie są używane, a kosztują.

Jesteśmy jednym z najbardziej zmotoryzowanych państw Europy. Dane statystyczne nie są pierwszej świeżości, ale prawdziwie obrazują realia, bo duże zmiany zachodzą na tym polu relatywnie wolno. Jeśli pominąć państwa lilipucie i małe, to według ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodowych) pod względem liczby samochodów osobowych na 1000 mieszkańców w 2014 roku wyprzedzali nas w Europie jedynie Włosi (610) i Niemcy (550). Dystans dzielący Polskę od liderów jest niewielki, ponieważ nasz wskaźnik to 526. Za Polakami są kilka razy od nas majętniejsi Brytyjczycy (507),Belgowie (492), Holendrzy (487) i Francuzi (483).

Nawet gdyby z powodu bałaganu w bazach danych liczba samochodów „na chodzie” była w Polsce istotnie zawyżona, to i tak nie zmienia to faktu, że w relacji do naszej majętności i opłakanego stanu środowiska, gramy w auta w stanowczo za wysokiej lidze.

Samochody jeżdżące po Polsce są wprawdzie sporo młodsze od karoc, dyliżansów i furmanek, ale jednak stare. W ubiegłym roku sprowadzono do Polski aż milion używanych samochodów osobowych i dostawczych. Ich średni wiek wynosił 11 lat i 10 miesięcy, więc stan techniczny tego parku przyzwoity być nie mógł. Niewielkim tylko pocieszeniem może być fakt, że jakaś część tych samochodów sprzedawana jest zaraz po „odpicowaniu” w warsztatach z szarej strefy, za wschodnie granice kraju.

Z drugiej strony rośnie sprzedaż pojazdów luksusowych, z każdym kolejnym modelem coraz większych i mocniejszych. Aut klasy premium sprzedano w 2016 roku ok. 50 tys., tj. o 1/3 więcej niż przed rokiem. Co ciekawe, codzienny ogląd ulic stolicy podpowiada, że coraz liczniejsze wielkie SUV-y służą w wielkiej mierze za surogat lektyki, w której kierowcy lepiej widzą człowieka i z której lepiej widać maluczkich.

Zasadnie spekulować można, że używanie samochodu to u nas względnie rzadko konieczność i kwestia skalkulowanego wyboru, a nazbyt często potrzeba podkreślenia sukcesu i statusu. Pojawia się też oczywiście element wygody korzystania z auta w codziennych dojazdach. W przypadku motoryzacji wygoda zanika jednak wraz z umasowieniem procesu, przy czym wraz z olbrzymiejącym parkiem samochodowym cena komfortu rośnie bardziej niż proporcjonalnie.

Na pierwszym miejscu są ogromne koszty ponoszone na budowę i utrzymanie polepszanej bez ustanku infrastruktury drogowo-ulicznej. Koszty te pokrywane są osobiście i bezpośrednio w formie podatków i opłat wynikających z posiadania i użytkowania samochodu, lecz przede wszystkim bez związku z własnością lub użytkowaniem pojazdu, czyli w ramach tzw. spożycia zbiorowego finansowanego z najważniejszych podatków przez rząd i samorządy. Spożycie zbiorowe nie obejmuje samych tylko pozycji bezpośrednich takich jak budowa, naprawa, utrzymanie dróg, ulic i miejsc postojowych. Dochodzą wielkie koszty usuwania szkód środowiskowych, leczenia ofiar wysokich stężeń spalin i smogów, ratowania zdrowia i życia poszkodowanych w wypadkach itd.


