„Szacujemy, że wskutek kryzysu chipów straty w produkcji aut w Europie sięgną 3–4 mln sztuk, co dla przemysłu samochodowego oznacza duże kłopoty finansowe” – powiedział na łamach „Rzeczpospolitej” Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. A przecież ta branża ma na głowie masę nowych wyzwań, których bez zaawansowanej elektroniki nie pokona. Dzisiejszy samochód to komputer na kołach, może mieć od 1,4 tys. do 1,5 tys. chipów, a niektóre nawet do 3 tys. Jednak modele, które są już projektowane, elektryczne i autonomiczne, będą nimi wypakowane po dach. Więc zapotrzebowanie na elektronikę pokładową rośnie wykładniczo.
Kolejka do chipów
Producenci aut są trochę sami sobie winni. Na początku pandemii założyli, że dojdzie do znacznego spadku popytu, i anulowali zamówienia na chipy. W tym samym czasie do producentów chipów dobijała się branża telekomunikacyjna i komputerowa, bo praca zdalna nakręciła popyt na smartfony, komputery, konsole do gier. A to są dziś główni odbiorcy układów półprzewodnikowych.
Przemysł samochodowy odpowiada jedynie za 15 proc. światowego popytu na chipy. A do tego doszły kolejne zawirowania: amerykańska wojna gospodarcza z Chinami, która sprawiła, że wielu producentów musiało zastąpić chińskich dostawców tajwańskimi albo koreańskimi. Swoje dołożyło kryptowalutowe szaleństwo, które nakręciło popyt na koparki kryptowalut, a te też są zaawansowanymi urządzeniami komputerowymi.
Linie produkcyjne stoją
Na razie producenci motoryzacyjni radzą sobie w ten sposób, że wstrzymują produkcję modeli tańszych, a stawiają na te bardziej luksusowe, bo na nich lepiej zarabiają i do nich pakują podzespoły elektroniczne. Nic dziwnego, że fabryka Fiata w Tychach (dziś część koncernu Stellantis, czwartego co do wielkości producenta samochodów na świecie) musiała zmniejszać produkcję i kilkakrotnie robić postojowe, bo u nas produkuje się modele mniejsze i tańsze. Koncern uznał, że absolutne pierwszeństwo mają modele elektryczne. Dyrektor finansowy Stellantis Richard Palmer przewiduje, że z powodu braku elektroniki w tym roku nie powstanie 1,4 mln pojazdów.
Volvo poinformowało, że wrześniowa sprzedaż spadła o 30 proc. na świecie i o 42 proc. w Europie z powodu braku komponentów. Grupa Volkswagen zalega z realizacją zamówień na ok. 130 tys. golfów i ponad 110 tys. SUV-ów Tiguan. W zakładach Opla w Eisenach wstrzymano do końca roku produkcję Grandlanda X.
Potrzeba nowego łańcucha dostaw
To nie jest pierwsze takie doświadczenie światowej motoryzacji. W latach 90. doszło do podobnego, gdy Japonię dotknęło wielkie trzęsienie ziemi i jedna z tamtejszych hut, wytwarzająca stal do produkcji sprężyn zaworowych, wstrzymała produkcję. Zrobił się dramat, bo to był szczególny gatunek stali, a wytwórców na świecie było, o ile pamiętam, tylko dwóch. I cała światowa motoryzacja wisiała na nich, bo bez sprężyn zaworowych żadnego silnika spalinowego nie da się zrobić.
Szefowa General Motors Mary Barra przekonuje dziś, że sytuacja zmusza koncern do przemyślenia na nowo łańcucha dostaw. USA, Unia Europejska już się zorientowały, jak miękkie jest podbrzusze ich gospodarek i że bez kontroli nad tym łańcuchem nie uda się utrzymać dotychczasowej pozycji w światowej motoryzacji. Padają deklaracje o nowych inicjatywach produkcyjnych, ale sądząc po tym, jak wolno toczy się sprawa europejskiego „bateryjego aliansu”, nie wygląda na to, by świadomość grozy sytuacji dotarła do wszystkich. A przecież brak odpowiedniej liczby baterii litowo-jonowych do aut elektrycznych może się okazać następnym game changerem. Przemysł samochodowy, który doskonalił się w oszczędnej produkcji, większość podzespołów zamawiał w zewnętrznych firmach w systemie just in time, wpadł we własne sieci.
Czytaj także: Nie mamy narodowego e-auta, ale mamy baterie
Branża na cegłach
Okazuje się, że gospodarka niedoboru, znana dobrze tym, którzy pamiętają czasy PRL, daje się we znaki światowemu kapitalizmowi. To także dla polskiej gospodarki spore wyzwanie, bo przemysł samochodowy to największa nasza branża eksportowa, dająca pracę dziesiątkom tysięcy ludzi.
Czytaj także: Polski Jeep z Tychów
Kiedy czytam, że dziś wielcy producenci samochodów zapełniają place magazynowe tysiącami nowych samochodów, których nie mogą wysłać do salonów sprzedaży, bo brakuje w nich niewielkich podzespołów elektronicznych, przed oczami staje mi widok Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Tychach w latach 80. Jako dziennikarz zajmujący się motoryzacją bywałem tam często, ale to, co pewnego razu zobaczyłem, wprawiło mnie w osłupienie: wszystkie wolne miejsca na terenie fabryki były zastawione nowiutkimi maluchami stojącymi na… cegłach. Okazało się, że brakowało do nich jedynie obręczy kół, które dostarczała fabryka w Lublinie. Doszło do awarii, obręczy zabrakło, a szefowie FSM doszli do wniosku, że będą produkowali samochody bez kół. Auta zjeżdżały z taśmy jeszcze na kołach, potem trafiły na plac, gdzie ustawiano je na cegłach, a deficytowe koła wracały na taśmę, by kolejne egzemplarze mogły powtórzyć tę trasę. I tylko wszyscy się dziwili, skąd FSM zdobyła tyle cegieł, które także były towarem deficytowym.
Czytaj także: Wyrąbywanie Izery. Wraz z lex TVN PiS przemycił kolejny fatalny projekt