Rynek

Rząd nieudolnie czyści miasta z aut

Strefy czystego powietrza mają być obowiązkowe w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Strefy czystego powietrza mają być obowiązkowe w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Nabeel Syed / Unsplash
Strefy czystego transportu mają być obowiązkowe dla dużych miast, ale regulacja ma za dużo wyjątków.

Ministerstwo Klimatu przedstawiło propozycję nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zgodnie z którą strefy czystego powietrza mają być obowiązkowe w miastach powyżej 100 tys. Będą mogły powstawać także we wszystkich innych miastach. To krok naprzód w stosunku do obecnego prawa, które od 2018 r. pozwala, ale nie wprowadza obowiązku tworzenia takich stref jedynie w dużych miastach – ośrodki poniżej 100 tys. mieszkańców w ogólnie nie mogą zakazywać wjazdu najbardziej zanieczyszczającym pojazdom.

Polski Alarm Smogowy, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych i kilka innych organizacji we wspólnym stanowisku zaapelowały jednak o poważną rewizję tego planu. W obecnym kształcie regulacja ma bowiem tyle dziur, że nie osiągnie swojego celu.

Mniej aut, mniej smogu

Co do skuteczności ograniczania ruchu samochodów jako metody na walkę z miejskim smogiem nie ma większych wątpliwości. Według głośnego badania z 2015 r., wspieranego przez Komisję Europejską i Światową Organizację Zdrowia, nawet 25 proc. cząstek PM (czyli głównego sprawcy smogu) w miejskim powietrzu pochodzi z transportu, choć między miastami występują duże różnice. W Polsce, z uwagi na ogromny udział tzw. niskiej emisji, czyli najczęściej domowych „kopciuchów”, transport drogowy w 2017 r. odpowiadał za mniej niż 10 proc. emisji cząstek PM – według badań państwowego Polskiego Instytutu Ekonomicznego. Wiosenny lockdown i znaczny spadek ruchu samochodowego w ciągu zaledwie kilku dni odczuwalnie wpłynęły na poprawę jakości powietrza. W najbardziej zanieczyszczonych na świecie miastach w Indiach czy Chinach ta poprawa była widoczna gołym okiem – światowe media obiegały zdjęcia miast z Pendżabu na północy Indii, skąd po raz pierwszy od lat było widać odległe o 200 km Himalaje.

Ograniczenie ruchu pojazdów to nie tylko mniejsze emisje, ale też mniejszy hałas, wyższa jakość życia społecznego, większe bezpieczeństwo i równocześnie zachęta do zakupu nowoczesnych, nisko- lub zeroemisyjnych pojazdów przez tych, którzy do miasta jeździć nadal będą musieli.

Czytaj także: Polska bordową wyspą

Według Polskiego Alarmu Smogowego w samej Europie działa już ok. 230 stref czystego transportu, choć zasady ograniczania wjazdu są bardzo zróżnicowane. Do najbardziej znanych należy londyńska Strefa Ultraniskich Emisji, obejmująca całe szeroko rozumiane centrum. Za wjazd pojazdem niespełniającym wymogów kierowcy muszą zapłacić 27,5 funta za dobę, w tym 12,5 funta za niespełnianie standardów i kolejne 15 funtów za sam wjazd do centrum – z tej drugiej opłaty posiadacze aut nisko- i zeroemisyjnych są zwolnieni.

W Polsce strefy czystego powietrza można tworzyć od 2018 r. W tym samym roku NIK określił dotychczasowe działania rządu w zakresie redukcji zanieczyszczeń jako „dalece niewystarczające” i ocenił, że osiągnięcie standardów przy ówczesnym tempie działań zajęłoby nawet 100 lat.

Czytaj także: Jak chronić się przed działaniem smogu? Kilka praktycznych wskazówek

Jednak ustawa z 2018 r. w praktyce pod względem ograniczenia ruchu aut nie zmieniła nic. Jak dotąd żadne miasto nie stworzyło strefy czystego transportu. Dlatego Ministerstwo Klimatu postanowiło zaostrzyć przepisy i wprowadzić obowiązek tworzenia stref. Problem jednak w tym, że obecne plany spowodują, że obowiązkowa strefa będzie tylko nieco bardziej skuteczna, co jej całkowity brak.

Wyjątki dla mieszkańców i firm

Zgodnie z obecnym, niestosowanym w praktyce prawem, do strefy czystego transportu teoretycznie mogą wjeżdżać jedynie auta elektryczne, na wodór i na gaz. Z tego wymogu zwolnione są pojazdy służb, wojska, rządu, autobusy szkolne i – co najważniejsze – mieszkańców strefy. Rady gmin mogłyby ustanowić maksymalnie trzyletni okres przejściowy, w którym za wjazd autem niespełniającym norm trzeba by zapłacić 2,5 zł za godz.

Czytaj także: Nareszcie parkowanie będzie droższe

Najważniejszą zmianą proponowaną w nowelizacji jest obowiązek tworzenia stref. Równocześnie resort zadbał jednak o to, aby ten obowiązek nie był zbyt uciążliwy. Do listy wyjątków dodane zostały pojazdy mikro- i małych przedsiębiorców działających na terenie strefy. Co więcej, rygor stref będzie zaostrzany bardzo stopniowo – do końca 2025 r. będzie w nich dopuszczony ruch pojazdów spełniających normę emisji Euro 4 (czyli, z grubsza, wyprodukowanych od 2006 r.), do końca 2030 r. – Euro 5 (2013), a do końca 2035 r. – Euro 6 (2015 r.). Dodatkowo resort chce wprowadzić możliwość pobierania opłaty ryczałtowej lub abonamentowej w okresie przejściowym.

Organizacje ekologiczne wyliczają błędy takiej propozycji: wyjątek dla mieszkańców spowoduje, że nawet ponad połowa aut, które nie powinny mieć wjazdu do stref, będzie tam dopuszczona. Proste odniesienie do norm emisji Euro jest też nieskuteczne – w obecnym brzmieniu zakazałoby wjazdu pojazdom z silnikami benzynowymi sprzed czasu Euro 4, a dopuściłoby ruch znacznie bardziej zanieczyszczających diesli spełniających tę normę. Organizacje apelują o zróżnicowanie zasad w zależności od rodzaju napędu spalinowego oraz ograniczenie liczby wyjątków, co też pozwoliłoby na wyznaczenie większych stref.

Po co wyjątki

Argumentów za tak słabą wersją stref czystego transportu może być kilka. Dodanie do listy wyjątków pojazdów przedsiębiorców działających w strefie pokazuje, że rządowi szczególnie zależy na uniknięciu ich gniewu. Ale trudno zrozumieć – zwłaszcza biorąc pod uwagę 15-letni okres przejściowy dla pojazdów spalinowych – logikę tego wyjątku. Nawet przedsiębiorcy, którzy faktycznie muszą do swojego sklepu czy zakładu usługowego dojeżdżać autem (bo np. dowożą towar), będą mieli wystarczająco czasu na kupno nowego pojazdu. A większość z nich tych aut i tak w celach służbowych nie potrzebuje.

Czytaj także: Auta rozjeżdżają miasta

Bardziej zrozumiały jest wyjątek dla mieszkańców, choć z uwagi na to, jak dużą część pojazdów on obejmuje, także trudno go obronić. W miastach takich jak Amsterdam czy Wiedeń, które od dawna mocno ograniczają możliwości wjazdu do centrum (nie mówiąc o braku miejsc parkingowych), mieszkańcy tych dzielnic już pogodzili się z tym, że posiadanie samochodu pod domem to drogi (czasem w ogóle niedostępny) luksus. Część z nich zrezygnowała z własnych aut, część parkuje je poza centrum – to cena, którą w dobrze zarządzanych miastach płaci się za komfort mieszkania w ścisłym centrum. W Polsce 15-letni okres przejściowy pozwoli na stopniową albo wymianę aut na elektryczne (które za półtora dekady powinny być znacznie bardziej przystępne), albo zdanie się na rozwijany ciągle transport publiczny. Jest z czego rezygnować, bo mieszkańcy polskich miast posiadają po więcej samochodów niż potrzebują (według Eurostatu w Warszawie to 702 samochody osobowe na 1 tys. mieszkańców; w Berlinie 330, w Kopenhadze 397, w Wiedniu 374, a w Londynie 295).

Nie brakuje też głosów, że zakaz wjazdu do centrów miast spowoduje korki poza centrum i zaszkodzi biznesom w nim. Obydwa argumenty nie mają wiele wspólnego z rzeczywistością. Niemiecki matematyk Dietrich Braess już w 1968 r. potwierdził, że racjonalne zamykanie mniejszych dróg powoduje tak naprawdę upłynnienie ruchu na pozostałych – od tego czasu tzw. paradoks Braessa w wielu miastach potwierdziły setki badań. Wynika on z tego, że kierowcy pozostawieni sami sobie szukają skrótów i jeżdżą nieoptymalnymi trasami – dla niektórych z nich może to być szybsze, ale cierpi efektywność całego systemu. Gdy mniejsze drogi (wykorzystywane jako nieefektywne skróty) zostają zamknięte dla ruchu, przepustowość głównych ciągów jest wykorzystywana bardziej efektywnie w skali całego miasta. Dostępne badania pokazują też, że ograniczenie ruchu samochodowego znacznie zwiększa liczbę klientów firm działających w centrum miast.

Czytaj także: Auta pod wysokim napięciem

Ministerialna propozycja nowelizacji jest obecnie w konsultacjach i nie została jeszcze przyjęta przez rząd ani skierowana do parlamentu. Może więc – i powinna – ulec zmianom. Ale trudno przewidzieć, czy rząd będzie miał odwagę na kroki, które mogą zostać przedstawione jako atak na urojone „prawa kierowców”.

Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Ja My Oni

Ula: Zaczęło się od typowego lesbijskiego zauroczenia

Przyjechałam do Łodzi z małej wioski w 1983 r. Do liceum. Moją trzecią fascynacją była koleżanka z bursy. W bursie to nie mogło się rozwinąć (nocą panie robiły nam naloty, z zaglądaniem pod kołdry).

Edyta Gietka
18.08.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną