Osoby czytające wydania polityki

„Polityka”. Największy tygodnik w Polsce.

Wiarygodność w czasach niepewności.

Subskrybuj z rabatem
Rynek

Czy Lotnisko Chopina w Warszawie powinno przetrwać?

Lotnisko Chopina w Warszawie Lotnisko Chopina w Warszawie Jacek Marczewski / Agencja Gazeta
Czas spowolnienia spowodowany pandemią to dobry moment, żeby wszystko jeszcze raz przemyśleć. Zwłaszcza że losów lotniska, związanych z planowanym otwarciem CPK, nie konsultowano z władzami stolicy ani mieszkańcami.

Pandemia koronawirusa wywróciła do góry nogami cały ruch lotniczy na świecie, przewozy spadły nawet o 80 proc. Na lotnisku w Warszawie w 2019 r. wykonywano ok. 600 operacji dziennie, dziś mniej niż jedną trzecią tej liczby. Prognozy, czy i kiedy ruch wróci do poziomu sprzed covidu, są różne. Optymistyczne mówią o 2024, bardziej realistyczne o 2027 r. A niektórzy uważają, że takiej szaleńczej mody na latanie nie będzie już nigdy. Choćby z powodu argumentu o konieczności ochrony klimatu i rozwoju szybkich kolei. Nauczyliśmy się pracować online, więc podróży biznesowych może być mniej.

Czytaj też: Szach mat. Polski rząd niestrudzenie wykańcza Lot

Będziemy latać inaczej

Jedno jest dziś pewne: filozofia podróży się zmienia i to jest trwała tendencja. Pomysł wielkich przesiadkowych hubów odchodzi w niepamięć. Moda na wielkie porty, gdzie pasażerowie przesiadają się z samolotu w samolot, to wymysł nieistniejących dawno linii Pan American.

Wielkich lotnisk przesiadkowych powstało na świecie bardzo dużo i pewnie długo będą jeszcze funkcjonować. Ale gdy powstawały, zawsze przyczyną tego był jakiś silnie zakorzeniony kontekst. Madryckie Barajas to naturalne miejsce koncentracji rejsów do Ameryki Południowej i Środkowej, która mówi głównie po hiszpańsku. To tu najchętniej, w rejsach do Europy, lądują południowoamerykańskie linie. Air France dla odmiany utrzymuje połączenia do niemalże wszystkich stolic Afryki. Też z tego pokolonialnego powodu i żeby to skutecznie realizować, w Paryżu pracują dwa lotniska: starsze Orly i Paryż Roissy Charles de Gaulle. Podobnie linie British Airways obsługują swoje byłe imperium brytyjskie. Wielkie porty przesiadkowe zbudowały linie arabskie Emirates i Qatar. Ale do realizacji takiego pomysłu na biznes, jaki mają szejkowie z Zatoki Perskiej, żeby latać dosłownie wszędzie, potrzeba naprawdę wielkich pieniędzy i wielkiej floty maszyn.

W Europie przesiadkowych portów w zasadzie się już nie buduje. Otwarty w październiku 2020 r. Berlin Brandenburgia jest realizacją pomysłu sprzed wielu lat. I jeśli to lotnisko ma jakiekolwiek szanse na sukces, to tylko dlatego, że Lufthansa jest na tyle duża i silna, że będzie w stanie je zagospodarować.

W popandemicznym modelu podróży pasażerowie zechcą unikać przesiadek na wielkich lotniskach. Już dziś tę tendencję widać. Ludzie chcą latać z domu do punktu docelowego – z lotniska w swoim mieście lub z najbliższego portu. Do tego dostosowują się producenci samolotów, którzy oferują liniom coraz więcej średnich i małych maszyn o dużym zasięgu.

Z nieba bezpowrotnie znikają wielkie pasażerskie odrzutowce, takie jak legendarny Boeing 747 Jumbo Jet i europejski Superjumbo Airbus A380. Zaprojektowano i zbudowano te samoloty właśnie po to, żeby latały z dużych portów przesiadkowych. Także linie reagują na ten nowy trend w podróżowaniu. Widać to w Polsce, bo europejscy przewoźnicy utrzymują połączenia z wieloma naszymi miastami, a nie tylko z Warszawą. Nawet największa amerykańska linia American Airlines planowała uruchomić w czerwcu 2020 r. rejsy z Chicago do Krakowa. Pomysł zawieszono z powodu pandemii.

Czytaj też: Małe samoloty na dalekie loty

Lotnisko, którego nam zazdroszczą

Warto powiedzieć to wprost. Lotniska Chopina wiele miast europejskich nam po prostu zazdrości. Przede wszystkim z uwagi na jego dobre położenie – 8 km od centrum stolicy. Port jest doskonale skomunikowany z Warszawą, linią kolejową i autobusami komunikacji miejskiej. Dojazd do śródmieścia nie zajmuje więcej niż 20 min. Na lotnisku działa autobusowy dworzec międzymiastowy. W 2019 r. uruchomiono połączenie kolejowe do stacji Łódź Fabryczna.

Terminal jest bardzo profesjonalnie zaprojektowany. Droga, jaką trzeba przejść od wejścia do samolotu, jest krótka. To duża i rzadka na świecie zaleta. Mimo że lotnisko nie jest przecież małe, architekci i tak zadbali o tzw. human size, ludzki wymiar przestrzeni, która nie przytłacza. W przypadku częstego stresu związanego z podróżami lotniczymi to nie bez znaczenia. Nie ma wrażenia wielkiej, niezorganizowanej powierzchni, w której łatwo się pogubić. Na bardzo wysokim poziomie zorganizowano obsługę pasażerów z niepełnosprawnościami.

Te opinie o największym polskim lotnisku wyrażane są w bezpośrednich rozmowach z personelem, ale i utrwalone w internecie. Jeśli trafiają się nieprzychylne uwagi, to dotyczą jakości dowozu autobusami do samolotów – zdaniem pasażerów tak prowadzony boarding trwa za długo. To jednak kwestia techniczna, którą można łatwo naprawić, podstawiając więcej wozów.

W czasach przed covidem zdecydowanie za mała okazywała się strefa „non Schengen”. Podczas jednoczesnej obsługi kilku szerokokadłubowych samolotów bywało tam za ciasno. Lotnisko było o krok od rozwiązania tego problemu – wiosną 2019 r. miała się zacząć rozbudowa tej strefy (zajęłaby część płyty portu wojskowego na Okęciu). Planowano przedłużyć pirs południowy strefy Schengen, w którym wchodzi się do samolotów rękawami. Już przygotowywano dla tej inwestycji wyburzenie dawnego terminalu Etiuda i biurowych pawilonów obok. Projekt został wstrzymany w trybie klasycznej niestety w Polsce partyzantki gospodarczej. Uzasadnienie brzmiało: żadnych inwestycji na Chopinie, gdyż budujemy CPK. Szkoda, bo rozbudowa terminala mogła znacznie poprawić komfort podróży i jakość obsługi. Mogła być szybko i niewielkim kosztem zrealizowana.

Czytaj też: Czy ratowanie lotnictwa to priorytet?

Głośno nad Baranowem

Nad Lotniskiem Chopina chmury zbierały się nieraz. Praprzyczyną kłopotów jest oczywiście decyzja o budowie osiedli na Ursynowie, a stało się to w zamierzchłych czasach, bo w 1971 r. W 1984 r. otwarto szpital onkologiczny dokładnie na ścieżce podejścia do lądowania na krótszym pasie z południowo-wschodniego kierunku 29. Ta sytuacja zmusiła lotnisko do przeniesienia większości lądowań z południa na dłuższy pas – z podejściem nad Piasecznem na kierunku 33. Hałas jest największą uciążliwością dla mieszkańców.

