Na wczorajszym otwarciu trzech nowych stacji linii M2 tradycyjnie każdy chciał zbić trochę politycznego kapitału. Metrem na Targówek chwalił się prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski, chociaż nadzorował w zasadzie tylko końcówkę tej inwestycji. Nie zabrakło także ministra inwestycji i rozwoju Jerzego Kwiecińskiego, chociaż rząd centralny na metro nie daje ani złotówki. Cała jego budowa jest możliwa głównie dzięki funduszom unijnym z istotnym wkładem z budżetu samej Warszawy. Na razie to wystarcza, więc kolejne odcinki linii M2 powstają w przyzwoitym tempie. Następne trzy stacje na Woli powinny przyjąć pasażerów zimą, a ostatnie odcinki drugiej linii na obu krańcach stolicy mają zostać otwarte w latach 2022–23.
Piotr Sarzyński: Jak druga linia metra zmieni Warszawę
Nadążyć za stolicą: dwie linie, 42 stacje metra to za mało
Wówczas budowa tej linii, w kształcie planowanym od dawna, powinna się zakończyć. Warszawa będzie mieć łącznie 42 stacje metra, ale potrzeby są oczywiście znacznie większe. Nie chodzi wcale o to, żeby próbować gonić inne metropolie, które swoje sieci metra budują nie od 30, ale od ponad 100 lat. Chodzi po prostu o to, żeby nadążać za rosnącą stolicą, gdzie tramwaje czy autobusy już w wielu dzielnicach nie wystarczają, aby zapewnić sprawną komunikację. Tymczasem dalsza rozbudowa metra rysuje się dość mgliście. Rozpoczęły się co prawda prace koncepcyjne nad przebiegiem trzeciej linii, ale w kształcie proponowanym przez obecne władze wydaje się ona raczej pomyłką.
Główna potrzeba to odciążenie M1
Najważniejsze wyzwanie to odciążenie pierwszej linii metra, która z roku na rok jest coraz bardziej zapchana i już wkrótce osiągnie, jak to się fachowo określa, maksimum swojej przepustowości. Potrzeba zatem kolejnej linii w relacji północ–południe na lewym brzegu Wisły. Tymczasem wszystkie oficjalne koncepcje zakładają budowę odnogi od prawobrzeżnej stacji Stadion Narodowy, która została zbudowana jako prawdziwe monstrum i dzisiaj nie bardzo wiadomo, co z nią zrobić. Stąd mniej lub bardziej chybione koncepcje linii przez Gocław, którą podróż do centrum trwałaby dłużej niż planowanym równolegle tramwajem.
Czytaj także: Czy inne duże polskie miasta powinny walczyć o metro?
Metro a polityka. Kto da pieniądze na trzecią linię?
Trudno oczywiście przyznać się do błędu i ogłosić, że stacja Stadion Narodowy pozostanie częściowo niewykorzystana, bo to mogłoby oznaczać konieczność zwrotu części unijnego dofinansowania. A o pieniądze dla warszawskiego metra łatwo i tak w najbliższych latach nie będzie. Na PiS nie ma co liczyć, póki partia rządząca w Polsce będzie w Warszawie przegrywać. Gdy tylko Patryk Jaki poniósł sromotną klęskę w wyborach samorządowych, politycy PiS od razu zapomnieli, jak to obiecywali warszawiakom miliardy na metro. Unijna dotacja po 2023 r. to wielka niewiadoma, a sam budżet stolicy takiej inwestycji z pewnością nie uniesie. Wszędzie poza Polską do budowy metra dokłada się budżet centralny, a nierzadko także regionalny. U nas stolica ma sobie radzić sama. Można i tak, ale nie oczekujmy, że pod względem wielkości sieci metra będziemy mogli kiedykolwiek rywalizować choćby z Pragą, Budapesztem czy Bukaresztem.
Czytaj także: Jak metro w Warszawie prezentuje się na tle innych stolic?
Pozazdrościć możemy Wiedniowi, uznanemu niedawno przez tygodnik „The Economist” za najlepsze do życia miasto na świecie. Wiedeń, miasto praktycznie tej samej wielkości co Warszawa, jest oczywiście stolicą kraju znacznie bogatszego, ale jego wspaniały transport zbiorowy to nie tylko efekt zamożności, lecz również długofalowego planowania przestrzennego. Tam scenariusz rozbudowy metra jest określony na wiele lat naprzód, łącznie z zagwarantowanym finansowaniem. Niestety, Warszawa takiego komfortu nie ma, a koncepcje zmieniają się często. Trzeba zatem cieszyć się z linii drugiej, bo trzecia będzie się rodzić w dużo większych bólach.