Amerykański Urząd ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) wszczął dochodzenie w sprawie autonomicznego układu kierowania samochodami Tesli. To duma Elona Muska i coś, co długo wyróżniało Teslę na tle innych marek. Musk potrafił tę funkcję rozreklamować swoimi słynnymi tweetami, podstawowym środkiem komunikacji między Teslą a jej klientami. Kierowca może dziś w coraz większym stopniu powierzyć kierowanie autem elektronice pokładowej, która w teslach nazywana jest „autopilotem”. Dziś własne systemy autonomiczne stosują też inni producenci. General Motors ma np. system Super Cruise, zaś Ford Blue Cruise. Wyjątkowe osiągnięcia ma też koncern Alphabet (czyli Google), który stworzył w pełni autonomiczny pojazd Waymo. Chiński konkurent Google, czyli Baidu, wraz z Volvo (dziś już chińskim) opracowuje autonomiczne taksówki.
Tę listę można jeszcze ciągnąć, bo autonomiczne systemy kierowania pojazdami to coś, co rodzi się na naszych oczach i niebawem będzie oczywistością. W pracę nad najnowszymi rozwiązaniami zaangażowani są też polscy inżynierowie, bo zajmuje się nią irlandzka spółka Aptiv, niegdyś należąca do Delphi Automotive. Dziś w krakowskim centrum badawczym Aptiv opracowywany jest Interior Sensing Platform, czyli układ, którego zadaniem jest czuwanie, by kierowca śledził sytuację na drodze, a nie zdawał się wyłącznie na autonomię maszyny. Będzie ważnym elementem autonomicznego systemu, który budowany jest w amerykańskim ośrodku Aptiv.
Pięć poziomów autonomiczności
Transformacja samochodów w kierunku autonomiczności to proces, który trwa od wielu lat. Dlatego przemysł samochodowy wprowadził podział określający poziomy autonomii. Od 0, czyli auta ze szczątkowymi systemami wspierającymi kierowcę (np. system ABS), przez poziom 1, gdy auto wspiera kierowcę w niektórych sytuacjach, np. kontrolując prędkość i dystans od poprzedzającego pojazdu. Nowoczesne i droższe auta mają systemy poziomu 2 i 3. Na 3 samochód może podejmować decyzje już sam, hamując i przyspieszając czy kontrolując tor jazdy. Na poziomie 4 w pewnych warunkach auto może samo przejąć zadania kierowcy, który jednak musi cały czas czuwać, by w razie potrzeby przejąć kierownicę. Na poziomie 5 kierownicy już nie będzie, bo auto da sobie radę bez kierowcy.
Autonomiczne auta budzą emocje, nawet agresję
To wszystko budzi naturalny niepokój, bo wszelkie automaty i roboty to coś, co wciąż wydaje się nam zaprzeczeniem logiki. W samochodach dochodzi do tego specyficzny czynnik emocjonalny. Wiele osób czerpie przyjemność z jazdy, jeśli może siedzieć za kierownicą i o wszystkim decydować. Od biedy akceptują systemy, które same włączają światła, uruchamiają wycieraczki, czy nawet te, które same są w stanie zaparkować. Co to za przyjemność siedzieć na fotelu pasażera i dać się wieźć maszynie w tempie, którą sztuczna inteligencja uzna za optymalną? Kiedy odwiedziłem ośrodek Aptiv w Krakowie, inżynierowie opowiedzieli mi, jakie problemy mają ich amerykańscy koledzy podczas testów autonomicznych aut poziomu 5 w normalnym ruchu drogowym. Zdarzały im się przypadki agresji wobec auta, które samo jedzie (można je łatwo rozpoznać po zamontowanym na dachu lidarze).
Dlatego wszystkie wypadki, do których dochodzi z udziałem aut wspieranych przez systemy autonomiczne, budzą zainteresowanie i są podawane jako przykład, że powierzanie maszynom kierowania to ślepa uliczka. Zwłaszcza wypadki tesli budzą takie emocje. Zwykle praprzyczyną wszystkich wypadków jest nieodpowiedzialność właścicieli, którzy po włączeniu autopilota sami się wyłączają. Zajmują się telefonem, drzemią, czasem nawet nie siedzą na miejscu kierowcy. Pierwszą śmiertelną ofiarą autopilota tesli był kierowca z Florydy, który uwielbiał w trakcie jazdy kręcić filmiki, jak jego „tessi” – tak pieszczotliwe nazywał auto – samo daje sobie radę. No i kiedyś nie dało, bo w poprzek drogi stanął wielki biały truck i auto z całym rozpędem wbiło się pod ciężarówkę. Po analizie okazało się, że kamera w tesli nie wyłapała białego trucka na tle jasnego słonecznego nieba i nie zahamowała.
Czytaj także: Ciężkie czasy dla producentów samochodów
Tesle pod lupą
NHTSA poinformowała, że od 2018 r. odnotowano 11 wypadków, w tym cztery w tym roku, dlatego postanowiono dokonać analizy działania autopilotów w teslach Y, X, S i 3 z lat 2014–21. Sonda obejmie 765 tys. amerykańskich pojazdów z autopilotem. Akcje Tesli spadły o 4,3 proc. po komunikacie NHTSA. Z pewnością przyczynił się do tego sam Elon Musk, którego wyczyny na Twitterze budzą irytację amerykańskich nadzorców rynkowych i przerażenie akcjonariuszy. W tym przypadku swój udział ma też konkurencja dwóch rządowych agencji: NHTSA i NTSB (Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu), które w przeszłości wypominały sobie zaniedbania w nadzorze nad Teslą.
Czytaj także: Elon Musk, piąte koło u Tesli?
Obiektywnie rzecz biorąc, 11 wypadków, do jakich doszło w przypadku kilkuset tysięcy aut w ciągu kilku lat, może stanowić dowód na to, jak sprawny jest autopilot. Nikt przecież nie wszczyna śledztwa w sprawie tysięcy wypadków, do których doprowadzają ludzie kierujący autami. To już mamy oswojone, wiemy, że „nobody is perfect”, i musimy z tym żyć. Kontrola tesli przypomina trochę lęki, jakie w XIX w. wywołały pierwsze pojazdy mechaniczne – wtedy jeszcze były to parowe lokomobile. W Wielkiej Brytanii wprowadzono wówczas „red flag act”, czyli ustawę nakazującą, by przed każdym pojazdem mechanicznym biegł człowiek z czerwoną flagą, alarmując, że nadjeżdża wyjątkowo niebezpieczna maszyna. Nie zahamowało to rozwoju motoryzacji i z czasem o czerwonej fladze zapomniano. Choć auta były wówczas naprawdę bardzo niebezpieczne.