Mimo że port Chopina położony jest praktycznie w mieście, ruch zorganizowany jest tak, żeby był jak najmniej uciążliwy dla ludzi. Przeloty nad Ursynowem są rzadkością, podobnie chronione jest Bemowo. Więcej powodów do narzekań mają mieszkańcy Ursusa i Pruszkowa. Także ci, którzy pobudowali domy na pustych kiedyś polach między Piasecznem a Warszawą.

Warto pamiętać, że to miasto przyszło do lotniska, a nie lotnisko do miasta. I tak dzieje się zawsze i wszędzie, nie tylko w Warszawie. Ewentualne zamknięcie Chopina i przeniesienie ruchu do CPK może i wyciszy niebo nad Warszawą, ale nie pozwoli spokojnie spać mieszkańcom Żyrardowa, Grodziska Mazowieckiego i Żabiej Woli. Ta ostatnia już zaprotestowała przeciw lokalizacji portu. Hałas jest kosztem cywilizacyjnym, który wszyscy ponosimy, coś za coś.

Czytaj też: PiS i Duda wciąż marzą o CPK. Mało wiedzą o lataniu

Warszawa już nie jest centralna

Pomysł, żeby w Warszawie uruchomić centralne lotnisko dla Polski, nie jest nowy i miał wiele odsłon. W PRL tzw. lotniska krajowe działały w zasadzie tylko po to, żeby obsługiwać loty do stolicy. W podobny sposób LOT budował siatkę połączeń w latach 90. Prawie wszystkie rejsy za granicę wykonywane były z Okęcia. Ale pomysł się nie uchował. Regiony mają swoje ambicje. Duże miasta chciały mieć własne, nowoczesne porty, z których oferowane są regularne rejsy zagraniczne i wakacyjne chartery.

Poza tym porządne lotnisko zawsze stanowi element napędowy dla wzrostu gospodarczego. Ambicje Krakowa, Wrocławia lub Gdańska, żeby stanowić ważny węzeł komunikacyjny, są zrozumiałe i państwo powinno je wspierać. Pojawienie się na początku XXI w. tzw. tanich linii stało się bardzo ważnym impulsem do rozwoju lotnisk regionalnych. Dziś Ryanair i Wizz Air są tam największymi użytkownikami.

Pomysł, żeby Warszawa była miejscem przesiadek pasażerów z krajów byłego Związku Radzieckiego, bardzo dobrze funkcjonował w latach 90. i na początku dwutysięcznych. Wtedy linie krajów bałtyckich, Ukrainy i wielu innych ze wspólnoty niepodległych państw raczkowały i dysponowały poradzieckimi starymi samolotami. Dziś nie raczkują. Ich flota to najnowocześniejsze maszyny. Łotwa buduje sprawną linię Air Balic, która oferuje coraz więcej połączeń nie tylko z Rygi, ale też Tallina i Wilna. Rozwijają się linie Ukrainy, a dwa lotniska w Kijowie mają bardzo duży potencjał.

Warto też pamiętać, że konkurencją dla Warszawy, poza nowym lotniskiem w Berlinie, zawsze będą Praga, Wiedeń i Helsinki. Reasumując: Polska jest otoczona siecią wielu dużych lotnisk, na których działają linie mające potencjał i ambicje.

Czytaj też: Drugim lotniskiem stolicy ma być Radom a nie Modlin

Skrzydła po polsku: Chopin i Modlin

Wszystko to oczywiście nie oznacza, że lotnictwo komunikacyjne u nas nie może i nie powinno się rozwijać. Tyle że taki rozwój ma sens wtedy, gdy przede wszystkim uwzględni potrzeby kraju, a nie będzie projektowany jako konkurencja dla świata. Z całą sympatią dla LOT – nie mamy wielkiej linii ani niespecjalnie wiadomo, kto chciałby podróżować przez Polskę tranzytem.

Lotnisko Chopina w Warszawie obsłużyło w 2019 r. 18,8 mln pasażerów. Jako barierę wzrostu, przy uwzględnieniu ograniczeń środowiska i układu pasów startowych, traktuje się dziś jego przepustowość na poziomie 20 mln rocznie. To oczywiście można jeszcze zwiększyć poprzez modernizację portu i uzyskanie pozwoleń na większy ruch. Ale żeby nie trzeba było tego robić, powstała koncepcja utworzenia duoportu, czyli dwóch współpracujących lotnisk: Chopina i Modlina. Zgodnie z tym projektem tanie linie, chartery wakacyjne i loty towarowe przeniosłyby się do Modlina, a na Chopinie pozostałyby tylko linie oferujące tradycyjne przewozy pasażerskie. Pomysł ma więcej zalet niż wad. Lotniska można połączyć szybką koleją, choćby SKM. A port w Modlinie praktycznie rozbudowywać bez ograniczeń.

Realizacja koncepcji zderzyła się w 2017 r. z planem budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wielkiego lotniska, które ma być kwintesencją centralizacji komunikacji lotniczej w Polsce. Czyli czymś całkowicie pod prąd światowym tendencjom rozwoju takiego transportu. Pomijając merytoryczną ocenę projektu, warto w tym miejscu podkreślić, że duże strategiczne inwestycje gospodarcze nigdy nie powinny być projektami politycznymi. A niestety są i CPK jest tego najlepszym przykładem. Dlatego bez względu na ocenę jakości pomysłu po zmianie władzy może on po prostu wylądować w koszu. Wielkie projekty, żeby się udały, muszą być owocem szerokiego, ponadpartyjnego porozumienia.

Czytaj też: Będzie Lot wyszehradzki?

Po pierwsze: nie niszczyć

Dlatego dziś przede wszystkim należy zadbać o to, co mamy. Wspomóc w trudnej pandemicznej sytuacji regionalne lotniska, żeby przetrwały i rozwijały się dalej. Nie warto realizować inwestycji skazanych najpewniej na przegraną, takich jak lotnisko w Radomiu. Ale skoro to już się dzieje, to trzeba uczynić ofertę na tyle atrakcyjną, żeby linie chciały tam lądować. Nikogo administracyjnie się do tego nie zmusi.

No i nie należy blokować Modlina. Niech rynek i konkurencja zdecydują o jego przyszłości. Ten port istnieje, ludzie go zaakceptowali. Wreszcie trzeba zadbać o Lotnisko Chopina, bo to najlepsze, co mamy, wizytówka Warszawy i Polski. Warto wrócić do projektu rozbudowy terminala o kolejne rękawy dla samolotów. Prowadzić wszystkie uzasadnione ekonomicznie i użytkowo prace modernizacyjne. O przyszłości portu powinno się rozmawiać, a nie dekretować jego upadek.

Ważny głos w tej sprawie powinien mieć samorząd i mieszkańcy. Być może warszawiacy chcą, żeby lotnisko przetrwało i w przyszłości odgrywało rolę klasycznego city airport, skąd podróżuje się po kraju i w najpopularniejszych kierunkach zagranicznych? Najgorszym z możliwych scenariuszy jest ten realizowany teraz. Czyli blokada modernizacji Chopina uzasadniana projektem Centralnego Portu Komunikacyjnego, którego realizacja wcale nie jest oczywista.

Czytaj też: Lotnictwo w kryzysie, ale to jeszcze nie agonia

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

null
Kraj

Przelewy już zatrzymane, prokuratorzy są na tropie. Jak odzyskać pieniądze wyprowadzone przez prawicę?

Maszyna ruszyła. Każdy dzień przynosi nowe doniesienia o skali nieprawidłowości w Funduszu Sprawiedliwości Zbigniewa Ziobry, ale właśnie ruszyły realne rozliczenia, w finale pozwalające odebrać nienależnie pobrane publiczne pieniądze. Minister sprawiedliwości Adam Bodnar powołał zespół prokuratorów do zbadania wydatków Funduszu Sprawiedliwości.

Violetta Krasnowska
06.02.2024
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną