Radom – lotnisko wbrew branży
Drugim lotniskiem stolicy ma być odległy Radom, a nie Modlin
Przedsiębiorstwo państwowe „Porty Lotnicze”, zarządzające lotniskami w Warszawie i Zielonej Górze i z udziałami w większości pozostałych, podpisuje list intencyjny z władzami Radomia w sprawie rozbudowy tamtejszego lotniska. Ma ono zastąpić Modlin, zbudowany przez koalicję PO-PSL jako port zapasowy dla zapychającego się Lotniska Chopina i przejąć linie niskokosztowe oraz czarterowe.
Szczegóły dotyczące inwestycji oraz przekształceń własnościowych radomskiego lotniska będą znane po zakończeniu kolejnych analiz. Jednak zakres niezbędnych prac oznacza niemal budowę portu od nowa. Potrzeba dłuższego pasa startowego, nowego terminala, nowej płyty postojowej, pomocy nawigacyjnych, dróg kołowania, a także poprawy dojazdu, szczególnie doprowadzenia do lotniska linii kolejowej.
Upór władz Radomia, Portów Lotniczych oraz wiodących polityków PiS, aby ożywić lotnisko, nie spotyka się jednak z odzewem branży. Linie nie chcą z Radomia latać, a nasi rozmówcy jednoznacznie mówią – to nie kwestia braku infrastruktury, tylko braku popytu.
Inwestycje są potrzebne
Jakkolwiek pomysł inwestowania kilkuset milionów złotych w lotniska obsługujące szeroko rozumiane okolice Warszawy może wydawać się bezsensowny w kontekście planowanej budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, to wcale taki nie jest.
CPK, wierząc w optymistyczny harmonogram prezentowany przez obecny rząd, ruszy najwcześniej w 2027 roku. Tymczasem już teraz lotniska w rejonie Warszawy się zapychają. Lotnisko Chopina ma problemy szczególnie z obsługą rejsów dalekodystansowych w godzinach szczytu, co ogranicza możliwości rozwoju LOT. Terminal jest zbyt mały, brakuje odpowiednich stanowisk postojowych, a rejsów nie można przenieść na inną godzinę, bo zdemolowałoby to koncepcję budowy hubu przesiadkowego w Warszawie.
Zapchany jest też Modlin. Choć lata z niego tylko Ryanair, to ruch na poziomie trzech mln pasażerów rocznie niemal wyczerpuje możliwości terminala. Bez rozbudowy nie ma szans na istotny rozwój.
Z obydwu lotnisk da się jeszcze trochę wycisnąć, ale już teraz nie są one efektywne, a za trzy–cztery lata będą całkowicie zablokowane. Brak rozbudowy do 2027 roku spowoduje, że Warszawa utraci swą pozycję na rzecz konkurencyjnych hubów.
Nie ma mowy też o tanich, punktowych inwestycjach. Na Lotnisku Chopina potrzeba powiększenia terminala, w Modlinie poza pilną rozbudową terminala w perspektywie kilku lat konieczny będzie też gruntowny remont drogi startowej lub budowa nowej. Zwłaszcza w przypadku Modlina szacunki kosztów są rozbieżne i wariantowe, ale potrzeba kilkaset milionów złotych na każdy z portów.
Lotnisko Chopina zostanie rozbudowane, bo szef Portów Lotniczych Mariusz Szpikowski rozumie, że to niezbędne do czasu uruchomienia CPK. Plany są wprawdzie blokowane przez MON, ale to spór czysto terytorialny, związany z propozycją przeniesienia części bazy wojskowej. Środki na inwestycje są i szybko się zwrócą – Porty Lotnicze w samym 2017 roku do listopada zarobiły ponad 300 mln zł netto.
Modlin jest jednak zablokowany politycznie. Lotnisko ma czterech udziałowców – Agencja Mienia Wojskowego, Porty Lotnicze i województwo mają po ok. jednej trzeciej akcji, niecałe 5 proc. ma Nowy Dwór Mazowiecki. Wszystkie decyzje, w tym np. o zaciągnięciu długu na rozbudowę, wymagają jednomyślności. Ponieważ Porty Lotnicze nie chcą rozwijać Modlina, a województwo chce, trwa nierozwiązywalny impas.
Ślepa radomska uliczka
Decyzja Portów Lotniczych o rozwoju Radomia ma być ucieczką z modlińskiego pata. Finansowo oznacza porównywalny lub nawet mniejszy wydatek. Ale to rozwiązanie z gatunku „stoimy nad przepaścią i robimy duży krok naprzód”.
Zarządca warszawskiego lotniska nie chce inwestować w Modlin głównie dlatego, że twierdzi, że byłoby to dotowanie Ryanaira. To prawda, że przewoźnik otrzymuje w tym porcie 85-proc. zniżkę od opłaty za pasażera odlatującego. Co prawda inne linie też mogłyby je otrzymać, ale musiałyby latać z Modlina tyle co Irlandczycy, co jest obecnie niemożliwe. W połączeniu z agresywną taktyką Ryanaira faktycznie oznacza to, że linia byłaby beneficjentem rozbudowy.
Nie bez znaczenia jest też to, że za rozbudową Radomia zamiast Modlina, postrzeganego jako dziecko peeselowskiego marszałka Adama Struzika, lobbują prominentni politycy PiS, w tym Marek Suski i Adam Bielan.
Ale na pewno nie lobbuje za tym większość przedstawicieli branży, zwłaszcza tych, którzy mieliby potencjalnie do Modlina się przenieść.
Linie czarterowe nie latają z Modlina, bo – mimo kilku prób – polscy turyści nie kupowali wczasów z wylotem stamtąd. Pasażera tych przewoźników tym bardziej nie przekona niższa o kilkanaście złotych cena wynikająca z przenosin do Radomia, jeśli w zamian będzie musiał lub musiała dojechać do tego miasta z Warszawy.
Wizz Air z kolei uczynił z Lotniska Chopina swoją przewagę wobec Ryanaira latającego z Modlina. Dobrowolnie się z głównego warszawskiego portu nie wyniesie. Z kolei Ryanair, nawet pozbawiony możliwości rozwoju w Modlinie, nie zamknie swojej bazy w tym porcie, chyba że w Radomiu otrzymałby co najmniej takie same zniżki. Co z kolei kłóci się z logiką działania Portów Lotniczych.
Sytuację Radomia dobrze obrazuje to, że obecnie nie lata stamtąd żadna linia. Istniejąca infrastruktura umożliwia pojedyncze loty czarterowe czy niskokosztowe, ale przewoźnicy nie widzą popytu. Sama rozbudowa popytu nie wykreuje.
Istnieje wprawdzie możliwość administracyjnego przeniesienia części ruchu z Lotniska Chopina, ale nasi rozmówcy zwracają uwagę, że można ją stosować jedynie w specyficznych sytuacjach i w sposób niedyskryminujący konkretnych linii. Prawnicy, z którymi rozmawialiśmy, nie widzą sposobu na to, aby legalnie wyrzucić tylko linie niskokosztowe z Warszawy i przenieść je do Radomia.
W kilkuletniej historii Modlina popełniono poważne błędy, poczynając od braku bezpośredniego dojazdu koleją przez spartaczoną przebudowę pasa startowego przed otwarciem po umowę z Ryanairem, która zapędziła lotnisko w róg. Lokalizacja, jak każda, ma swoje wady, choć mniejsze niż Radom, który jest położony prawie w centrum miasta i, jeśli ruch miałby tam wzrosnąć, niemal na pewno zostałby oprotestowany z uwagi na wzrost poziomu hałasu.
Ale to lotnisko już istnieje, znają je linie i pasażerowie, a zmiana cennika ułatwiająca wejście innym przewoźnikom jest nie tylko możliwa, ale i planowana. Budowa kolei jest też na wojewódzkiej liście projektów przeznaczonych do unijnego dofinansowania i ma szansę wreszcie zostać zrealizowana. Budowa drugiego, konkurencyjnego portu o de facto tej samej roli wbrew argumentom branży to odmrażanie sobie uszu na złość Modlinowi i Ryanairowi, ale stracą na tym podatnicy, pasażerowie i przewoźnicy.