Rozbudowa infrastruktury motoryzacyjnej przypomina niestety starania psa próbującego pochwycić własny ogon. Codziennym odzwierciedleniem tych wygibasów są korki i coraz ostrzejszy deficyt miejsc parkingowych. Im więcej motoryzacji, tym trudniej przychodzi zaspokajanie potrzeb. dla których została wymyślona.
Wielki Brat z parkomatu

W połowie kwietnia tego roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wypowiedział się w sprawie wystukiwania numerów rejestracyjnych jako warunku wydania kwitka z parkomatu. Wyrok (nieprawomocny) stanowi, że uchwała Rady m.st. Warszawy nakazująca podawanie numeru rejestracyjnego wydana została z naruszeniem prawa. Sędziowie nie odnieśli się jednak do argumentu, że wstukanie numeru może służyć śledzeniu obywateli, lecz ocenili wyłącznie naruszenie procedury wydawania aktów prawnych. Powodom nie chodzi rzecz jasna o rzekomą inwigilację, której można skutecznie zapobiec, unikając wjazdu swoim autem do centrum, ale o utrudnienie egzekwowania opłat parkingowych.

Opór wielkiej liczby obywateli wobec wszelkich prób racjonalizacji użytkowania samochodów w mieście jest potężny, więc rodzi strach polityczny na wszystkich szczeblach każdej z trzech władz. Produkcja samochodów to wielki wycinek gospodarki. ACEA szacuje, że zatrudnienie w całej UE związane bezpośrednio i pośrednio z motoryzacją nieco się wprawdzie zmniejsza, ale i tak wynosiło w 2011 r. 12,7 mln osób (w 2008 r. 13,4 mln).

Liczy się też interes partykularny koncernów. Już dawno temu wskazywałem w tym miejscu na paradoks, że nie licząc dużej części niemieckich autostrad, we wszystkich państwach rozwiniętych obowiązują restrykcyjne zazwyczaj ograniczenia prędkości poruszania się pojazdami po drogach i ulicach. Tymczasem, z roku na rok rośnie średnia moc oraz wymiary samochodów przeznaczonych przecież nie do wyczynu, ale głównie do wożenia się po mieście tudzież wiosce. Przekroczyć setkę można tylko gdzieniegdzie, a ambicją producentów i kierowców są auta ciągnące 170-180 km/godz. i więcej.

Logiki w tym za grosz, ale to samo można powiedzieć o całym systemie współczesnej gospodarki opartej na nadmiernym zużyciu zasobów, a właściwie ich marnotrawieniu i dlatego jest na świecie jak jest – głównie głupio, a najlepszym razie – niemądrze.

Samochody w ruchu jedynie przez pół miesiąca w roku

Oszacowałem roczne koszty jazdy średniej klasy samochodem (cena zakupu 60 tys. zł) po mieście. Przy łącznym dystansie 15 tys. km, zużyciu paliwa 8 l/100km (światła, korki, zima), cenie litra paliwa w wysokości 4,50 zł, ubezpieczeniu za 1500 zł, kosztach parkingów w wysokości 1000 zł, wydatkach na eksploatację i naprawy – 2000 zł oraz amortyzacji w ciągu 10 lat (wszystkie pozycje w ujęciu rocznym) minus wartość rezydualna w wysokości 5000 zł, koszt przejechanego własnym samochodem kilometra to 1 złoty i 2 grosze. Przy takich założeniach roczny koszt użytkowania samochodu wynosi 15 400 zł. Za bilet miesięczny płaci się w Warszawie niecałe 1200 zł rocznie.

Jeśliby zawęzić rachunek do dojazdu do i z pracy, a przejeżdżany dystans w obie strony do 20 km w każdy dzień roboczy, to w rok przejedziemy ledwo 5200 km rocznie, a koszt kilometra urośnie do 2,30 zł i dorówna taryfie stosowanej przez korporacje taksówkowe.


Według innego rachunku statystyczny samochód pokonuje rocznie 15 tys. km. Jeśli średnia prędkość, z jaką się porusza, wynosi 40 km/godz., to przeciętny czas korzystania z auta w ciągu jednego roku wyniesie 375 godzin, czyli ok. pół miesiąca. W takim razie używamy samochodu statystycznie raz na 24 dni, czyli bardzo rzadko. Prawdą jest zatem, że samochody głównie stoją, a nie jeżdżą, choć na ulicach naszych miast tego nie widać. Po to aby uniknąć horroru, lepiej zresztą, żeby parkować nie przestały, byle nie za darmo.

Godzinowa stawka parkingowa w Warszawie (3 zł) jest mniejsza od ceny najtańszego biletu normalnego komunikacji miejskiej – 3,40 zł za przejazd 20-minutowy. Roczny abonament dla osoby zamieszkującej w rejonie płatnego parkowania kosztuje 30 zł rocznie. Gdyby osoba taka płaciła pełną stawkę, to roczny koszt 10 płatnych godzin na dobę wyniósłby 8299 złotych (31,8 zł x 261 dni powszednich w roku). Jest jednak cudacznie i mieszkańcy dalszych okolic miasta składają się na postój samochodów należących do ludzi zamieszkujących centrum i mogących chodzić do pracy albo kina na piechotę.

Nie należy więc dopłacać w formie tanich jak barszcz karnetów parkingowych mieszkańcom tego czy innego śródmieścia, bo taka lokalizacja już sama w sobie jest przywilejem. Ceny za mieszkania w centrum Warszawy rozpoczynają się w okolicach 10 tys. zł/mkw., a potem idą już tylko w górę, więc na biednych nie trafiło.

Z drugiej strony niewskazane i wręcz niesłuszne jest formułowanie propozycji radykalnych. Wyrugowanie samochodów z centrów polskich metropolii w perspektywie krótszej niż dekada wydaje się zatem postulatem niespełnialnym, ale stopniowe ich wypychanie ze śródmieści można sobie wyobrazić. Warunek konieczny, choć niewystarczający to przynajmniej istotne podwyższenie (co najmniej podwojenie) godzinowych stawek parkingowych.

Konieczne w tym scenariuszu usprawnienie kontroli wnoszenia opłat możliwe jest np. na wzór amsterdamski. Krążą tam po ulicach samochody-skanery zbierające sygnały z biletów i kart parkingowych (z numerami rejestracyjnymi auta) oraz parkometrów. Gdy jakiś samochód parkuje dłużej, niż mu wolno, lub w ogóle bez opłaty, skaner wysyła sygnał do strażnika kursującego w pobliżu na mopedzie, który już wie, ile kary wlepić ma winowajcy. W 2015 roku miasto zebrało z opłat parkingowych 190 mln euro.

W Warszawie mieszka mniej więcej trzy razy więcej ludzi niż w Amsterdamie, a licząc per capita samochodów jeździ u nas przynajmniej tyle samo co tam. Gdyby zatem uznać, że parkowanie różni się od oddychania i nie musi być darmowe lub tak tanie jak opłaty uzdrowiskowe w kurortach, to wpływy z tego tytułu mogłyby być wielokrotnie większe niż obecnie.

W 2015 roku Warszawa pobrała za parkowanie ledwo 83,7 mln zł (w tym 12,6 mln zł opłat karnych). Gdyby odwzorować proporcje amsterdamskie, lecz uwzględnić różnice w dochodach zamieniając euro na złote, to wpływy miasta stołecznego mogłyby sięgać 600 mln zł rocznie. Dzięki tym pieniądzom możliwa byłaby dalsza poprawa i rozbudowa systemu komunikacji miejskiej. Słowo „dalsza” jest jak najbardziej na miejscu, bo porównując z rokiem 2004, kiedy Polska stała się członkiem Unii, poprawa jest wręcz radykalna.

W Warszawie koszty komunikacji miejskiej brutto wynoszą 2,7 mld zł rocznie, a netto, tj. po odjęciu wpływów z biletów – 1,9 mld zł. Dodatkowe (kiedyś, bo przecież nie od razu) pół miliarda rocznie z parkowania mogłoby zasypać sporą część dziury finansowej w pozycji transport miejski.

Parkowanie jak dodatek motoryzacyjny

Ponieważ samochodami poruszają się głównie pokolenia w sile wieku, to darmowy lub nieproporcjonalnie tani parking stanowi dotację na rzecz osób starszych opłacaną z kieszeni ludzi młodych.


Zabójczy wpływ wielkiej liczby samochodów na powietrze jest uświadomiony dostatecznie i nie trzeba go udowadniać. Wystarczy mieszkać w mieście nawet bez przemysłu i domowych kotłowni, i patrzeć, ile pyłów zebrało się na podłodze i meblach już na drugi dzień po generalnym sprzątaniu. Z drugiej strony samochód jest ciągle symbolem naszych czasów i wielkiego, globalnego sukcesu gospodarczego lat po II wojnie światowej.

Poza doraźnym ruchem w formie podwyżki opłat parkingowych wraz z postępem teleinformatycznym będzie można podnosić opłaty za wjazd do miasta i jego centrum w pojedynkę oraz nieproporcjonalnie wielkim samochodem skonstruowanym do innych celów niż podwózka do biura. Wpływy z tego tytułu kierowane być powinny na rozwój i usprawnienia wszelkich form komunikacji miejskiej.

Dobrym rozwiązaniem dla wygodnych są taksówki. Dlatego nie należy zwalczać Ubera i podobnych przedsięwzięć, ale rozsądnie zmniejszyć wymagania formalne stawiane licencjonowanym taksówkarzom i rozciągnąć je na wszystkich innych zajmujących się zarobkowym przewozem osób. Działalność tego rodzaju może podlegać preferencjom podatkowym pod warunkiem, że opłaty za przewóz będą pobierane (i rejestrowane online przez fiskusa) wyłącznie drogą elektroniczną (karty, smartfony, przelewy internetowe i co tam jeszcze wymyślą).

Nadzieję na wyraźniejszą poprawę za parę lub kilka dekad pod kątem jakości powietrza w miastach zatruwanych spalinami wiązać można z pojazdami elektrycznymi. Niejednoznacznie różowe są potencjalne konsekwencje wdrażania systemu elektrycznych aut autonomicznych, tj. bez kierowcy. Roztaczane są wizje pojazdu podjeżdżającego dokładnie o czasie pod właściwe drzwi, na podstawie danych o naszych zwyczajach i na sygnał, że zbieramy się do wyjścia. Perspektywa jawi się wspaniała, ale jej spełnienie oznaczałoby ponowne zatłoczenie ulic i zwłaszcza przesiadkę większości populacji na odpowiednik inwalidzkiego wózka.

Ograniczenie ruchu pojazdów w miastach to także kwestia urbanistyczno-planistyczna i legislacyjna. Symbolem zaniechań ze strony legislatury i administracji publicznej jest ogromny Plac Defilad w samym środku Warszawy, pusty od 60 lat. Dwóch moich synów mieszka w Warszawie, jeden dwadzieścia parę kilometrów ode mnie, drugi kilkanaście, a jeden od drugiego ponad 30 km. Z wizytą do rodziny jednego i potem do drugiego z żoną tej samej niedzieli autobusem nie pojedziemy, bo nie zdążymy. Mnóstwo tymczasem w centrum stolicy i w innych polskich miastach niezabudowanych działek i ruder do wyburzenia. Miasta nie mają jednak środków na wykup, zagospodarowanie działek, a następnie ich odsprzedaż na cele (m.in. mieszkaniowe), które same ustaliły w planie zagospodarowania przestrzennego.

Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Dr Joanna Wardzała o pokoleniu 20-latków odrzucających konsumpcyjny styl życia rodziców

Rozmowa z dr Joanną Wardzałą, socjolożką i badaczką zachowań konsumpcyjnych, o tym, dlaczego dzisiaj młodzi ludzie nie chcą kupować i gromadzić dóbr.

Joanna Podgórska
12.11.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną